Hercules-flyet traff fjellveggen i 520 km/t
Ingen sa noe i cockpiten. Uvitende om hva som var i ferd med å skje. Så smalt det
Hvordan den fatale ulykken kunne skje med en så erfaren besetning, forble en gåte i lang tid.
Toktet under den store militærøvelsen Cold Response i mars 2012 var i utgangspunktet helt rutinemessig og skulle foregå i stor høyde.
Allikevel fløy Luftforsvarets nyeste fly rett inn i fjellveggen til 2096 meter høye Kebnekaise. Først etter to døgns leteaksjon ble vrakrestene funnet.
Hvordan det kunne skje med en så erfaren besetning forble en gåte i lang tid.
C-130J Hercules-flyet «Siv» hadde ankommet Evenes på kvelden 14. mars under øvelsens andre dag. Neste morgen hadde det fløyet tur-retur Kiruna i Sverige for å sette av norske marinejegere som skulle utføre et angrep i nærheten av flyplassen i forbindelse med NATO-øvelsen.
Tidlig på ettermiddagen samme dag skulle en annen besetning hente dem. Denne gangen satt skvadronsjef Truls Audun Ørpen og kaptein Ståle Garberg bak spakene. Ørpen var relativt ny på skvadronen og hadde rollen som styrmann mens Garberg med nesten 6000 timers erfaring på Hercules var fartøysjef. På returen skulle de bytte oppgave. I tillegg til de to lastemestrene Siw Robertsen og Bjørn Yngvar Haug, var også kaptein Steinar Utne med som observatør.
Utne var erfaren flyger med stilling som flytryggingsoffiser for Luftforsvarets helikoptre. For ham skulle oppfordringen til å bli med på turen for å observere rutinene til Hercules-pilotene på 335 skvadronen bli skjebnesvanger.
Les også: 141 døde på ett sekund
Taktisk innflyvning
En time etter avgang sirklet flyet med kallesignal HAZE 01 fortsatt i 13 000 fots høyde åtte mil sør av Evenes mens besetningen avventet beskjed fra marinejegerne i Kiruna at de var klare for uthenting.
– Stemmer det at fjellene her oppe er 7000 fot?, spurte styrmannen mens de ventet.
– Ehhh 6600 fot ett eller annet, ehhh …, svarte fartøysjefen.
– Det er vel det høyeste fjellet i Sverige … er vel ved Kiruna, er det ikke det? tilføyde lastemesteren.
– Jo Kebne … Kebnekaise, svarte fartøysjefen.
Kort tid etter ble flyet klarert på den planlagte kursen østover som innebar passering rett over Kebnekaise. Fartøysjefen spurte styrmannen om han ville gjøre en taktisk innflyging, og fikk et bekreftende svar.
– Selv om flygingen i seg selv ikke var taktisk, ville de sannsynligvis gi den et taktisk tilsnitt ettersom de skulle plukke opp spesialjegere. Da ville det vært naturlig å starte nedstigning tidligere for å fly den siste fasen i lav høyde inn mot flyplassen, forteller skvadronsjef Jens Bolstad i dag. Det var han som fløy «Siv» hjem fra fabrikken da flyet var nytt i 2010, og på ulykkesdagen skulle han også ha fløyet det påfølgende toktet med «Siv».
I første omgang ble flyet klarert til en forberedende nedstigning til «flight level 100», tilsvarende 10 000 fot av den svenske flytrafikktjenesten, noe som innebar at det gikk ned under radardekningshøyde.
Med motorene på tomgang sank det raskt med 2500 fot i minuttet. Kort tid etter ble kontrolltårnet i Kiruna kalt opp med forespørsel om å foreta en visuell innflyging.
Les også: (+) Tabbene som sendte 40 i døden i Norges verste flyhavari
Tynt skydekke
I klarvær er Kebnekaise synlig fra kontrolltårnet i Kiruna syv mil unna. Denne dagen var ikke fjellet synlig, men været var fint i flyplassområdet. Den enslige flygelederen i tårnet var relativt ny i gamet og var ikke vant med flytrafikk vestfra.
Han visste heller ikke den nøyaktige posisjonen til flyet, men regnet med at besetningen til HAZE 01 visste hvor de befant seg i forhold til terrenget. Han konsentrerte seg om oppgaven med å sørge for trygg høydeseparasjon til et tysk militærfly nærmere flyplassen, og hadde derfor ingen betenkeligheter med å klarere flyet videre ned til flight level 70, samme høyde som fjelltoppen.
Selv om HAZE 01 befant seg over en tynt skydekke var det mulig å se bakken gjennom enkelte åpninger i skylaget. Langt der fremme var det skyfritt, og besetningen innså ikke faren ved å redusere høyden.
Rett før flyet flatet ut på 7000 fot ble avisingssystemet aktivert, noe som tyder på at flyet befant seg inne i skyene rundt fjellet. I 14 sekunder fortsatte flyet rett frem mens det ble rystet av turbulens fra den kraftige vinden over fjellmassivet.
Les også (+): Heltene i det lille samfunnet berget 11 liv den dagen, men i etterkant kom kritikken
Pulverisert
På lydopptaket fra cockpiten ble det ikke sagt noe de siste sekundene. Alt tydet på at besetningen ante fred og ingen fare, for flyet gjorde ingen unnamanøver.
Så smalt den 52 tonn tunge maskinen inn i den vestre fjellveggen litt på skrå, bare 60 meter under toppkammen. I 520 km/t var sammenstøtet så kraftig at det tok under et halvt sekund før flyet var fullstendig pulverisert. Samtlige om bord omkom momentant.
Kollisjonen var så kraftig at det ble registrert på seismografen i Uppsala, 900 kilometer unna. Den utløste også et snøskred fra treffpunktet som dro med seg størstedelen av vrakrestene nedover fjellsiden til det flatet ut på den underliggende breen.
Les også: Norges ukjente spionfly lammer fiendens samband med Sputnik-musikk
Risikofylt søk
Harstadværingen Christian Dramsdahl tilhørte angrepstroppen fra Marinejegerkommandoen som skulle plukkes opp i Kiruna. Det militære øvingssamarbeidet med Sverige var i startgropa, og det var nytt at norske spesialsoldater drev rekognosering og angrepsoperasjoner inne på svensk side av grensen.
Soldatene ble sittende og vente på flyplassen mens de undret seg over hvorfor flyet ikke kom som avtalt. Da de fikk beskjeden om at det var savnet, gikk utålmodigheten over i et sterkt ønske om å bidra i letingen. Marinejegerne følte en sterk tilknytning til mannskapene på skvadronen som ofte fraktet dem rundt på spesialoppdrag.
– Ønsket om å finne noen i live ble nærmest personlig, sier den tidligere marinejegeren i dag. Etter 11 års tjeneste hadde han opplevd mirakler før.
Mørke, sterk vind og snøfokk gjorde det umulig å gjøre søk fra helikopter i fjellmassivet. De 20 norske marinejegerne improviserte raskt ved å legge bort våpnene og låne flere snøscootere fra forhandlere i området. Deretter satte de kurs vestover. Etter å ha etablert seg på Kebnekaise fjellstasjon, startet de søk. Etter hvert ble det et samarbeid mellom svenske myndigheter og flere militæravdelinger.
Det ekstreme været kombinert med stor skredfare gjorde søket særdeles krevende og risikofylt. Det første fysiske funnet skjedde på østsiden av Kebnekaise, men det viste seg å være små og lette deler som hadde blåst over fjellkammen i den kraftige vinden. Først to døgn etter ulykken observerte et norsk Orion-fly noe som så ut som sporene fra en flystyrt i på vestsiden av fjellet.
Les også: (+) Her går det fryktelig galt for verdens raskeste bombefly
Surrealistisk havaristed
Etter å ha tatt seg rundt fjellmassivet for å komme inn på Rabotsbreen på vestsiden, var synet surrealistisk. Øverst i fjellsiden så de sotflekken etter sammenstøtet. Tusenvis av små og forvridde flydeler lå strødd nedover den bratte skrenten og øvre del av breen.
Mesteparten lå imidlertid begravd under metervis med snø fra snøraset. Kun flyets lasterampe som ble funnet nede på breen og øvre del av haleroret var gjenkjennbart. Letemannskapene innså at det ikke lenger var en redningsaksjon de var med på.
Arbeidet med å samle vrakdeler og levninger var risikofylt. Soldatene måtte gå langs den smale toppkammen for å rappellere ned fjellsiden til den øvre delen av havaristedet. I bunnen skrånet breen oppover som unnarennet på en hoppbakke. Både snøras og bresprekker var risikofaktorer i det bratte området i 2000 meters høyde.
Letingen etter flyets ferdsskriver og taleregistrator fortsatte med enorm innsats med høy risiko fra norske og svenske avdelinger. Men under de rådende forholdene ble letingen satt på pause etter en måned. Først i august hadde snømassene minsket såpass at de vitale flydelene ble funnet.
Uten terrengvarsling
Et drøyt år senere ble havarirapporten fra den svenske Statens Havarikommisjon lagt frem. I oppsummeringen av årsaker ble den manglende radardekningen trukket frem. Kommisjonen vektla også at flyet ble klarert ned til et nivå som lå under kontrollert luftrom uten at besetningen var klar over det.
Det ble i tillegg stilt spørsmål om planleggingen av flygingen hadde vært grundig nok. Det var nytt å fly oppdrag over grensen til Nord-Sverige. Kartet som ble benyttet var delt inn i ruter der minste sikre flygehøyde var angitt i norsk luftrom, mens svensk side var blank. I realiteten var 10 000 fot laveste sikre høyde på ruten flyet fulgte, nesten 1000 meter høyere enn fjelltoppen.
En sikkerhetsbarriere som kunne ha reddet flyet var det innebygde terrengvarslingssystemet. Da den nye oppgraderte «J»-versjonen av det gamle transportflyet kom i 2008, ble 335-skvadronens oppgaver endret fra rutinemessige transportoppdrag til å bistå spesialstyrker og drive operasjoner internasjonalt i krigsutsatte områder. Fokus ble derfor endret til taktisk lavflyging, og landing på uopplyste rullebaner assistert av nattoptikk.
Les også: Det ligner et vanlig passasjerfly – innsiden skjuler noe helt annet
Var ikke pålitelig
Morten Åsli jobber i dag som gründer og foredragsholder etter 15 år som pilot i Luftforsvaret, 10 av dem på Hercules. I 2008 var han den første som ble sjekket ut på den nye modellen sammen med Ståle Garberg.
Han forteller at kurset varte et halvt år og inneholdt mye lavtflygingsdrill. Radarhøydemåleren varslet om avstanden til terrenget rett under flyet, mens det såkalte TAWS-systemet brukte en kartdatabase til å varsle om eventuelle hindre på flyets kurs.
I normal modus ville det gi en generell oppfattelse av terrenget med god varslingstid, samtidig som det var uegnet til lavflyging for da ville alarmen gått på nesten konstant. I «tactical mode» ga systemet en høyoppløst versjon med et detaljert terrengbilde som egnet seg til lavflyging.
– Ett sted i håndbøkene på flere tusen sider sto det at «tactical mode» manglet kartgrunnlag nord av 60. breddegrad, men det ble ikke formidlet tydelig nok. I praksis betød det at flygerne ikke var klar over at det taktiske terrengvarslingssystemet ikke var pålitelig nord for Gardermoen. Samtidig var det en del av sjekklista å bruke «tactical mode» ved lavflyging, sier Åsli.
Fortsatt preget
Etter 20 minutters flyging, mens HAZE 01 lå i venteposisjon, ble terrengvarslingssystemet satt i «tactical mode» som forberedelse til taktisk innflyging. Da flyets siste minutter senere ble gjenskapt i klarvær med en annen Hercules, som en del av havariutredningen, kom det aldri noen kollisjonsvarsler mens flyet nærmet seg fjelltoppen.
En oppgradert kartversjon ble implementert høsten 2020. Hadde den vært der fra begynnelsen, ville ulykken aldri ha skjedd, mener skvadronsjef Bolstad.
– Jeg er fortsatt preget av ulykken, 10 år etter. Det var et ubeskrivelig sjokk å miste så mange gode kollegaer, mentorer og venner. Opp gjennom tiden lærte jeg utrolig mye av Ståle da vi fløy sammen.
Les også: (+) Luksus-flyet som ble en livsfarlig fiasko
Nestenulykke
11. mars 2020 var ulykken i ferd med å skje på nytt. To C-130J trente formasjonsflyging i mørke med nattoptikk vest av Lofoten. Den planlagte lavtflygingsdelen skulle foregå til slutt i nærheten av Bodø, men allerede under returen ble lavflygingen fremskyndet.
Fra 2008 ble 335-skvadronens seks C-130H erstattet av fire C-130J Hercules. Det første, «Frigg», ble levert i 2008, fulgt av «Idunn» i 2009. De to siste, «Nanna» og «Siv» ankom i 2010. «Frøya» ble levert som erstatning for «Siv» i 2012.
Siden den gang har skvadronens fly utført tallrike oppdrag, blant annet i risikofylte konfliktområder som Mali og Afghanistan. Men de har også vært involvert i en dødsulykke og syv hendelser, en av dem svært alvorlig:
6. mars 2009: Halen slo nedi og skrapte langs rullebanen i omtrent 10 meter da «Frigg» kom inn for landing med nesen for høyt på Kristiansund lufthavn Kvernberget.
15. mars 2012: Totalhavari med fem omkomne da «Siv» kolliderte med toppen av Kebnekaise.
11. oktober 2013: Flyets hovedhjul traff bakken fem meter før den asfalterte rullebanen i Grafenwöhr i Tyskland. Ingen personskader.
7. mars 2014: Røykutvikling i kabinen under hard oppbremsing på Bardufoss.
13. april 2015: Uregelmessighet med flyets styresystem i lufta ved Værnes.
27. april 2015: Hard oppbremsing med påfølgende brann i bremsene på Rena.
10. januar 2017: Halen slo nedi rullebanen på Ørland.
11. mars 2020: Nestenkollisjon med øya Mosken sør av Lofoten.
For å komme under skydekket, reduserte formasjonen høyden til 150 meter over havflaten på kollisjonskurs med fjelløya Mosken. Det forreste flyet oppdaget øya i aller siste liten. Havarirapporten konstaterer at dersom opptrekket hadde skjedd ett sekund senere, ville katastrofen vært et faktum.
Denne gangen pekte undersøkelseskommisjonen blant annet på at besetningene valgte å ta en annen og mer direkte rute mot Bodø, som hverken var planlagt eller autorisert uten å klatre til sikker høyde, samtidig som flygerne opplevde en falsk trygghet over havet. Rapporten konkluderte også med at hendelsen hadde sammenheng med svakheter i Luftforsvarets sikkerhetsledelse.
Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe
Tok ikke lærdom
Morten Åsli mener at likhetsrekkene mellom de to hendelsene med samme flytype er skremmende.
Han sammenligner forskjellen mellom å fly i kontrollert luftrom og å drive lavflyging som å ta av fra en landevei og kjøre ut i terrenget med bil. Da har du selv ansvaret for å kjenne terrengets beskaffenhet.
– Hendelsen ved Mosken viser at Luftforsvaret ikke tok nok lærdom av Kebnekaise-ulykken. I tillegg ble det for lite mengdetrening til å utføre såpass krevende oppdrag med den nye versjonen av Hercules-flyet. Jeg synes det er rart at det ikke er en ekstern sikkerhetsmyndighet som ser Forsvaret i kortene. Da ville vi kanskje også unngått Helge Ingstad-forliset. Det er stor forskjell på å ta risiko og ikke være klar over risiko, hevder han.
Ny ulykke rammet øvelsen
19. mars 2022, ti år og fire dager etter Kebnekaise-ulykken, var ulykken igjen ute under Cold Response-øvelsen.
Da styrtet et et amerikansk militærfly med et mannskap på i Nordland. Alle de fire omkom i ulykken. Flyet var av typen V-22 Osprey.
Flyulykken i Beiarn var den fjerde dødsulykken i løpet av åtte Cold Response-øvelser, ifølge NRK.
Daværende forsvarsminister Odd Roger Enoksen sa til NRK at det alltid vil være en risiko ved å drive militære øvelser og operasjoner.
– Slike ulykker skal ikke skje, men dessverre kan de skje. Vi setter alltid sikkerheten først og vi arbeider hele tiden med å minimere risikoen for ulykker, uttalte Enoksen.
Slik svarer sjef Luftforsvaret, generalmajor Rolf Folland, på kritikken.
– Hver ulykke og hendelse er én for mye. I Luftforsvaret har vi tatt ulykker og hendelser på største alvor gjennom tryggingsarbeid i mange år, og helt siden 1960-tallet. For Kebnekaise-ulykken og Mosken-hendelsen spesielt har det vært viktig for oss å avklare hva som skjedde og hvorfor det skjedde, slik at vi har kunnet ta ut lærdom og forbedre oss i hele organisasjonen, sier Folland.
– Sikkerheten har blitt stadig forbedret, og når det kommer til ulykkesstatistikk er Luftforsvaret blant de beste i Europa når det kommer til militær Luftfart. Alt sikkerhetsarbeid handler om kontinuerlig forbedring, samtidig vil vi nok aldri klare å forhindre ulykker i en militær organisasjon der det å ta en viss risiko er helt nødvendig og er en del av den militære profesjonen. Likevel har Luftforsvaret daglig fokus på å redusere denne risikoen til et minimum.
– Mine overordnede prioriteringer som sjef Luftforsvaret er å forstå, å lære, og å inkludere, som alle tre er i kjernen av hva organisatorisk sikkerhetsarbeid dreier seg om. Vi vil aldri kunne si at sikkerheten er god nok, da den kontinuerlig må forbedres gjennom å forstå hva som har skjedd, ta lærdom av det, og inkludere involverte på alle nivåer i læringsprosessen, sier Folland.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 13 2022
