Dramaet i Bodø
– Jeg ser en SR-71 taxe forbi vinduet mitt, sa stasjonssjefen i Bodø. – Du ser en HVAFORNO? var svaret i den andre enden
Ut av intet kom oppkallet til tårnet på Bodø Hovedflystasjon: Et fly med kallesignal Belmont 86 ba om å få nødlande. Hva slags fly? Det nektet piloten å opplyse om.
Da det svarte flyet trillet inn fra landingsbanen, lå en internasjonal diplomatisk og politisk skandale igjen i luften.
Flyet som hadde landet på Bodø Hovedflystasjon den sure sensommerdagen 13. august 1981, viste seg å være en SR-71 Blackbird, verdens mest avanserte spionfly.
Sist amerikanerne hadde brukt Bodø til mellomlanding med spionfly, hadde Sovjetunionen truet med å utslette byen med atomvåpen.
Biff mot do
Flyet hadde tatt av fra Beale Air Force Base i California, seks og en halv time tidligere. Piloten var major Bredette C Thomas, BC blant venner. Kollegaen Jay Reid var systemoperatør, og skulle betjene kameraer, radarer og andre sensorer om bord.
Før takeoff hadde Thomas og Reid fått standardmåltidet for mannskap på SR-71, bestående av biff og egg. Selv om Blackbird er et fly på størrelse med et middels passasjerfly, har det ikke toalett. Derfor var det best å spise mat som det tar en stund å fordøye.
For oppdraget var beregnet å ta litt over ti timer. Målet var den sovjetiske marinebasen ved Murmansk, bare 100 kilometer fra den norske grensa ved Storskog. Oppdraget: samle inn informasjon om luftvernsystemene som beskyttet basen.
– Basen for Sovjets atomubåter ved Murmansk var ett av de aller viktigste målene for strategisk rekognosering i de dager, sa Thomas til Vi Menn i 2016.
Avbrutt tokt
I 3200 kilometer i timen i 80 000 fots høyde fløy spionflyet mot øst. Spionflyet passerte vest for Norge og gikk opp i Barentshavet. Der la det seg på en kurs 90 grader på den russiske kyststripa nord for Murmansk, og akselererte til drøyt tre ganger lydens hastighet. 12,5 nautiske mil fra kysten brakk flyet så av i en høyresving for å holde seg i internasjonalt luftrom.
Drønnet da flyet brøt lydmuren etterlot ingen tvil hos sovjetrusserne på bakken om hva som skjedde.
Blackbirdens operasjonsmønster utløste frenetisk aktivitet på radioer og radarer rundt den russiske marinebasen. Og det var akkurat hva Thomas og Reid ønsket. For de elektromagnetiske signaturene som dermed ble eksponert, avslørte det meste om systemenes type, kapasitet og begrensninger.
– At vi var utenfor rekkevidde for de russiske luftvernsystemene, og kunne fly fra alle deres avskjæringsjagere, ga oss en slags stolthetsfølelse. Ikke over oss selv, men over flyet, og over hele apparatet som måtte til for å holde det i lufta, sier Thomas til Vi Menn.
– Vi fikk tatt bildene og samlet den elektroniske informasjonen vi var ute etter, før vi satte kursen hjemover, sier han.
Over Norskehavet ventet et tankfly med drivstoff til hjemreisen. Og det var mens de hang bak tankflyet at Thomas og Reid så det røde varsellyset.
Det røde lyset indikerte at oljetrykket på den venstre motoren var for lavt.
– Fra all trening og erfaring visste vi at dette betydde én ting: Land så fort som mulig. Dette var en nødssituasjon som krevde at vi avbrøt oppdraget, sier Thomas.
Nærmeste flyplass var Bodø.
Der var de ikke veldig velkommen.
Holdt tett
– Vi hadde stående ordre om ikke å tilkjennegi til luftromskontrollen at vi fløy en SR-71, sier BC Thomas.
Samtalen med tårnet i Bodø ble derfor kort og kontant.
– Tårnet bad om flytype, antall personer, type nødssituasjon og mengde drivstoff om bord. De fikk svar på alt, unntatt flytype.
Thomas forteller at han avsluttet samtalen med å si. «Har ikke tid til å prate mer. Lander om ti minutter.»
Tillatelse ble gitt, men ingen i Bodø visste at de skulle være vitne til den første landingen av en SR-71 i fastlands-Europa.
– Min største bekymring var om det ville være mulig å sikre det høyt graderte bildematerialet og opptak av elektronisk informasjon fra Murmansk vi hadde om bord, sier BC Thomas.
– Mens vi nærmet oss Bodø tenkte jeg også på om det ville være mulig å sikre selve flyet.
For SR-71 var et svært sensitivt fly. Titanium-overflaten kunne for eksempel ikke berøres med noe verktøy som inneholdt kadmium. Etter at flykroppen hadde hatt en overflatetemperatur på nesten 330 grader C i supersonisk fart, kunne kontakt med kadmium føre til tretthetsbrudd.
Med alt dette i bakhodet, landet Thomas spionflyet trygt. Han slapp ut de tre bremsefallskjermene for å stoppe flyet.
Skittentøyvask truet
– Min første tanke var en fascinasjon over endelig å få se flyet. Det var jo det ypperste innen flyutvikling, sa Olav Aamoth, i 1981 oberst og stasjonssjef i Bodø til Vi Menn i 2016.
– Jeg hadde lest mye om Blackbirden, og å få se den på min egen flystasjon var selvfølgelig stort, sier han. Men den tanken forsvant fort.
– Så kom U2-affæren tilbake i hodet mitt, sier den pensjonerte generalen i dag.
– Vær du trygg!
For i 1960 var Aamoth løytnant og jagerflypilot, stasjonert i Bodø. I mai det året ble byen satt på verdenskartet da det ble kjent at det amerikanske spionflyet U2, som ble skutt ned over sovjetisk territorium, egentlig skulle ha landet i Bodø.
U2-affæren i 1960
Spionflyet U2 ble satt i tjeneste i 1955/56. Fram til mai 1960 hadde U2-fly overfløyet sovjetisk territorium flere ganger, men aldri krysset Sovjetunionen fra ett sted til et annet.
I operasjon Grand Slam, som startet den 1. mai 1960, skulle den mest erfarne U2-piloten, Francis Gary Powers, ta av i Peshawar i Pakistan, fly tvers over Sovjetunionen, og lande i Bodø. CIA var overbevist om at sovjetiske missiler ikke kunne nå flyet, som fløy mer enn 70 000 fot over bakken.
De tok feil.
Blackbird SR-71 var etterfølgeren til U2 og var i tjeneste i US Air Force fra 1966 til 1990. Ingen lykkes i å skyte det ned.
Landingen satte Norge i en delikat situasjon. Noen i Norge lot US Airforce mellomlande og skifte pilot − og det uten at det politiske Norge ble involvert.
– Statsminister Gerhardsen visste ingen ting, forsvarsministeren visste ingen ting, og sjefen for Luftforsvaret visste ingen ting, sier Olav Aamoth.
– Etterpå ble det en skikkelig skittentøyvask, fortsetter han. En offisiell protest ble sendt vår nærmeste allierte. Sovjet truet med å angripe dersom Norge lot USA bruke norske baser til spionformål.
Ikke til å undres over kanskje, at Aamoth fikk litt puls ved synet av et amerikansk spionfly på bakken i Bodø 21 år senere.
Aamoth tok telefonen og ringte fly-attacheen i den amerikanske ambassaden i Oslo:
– Jeg ser en SR-71 taxe forbi vinduet mitt, sa stasjonssjefen.
– Du ser en HVAFORNO? var svaret i den andre enden.
Den amerikanske diplomaten var på neste fly til Bodø.
– Vi måtte for alt i verden håndtere dette slik at det ikke ble en ny U-2 skandale, sier Aamoth.
U2-skandalen hadde kostet oberst Heine Eriksen, den nyutnevnte stasjonssjefen ved Bodø Hovedflystasjon, jobben. Han ble etter hvert pent og rolig frabeordret stillingen som stasjonssjef på Norges viktigste flystasjon, og satt inn i en stilling på et lavere gradsnivå i Luftforsvarsstaben på Huseby. Der satt han til han gikk av med pensjon.
– Han var bitter til sin død, forteller Aamoth − karriereoffiseren som nå satt i Heine Eriksens stol.
Selv om Blackbirden også var et topphemmelig spionfly, var denne nødlandingen noe helt annet enn situasjonen med U-2.
– SR-71 ble operert av US Air Force, og landingen vi nettopp hadde vært vitne til var en ren militær nødssituasjon, sier Aamoth.
– Dette var ingen planlagt landing, og vi måtte få fakta ut rett frem og klart, både til mediene og politiske myndigheter. Samtidig måtte vi sørge for at våre amerikanske gjester ble tatt godt hånd om, og ikke kom borti noe uønsket mens de var i Bodø, utdyper han.
Både etterretningsinformasjon, fly og mannskap ble tatt godt hånd om.
– Vi ble veldig beroliget av måten vi ble tatt imot på, sier BC Thomas til Vi Menn.
Flyet ble trygt parkert og satt under kontinuerlig militær bevoktning i påvente av at teknikere, reservedeler og drivstoff skulle ankomme. Etterretningsspesialister kom også for å hente ut det sensitive etterretningsmaterialet som befant seg om bord i flyet.
Les også: Beklager, vi visste ikke at flyet var usynlig
Tre dager i helvete
Amerikanerne skulle få slite med å få flyet hjem. Vedlikeholdsteamet støtte på en rekke problemer. Sivile teknikere fra produsenten Lockheed og reservedeler fra ulike steder i verden ble fløyet inn til Bodø. Tankflyet som kom med spesialdrivstoffet var så tungt lastet at det ikke greide å stoppe på den ordinære rullebanen. Sjefen for støtteapparatet, Skip Hosler beskriver oppholdet som «Three Days in Hell».
– Vi visste at president Reagan var orientert om nødlandingen, og at det fortsatt kunne komme reaksjoner fra sovjetisk side, sier Thomas til Vi Menn.
Da flyet til slutt var reparert, nektet den ene motoren å starte. BC Thomas forteller at den siste dagen i Bodø var den mest stressende. Tre forsøk måtte til før motoren startet. På det siste forsøket var drivakslingen rødglødende, og startaggregatet måtte ha en fullstendig overhaling etter at det kom tilbake til basen i England.
– Rullebanen i Bodø var ikke særlig egnet for et SR-71 take off, sier BC Thomas.
– Ved første øyekast ser den jevn og fin ut, men da vi akselererte for å ta av, merket jeg at banen hadde en svak bølgeform. Dette forplantet seg gjennom flyet, og fremme i cockpiten opplevde vi en opp-og-ned-bevegelse som jeg var redd for at skulle skade skroget, forteller Thomas.
– Jeg måtte bruke stikka for å lette presset på nesehjulet helt til vi nådde den nødvendige farten for å ta av, avslutter han.
I dag er BC Thomas pensjonert og bor i en liten by sør for San Francisco. Til Vi Menn forteller han at han kan huske at Olav Aamoth nevnte at han var stasjonert på Bodø da U2-piloten Francis Gary Powers skulle ha landet der i 1960.
Men ikke før de begge var pensjonerte, og informasjon om SR-71 hadde blitt avgradert, fikk han innsyn i hele historien om hva som hadde bekymret Aamoth under besøket i 1981.
Les også: (+) Den utrolige historien om da norske Arne (21) stjal et jagerfly
Fryktet AP-regjeringen
Ikke engang den ferske sjefen på Bodø hovedflystasjon hadde full oversikt over virksomheten på den store flystasjonen, 1. mai 1960.
Sjefen for Luftkommando Nord-Norge, generalmajor Tufte-Johnsen, hadde gitt klarsignal til at et amerikansk rekognoseringsfly på CIA-oppdrag skulle mellomlande, fylle drivstoff og bytte pilot.
Det amerikanske støtteapparatet kom opp fra Tyskland med to C-130 Hercules om morgenen 1. mai 1960. At flyet som skulle mellomlande het U2, ble ikke tillagt særlig oppmerksomhet.
– Det var så mange rare fly innom Bodø på den tiden, sier Aamoth.
– I ettertid har jeg lest meg til i ugraderte kilder, at da amerikanerne planla U2-operasjonene over Sovjet, var det tre land som var aktuelle støttespillere: Pakistan, Persia (som Iran den gang het) og Norge. I Norge snakket de med sjefen for etterretningsstaben, oberst Vilhelm Evang. Så liten tillit hadde amerikanerne øyensynlig til den norske regjeringen under statsminister Gerhardsen, sier Aamoth.
Werna Gerhardsens politiske syn og hennes relasjon til den sovjetiske ambassaden i Oslo, var selvfølgelig godt kjent i CIA.
– Hele den politiske ledelsen var mildt sagt forbannet. Og det ble dramatikk til tusen, sier Aamoth.
Les også: (+) Flaggermusflyet er en usynlig dommedagsmaskin
Utenriksminister Halvar Lange gikk på Stortingets talerstol og erklærte at «norske sivile og militære myndigheter har overhodet intet kjennskap til denne sak», og understreket at «fra norsk side har man aldri gitt tillatelse til at norske flyplasser blir brukt som utgangspunkt for flytokter som krenker fremmede staters territorium.»
Sommeren og høsten 1958 hadde rett nok to U2-fly vært stasjonert i Bodø.
– Den sommeren ble rullebanen i Bodø reparert. Jeg var pilot i 334-skvadronen, og vi ble midlertidig stasjonert på Andøya. Da vi kom tilbake, fikk vi høre at U2-ene hadde brukt vårt skvadronområde. Halve rullebanen kunne brukes, og de kunne jo ta av og lande på nesten ingenting, sier Aamoth.
Da det ble kjent at flyet som ble skutt ned i 1960 også skulle ha landet i Bodø, truet sovjetlederen Nikita Khrusjtsjov med å utslette byen med atomvåpen dersom den norske støtten til U2-flyene ikke opphørte.
– Alt dette gikk gjennom hodet mitt da jeg så det svarte flyer taxe forbi vinduet mitt denne dagen i august 1981, sier Aamoth.
