45 år siden Tenerife-katastrofen
Misforståelsen som førte til katastrofen
Ingen annen flyulykke har krevd flere liv enn kollisjonen mellom to jumboer på rullebanen på Tenerife for 45 år siden. Den kunne vært unngått hvis noen ord hadde vært oppfattet annerledes.
Datoen er 27. mars 1977. Jan Erik Øgaard er i ferd med å avslutte en to ukers drømmeferie på Tenerife. Nå gjenstår bare flyturen hjem og den fotointeresserte 25-åringen er i ferd med å gå ut til den ventende Braathen-maskinen på Los Rodeos-flyplassen nord på øya.
LES OGSÅ: Pilotens siste ord: – Dette kan ikke skje!
Flyplassen ligger 600 meter over havnivå. Det er høyt nok til at skybanken som trekker inn fra havet brått innhyller flyplassen i tåke.
Jan Erik ser ikke hva som er i ferd med å skje, men det kraftige drønnet, etterfulgt av et nytt drønn som får bakken til å riste får ham til å innse at noe alvorlig er skjedd.
Snart ser han flammehavet gjennom tåken. Men det skal gå en stund før han innser at han nettopp har vært vitne til historiens største flyulykke med 583 omkomne.
Irritabel kaptein
Minutter tidligere hadde Boeing 747 maskinen Rijn fra nederlandske KLM med 248 ombord og Clipper Victor fra Pan Am med 396 passasjerer og besetningsmedlemmer, også den en B747, stått parkert like ved hverandre i hjørnet av taksebanen. Begge flyene var chartret for å fly turister.
LES OGSÅ: «Berg- og dalbane»-trikset kunna ha reddet 346 menneskeliv
Flesteparten av passasjerene ombord i Pan Am flight 1736 var pensjonister fra California som skulle borde et cruiseskip i Las Palmas. Flyet fra Los Angeles hadde mellomlandet i New York. KLM flight 4805 kom fra Amsterdam med familier på vei til solferie. 52 av dem var barn.
Ingen av flyene skulle egentlig vært på Tenerife. En bombetrussel på destinasjonsflyplassen på naboøya Gran Canaria hadde stengt den midlertidig.
På Los Rodeos var det kaos med omdirigerte fly som fylte oppstillingsplassen til trengsel og sperret adgangen til taksebanen østover. Kontrolltårnet måtte derfor avvike fra standardprosedyren og la flyene takse nedover hovedrullebanen før de snudde for å ta av.
– Se på ham. Helvete, drittsekken kommer rett mot oss.
Om bord i Rijn var Jacob Veldhuyzen van Zanten fartøysjef. Den 51 år gamle kapteinen var en svært erfaren flyger som var selskapets sjefinstruktør og ekspert på B747. Etter et halvt års avbrekk som simulatorinstruktør var han nå tilbake i cockpit.
Seniorkapteinen var høyt ansett i KLM. Da ulykken var et faktum, var selskapsledelsens første tanke å sende van Zanten for å finne årsaken. Så fant de ut at det var han som hadde ført flyet.
Endret regler
Tenerifeulykken har satt spor etter seg. Havarikommisjonene rettet oppmerksomheten mot at både KLM-besetningen og flygelederen hadde avveket fra standard radio-fraseologi. Etter dette ble det forbudt å bruke ordet takeoff i generelle klareringer. Nå brukes det bare når et fly får konkret tillatelse til å lette.
Ulykken ble også avgjørende for å innføre en flatere kommandostruktur i cockpit der alle besetningsmedlemmene har rett – og plikt- til å stille spørsmål med fartøysjefens avgjørelser hvis de oppdager noe unormalt. Prinsippet kalles Crew Resource Management (CRM). Flere større ulykker på den tiden skyldtes menneskelige feil som kunne vært unngått ved en mer aktiv deltagelse av de øvrige besetningsmedlemmene. I dag er CRM blitt standard i luftfarten.
Sannsynligvis var forsinkelsene og kaoset en stressfaktor som kan ha påvirket avgjørelsene hans. Mens flyet sto parkert og sperret veien for Pan Am flyet hadde han beordret tanking for å spare tid senere i Las Palmas. Den ekstra vekten skulle senere vise seg å bli enda en fatal faktor.
Først nærmere klokken fire på ettermiddagen var begge jumbojetene klare til avgang.
På opptakene på stemmeregistratoren i cockpit virket van Zanten lettere irritert, utålmodig etter å komme i lufta for ikke å overskride hviletidsbestemmelsene.
Slik tilfeldighetene vile ha det, kom tåken sigende inn bak Rijn mens maskinen takset nedover rullebanen. Den skjulte Pan Am flyet som kom etter. I løpet av et minutt sank siktforholdene fra 500 til 100 meter mens de to jumboene befant seg på samme rullebane. Nå var tåken så tett at heller ikke kontrolltårnet kunne se noen av flyene. Den elendige sikten fikk den amerikanske kapteinen Victor Grubbs til å takse i sneglefart.
LES OGSÅ: Flight 1862 styrtet rett i en boligblokk - den verste flyulykken i Nederland
Allikevel tok de feil av avkjøringen til taksebanen de var instruert til å ta, og fortsatt videre til den neste. I seg selv ikke noe problem, men det gjorde at flyet oppholdt seg på rullebanen enda ett minutt.
Hastverk
Instruksjonene fra tårnet går ut på at KLM skal snu i banenenden og vente på takeoff-tillatelse mens Pan Am-flyet skal rapportere klar bane når de er kommet seg over til den parallelle taksebanen.
Når van Zanten snur flyet for å ta av tilbake i motsatt retning er sikten fortsatt god, men han ser tåkeskyene som driver mot han og skjuler rullebanen en snau kilometer lenger fremme. Ivrig etter å komme i lufta skyver han throttlene fremover, men blir stanset av styrmannen som sier at de ennå ikke har fått avgangsklarering.
van Zanten svarer: – Jeg vet det. Kom igjen. Spør.
Styrmann Klaas Meurs mottar klareringen for ruten de skal følge etter avgang. Dette er ikke det samme som en klarering til å ta av, men Meurs kvitterer for meldingen og avslutter med ordene we are now at takeoff før han blir avbrutt av kapteinen som sier we gaan – vi drar.
Tårnet svarer «OK», noe som heller ikke er standard radioterminologi. Men flygelederen fanger opp tvetydigheten i meldingen fra styrmannen og legger til «stand by for takeoff, I will call you!»
Besetningen på Pan Am flyet føler også at noe ikke er som det skal, og skynder seg å si at de fortsatt takser nedover rullebanen. Det fatale er at både kontrolltårnet og Pan Am flyet holder inne sendeknappen på mikrofonene samtidig når de kommer med advarslene. Meldingene på VHF-sambandet kansellerer hverandre og blir bare oppfanget som støy ombord hos KLM mens flyet starter akselerasjonen nedover rullebanen.
Fortsatt er det noen sekunder igjen med normal konversasjon i cockpitene. Kaptein Grubbs liker seg ikke og utbryter «Let´s get the fuck out of here!»
– Ja, han er utålmodig, ikke sant?, svarer styrmann Robert Bragg.
– Ja, etter å ha forsinket oss en halvtime har han virkelig hastverk, kommenterer systemoperatøren.
Så gir Bragg radiobeskjeden som burde ha reddet situasjonen når tårnet ber dem rapportere når de er klar av rullebanen.
– OK, vi sier ifra når banen er klar, svarer han i den siste kommunikasjonen fra flyet.
I KLM cockpiten sitter en kaptein som er altfor fokusert på avgangen til å oppfatte beskjeden på radioen. Men systemoperatøren bak de to pilotene viser bekymring.
– Er han ikke fortsatt på rullebanen da? spør han forsiktig.
– Hva sier du? svarer kapteinen mens flyet øker farten.
Er han ikke av banen, Pan American?
Ja-ja, svarer van Zanten beroligende. Tolv sekunder senere snakker han for siste gang. Ordet er Godverdomme!, på godt norsk faen.
Kaptein Grubbs tror ikke sine egne øyne når han får øye på landingslyskasterne til KLM-jumboen som kommer rasende mot dem. Avstanden gjennom tåken er 600 meter og hastigheten har allerede passert 100 knop. Med 50 tonn drivstoff i tankene er det hverken i stand til å stoppe i tide eller å komme seg i lufta.
– Se på ham. Helvete, drittsekken kommer rett mot oss!, roper kapteinen mens han vrir styrehjulet desperat mot venstre i et forsøk på å komme seg i trygghet ut på gresset.
– Kom igjen, kom igjen, roper Bragg mens de gir full gass.
van Zanten har også fått øye på dem, men det er for sent. Desperat drar han til seg stikka i et forsøk på å hoppe bukk over Pan Am-flyet som står på tvers med mesteparten av skroget inne på rullebanen. Nesen løfter seg mens halen slår nedi betongen i et gnistregn. 100 meter unna slipper hjulene akkurat bakken, men det er ikke nok til at buken og motorene går fri. I 260 km/t skreller KLM-maskinen av mesteparten av taket til Pan Am flyet som øyeblikkelig tar fyr.
KLM-flyet er også for skadet til å kunne fly. Det fortsetter 150 meter gjennom lufta før det steiler og detter ned på rullebanen og blir et flammehav som ikke lar seg slukke på mange timer. Ingen av de 248 ombord har en sjanse til å overleve.
Brannen
Robert Bragg sitter nærmest når flyet treffer. Instinktivt krøker han seg ned i setet og lukker øynene mens han håper at marerittet skal ta slutt. I begynnelsen er han forhåpningsfull. Mange år senere skulle han beskrive den rystende opplevelsen slik i et tv-intervju:
– Jeg opplevde ikke selve sammenstøtet som spesielt dramatisk. Et dunk og litt rystelser, det var det hele.
Instinktivt strakk han opp armen for å dra i brannslukningshåndtakene til motorene i takpanelet, men hånden famlet bare i løse luften. Først da han kikket opp forsto han hvorfor.
Hele taket på flyet var flerret av. Da han snudde seg kunne han se rett på haleseksjonen 60 meter lenger bak. Alt rundt dem hadde blitt løftet vekk som en hatt. Det var som å sitte i friluft 10 meter over bakken på en terrasse. Systemoperatøren og de to besetningsmedlemmene på klappsetene hang fastspent opp ned gjennom taket til 1. klasse kabinen, mens det brant bak dem. Han skjønte straks at dette var et dødsens farlig sted å oppholde seg.
Bragg var heldig da han hoppet ned langs siden av flyet. Selv om det tilsvarte et fall fra 3. etasje slapp han unna med en forstuet ankel da han landet på det myke gresset. Kaptein Grubbs tråkket feil og falt gjennom dørken til nedre dekk før han kom seg videre ut på vingen og ned på gresset med brann og bruddskader. Det samme gjorde resten av cockpitbesetningen.
LES OGSÅ: Slik er Boeing 737 Max - se bildene fra innsiden
Det første Bragg la merke til, var at motorene fortsatt gikk på høyt turtall. Først etter en stund begynte de å gå i oppløsning. Bragg husker det uvirkelige synet av kompressorviften til en av dem som løsnet fra akslingen og falt forover med et brak.
Det neste han la merke til var passasjerene som hadde klatret ut på den venstre vingen. De hadde sittet på venstre side i den forreste delen av flyet og hadde overlevd sammenstøtet og de første brannene. Nå sto de ubesluttsomme seks meter over bakken og lurte på hva de skulle gjøre.
Bragg ropte at de måtte hoppe. En eldre dame var den første som gjorde som han sa. Deretter fulgte flere som landet rett oppå henne slik at den stakkars damen brakk ryggen, begge beina og begge armene.
De 65 som kom seg ut umiddelbart på eget initiativ var de eneste som overlevde. Etter fem minutter tok buktanken fyr i en flammeeksplosjon som fortærte alle som var igjen ombord.
Apatisk
– Jeg var ung og nysgjerrig, og hadde Nikon-kameraet klart. Da vi ble skysset tilbake til terminalbygningen, så jeg mitt snitt til å løpe mot rullebanen, forteller Jan Erik Øgaard 40 år senere.
Varmen fra ildhavet hadde fått tåken til å lette delvis. Med en 200 mm tele tok han bildene som ble publisert både av Vi Menn og en rekke utenlandske medier.
– Jeg solgte filmrullen ufremkalt for 20 000 kroner til et pressebyrå. Det var mye penger den gang, men uansett var det en forferdelig slutt på ferien.
Etter hvert kom de overlevende gående mot terminalen. Enkeltvis og i små grupper. Noen forbausende uskadet, andre brannskadd med klærne hengende i laser.
– To av dem var jenter i 20-års alderen. Begge var forbrent. De fortalte de sannsynligvis var blitt slengt ut av flyet, og at faren deres var blitt igjen.
Det jeg husker best i dag var den stille apatien. Det tok tid for oss alle å innse alvoret i hva som hadde skjedd.
