For disse flytypene gikk det meste galt

Tilsynelatende vil problemene ingen ende ta:

Flygiganten Boeing sliter med fly som ikke virker, faller fra hverandre i luften, krasjer så å si på egenhånd eller må skrotes langt tidligere enn planlagt.

Norwegian slapp i 2018 nyheten om at alle flyselskapets 21 Boeing 787 Dreamliner måtte bytte motorer på grunn av feil. Flytypen satte Bjørn Kjos’ fly­selskaps renommé på alvorlige prøver og var opprinnelsen til nyordet «Kjosfast».

Men selv om hvert av Norwegians fly måtte tas ut av drift i tre dager, er det fortsatt et stykke til at man kan snakke om «fiasko» i flyhistorisk sammenheng.

Her er historier om passasjerflyene som aldri helt klarte å ta av, i hvert fall kommersielt. Noen av helt åpenbare årsaker, for eksempel konstruksjonsfeil som gjorde at flyene hadde en lei tendens til å falle fra hverandre i lufta og ta livet av passasjerene.

Men de fleste var trygge fly som allikevel hadde vesentlige mangler. Noen var for små, noen bråkte for mye, noen drakk for mye drivstoff, noen gikk for sakte., noen bommet på markedet, eller hadde en konkurrent som rett og slett var mye bedre.

Verdens mest populære passasjerfly har i skrivende stund blitt produsert i over 9800 eksemplarer. Verdens tre minst populære solgte null eksemplarer hver, på tross av statsstøtte og enorme utviklingskostnader. Her er ti passasjerfly som aldri ble noen stjerner på flyhimmelen.

BOEING 247

Man trenger ikke ha mye kjennskap om fly for å ha hørt om Douglas DC-3 Dakota. Det sagnomsuste flyet ble lansert i 1935, gjorde tjeneste både som transportfly under 2. verdenskrig og fortsatte som passasjerfly nesten helt frem til vår tid.

Det ble bygget i 16 079 eksemplarer, og fortsatt flyr noen hundre rundt om i verden.

Bare to år tidligere, i 1933, hadde erke-konkurrenten Boeing introdusert det første «moderne» passasjerflyet med metallskrog, opptrekkbart understell, og som var i stand til å krysse USA åtte timer raskere enn konkurrentene − uten behov for overnatting underveis.

Selv om Boeing 247 var revolusjonerende, var flyet rett og slett for lite. Med en kapasitet på kun ti passasjerer var det ikke mulig å gjøre flyet lønnsomt nok til å skape et gjennombrudd for passasjertrafikken.

I tillegg var flyet designet slik at bærebjelken til vingene gikk tvers gjennom kabinen, slik at passasjerene måtte klatre over på vei til og fra setene. Etter kun 75 bygde eksemplarer ble det slutt på produksjonen.

BRISTOL BRABAZON

Det enorme passasjerflyet drevet av åtte propeller var omtrent like stort som det senere Boeing 747. Men selv om det var historiens første jumbojet da den ble introdusert i 1949, skulle det snart vise seg at Brabazon mest lignet på en hvit elefant.

Allerede mens 2. verdenskrig raste, hadde britene nedsatt en komité ledet av Lord Brabazon of Tara som skulle ta for seg landets rolle i moderne passasjerflyging når freden kom.

Komiteen bommet fullstendig på det fremtidige markedet.

Istedenfor fly som kunne frakte mange passasjerer raskt og relativt billig, falt valget på et digert fly som skulle frakte noen få styrtrike passasjerer med en komfort som minnet om Amerika-båtene før krigen.

Mens dagens jumboer frakter nesten 400 passasjerer, sørget Brabazon for egne sovelugarer, bar og spiserom til de kun 80 passasjerene i det digre skroget med åtte meters diameter. På mange måter ble Brabazon til et nasjonalt symbol som skulle gjenreise et land som fortsatt slet med å komme til hektene etter en utmattende verdenskrig.

Med trykkabin og en marsjfart på 400 km/t fløy det høyere og raskere enn noen andre fly. Det satte også helt nye presisjonsstandarder for flykonstruksjon for å holde vekten på et akseptabelt nivå. I tillegg oppførte det seg så pent i luften at testpilot Bill Pegg ytret «Gode gud, det virker!» da han tok av for første gang. Vakkert var det også.

Den eneste feilen var at ingen ville kjøpe det. Absolutt ingen, selv ikke de britiske flyselskapene. Alle med litt markedsinnsikt innså at et fly med skyhøye driftskostnader som dette ville kreve billettpriser som nesten ingen hadde råd til. Kun ett eksemplar ble bygget ferdig. Allerede i 1953 ble det hugget opp.

BAADE 152

Øst-Tyskland (DDR) sitt første og eneste forsøk på å utvikle et jet­passasjerfly var absolutt ingen suksess.

Av de tre prototypene som ble bygget, fløy bare to. Tre korte testturer var alt som ble gjennomført. På testtur nummer to i 1959 totalhavarerte det ene flyet og drepte besetningen. En designfeil strupte drivstofftilførselen til motorene når flyets nese pekte nedover.

Flyet hadde navnet sitt fra konstruktøren, Brunolf Baade. Maskinen var videreutviklet fra Hitlers planer om et langtrekkende jetbombefly som heldigvis aldri materialiserte seg. Med høye, tilbakestrøkne vinger hadde flyet faktisk likhetstrekk med datidens bombefly.

Flydesignet var allerede foreldet i slutten av 1950-årene, og DDRs statlige flyselskap Interflug kjøpte russiske fly i stedet. Baade 152 er dermed det eneste passasjerflyet som totalt bare fløy i en drøy time.

SJANGHAI YUNSHUI Y-10

Formann Maos ønske om et eget kinesisk jetpassasjerfly løste man med å skaffe til veie restene av en B707 fra Pakistan Airlines som hadde krasjet i Xiniang-provinsen, plukke den fra hverandre og produsere noe som lignet.

Resultatet ble Y-10.

Planene ble iverksatt i 1970, men jomfruturen skjedde ikke før ti år senere. Da var flydesignet blitt 30 år gammelt og foreldet. Y-10 – som bare ble bygget i ett eksemplar – er så vidt vites også det eneste passasjerflyet som ble ødelagt av politikk:

Den såkalte Firerbanden, ledet av formann Maos enke, introduserte planene. Da Firerbanden ble arrestert og Kina etter hvert åpnet handelssamarbeid med Vesten, ble Y-10 sett ned på som et produkt av maoisme istedenfor å være det nasjonale symbolet det var tiltenkt som.

Siden den gang har Kina startet lisensproduksjon av vestlige fly.

DE HAVILLAND COMET

Verdens første jetpassasjerfly lå an til å bli en suksess, men bare ett år etter debuten i 1952 begynte det ene flyet etter det andre å falle fra hverandre i luften. I 1953 styrtet ett, så ytterligere to i 1954 før den opprinnelige versjonen Comet 1 ble satt på bakken for godt.

Av de i alt 114 eksemplarene av Comet 1 og senere utgaver, skulle 13 havarere i dødsulykker med totalt 426 omkomne. I tillegg ble ni fly ødelagt i totalhavarier der passasjerene overlevde. Det vil si at hele 20 prosent av alle Cometflyene havarerte.

For passasjerer som var vant til bråkete og ristende propellfly, var Comet en revolusjon i luften. Med en marsjfart på nesten 800 km/t halverte det tiden på langdistanserutene, og var i stand til å fly dobbelt så høyt, langt over uværsskyene som plaget propellflyene med turbulens.

Men djevelen ligger som kjent i detaljene.

Det var trykkabinen som skulle vise seg å feile. I januar 1954 falt en Comet fra hverandre i luften 20 minutter etter avgang fra Roma uten at man klarte å finne en årsak. Alle flyene ble satt på bakken, men flyforbudet var bare så vidt opphevet da enda en Comet falt fra hverandre i luften på samme uforklarlige vis i april samme år.

Utveien til havarikommisjonen ble å trykkteste et skrog i vanntank helt til det sprakk. Da oppdaget ekspertene at den firkantede fasongen på passasjervinduene og lukene skapte ekstra belastninger på hjørnene når trykkskroget utvidet seg og trakk seg sammen.

På grunn av metalltretthet oppsto ørsmå sprekker som til slutt gjorde at skroget ble flerret opp og eksploderte av trykket.

Kommersielle flyginger med Comet ble ikke gjenopptatt før i 1958 med Comet 4 som hadde runde vinduer. I mellomtiden hadde konkurrentene Boeing B707 og Douglas DC-8 kommet på markedet med større passasjer­kapasitet, lengre rekkevidde og høyere hastighet. Begge ble kommersielle suksesser, i motsetning til Comet.

CONVAIR 880 CORONADO

Convair var kjent for å produsere jetjagere og raske bombefly. Da de skulle prøve seg på det sivile markedet, konstruerte de det som ble verdens raskeste passasjerfly før Concorde med en toppfart på 1000 km/t.

Passasjerene elsket flyet, i motsetning til økonomisjefene i flyselskapene. Convair hadde bommet på behovet for et større antall passasjerer. Med plass til kun 110 passasjerer og med fire tørste jetmotorer, ble flyet lite lønnsomt.

Til sammenligning har en moderne B 737 Max med 200 passasjerer et drivstofforbruk som er godt under halvparten. En forlenget versjon, Convair 990, kunne ta 149 passasjerer, men fortsatt var den for liten sammenlignet med konkurrentene B707 og DC-8. De to versjonene ble bare bygget i 102 eksemplarer.

Blant de få kundene var Spantax som fløy norske Syden-turister med Coronado. Også SAS leaset flyet til langrutene sine en periode.

TUPOLEV TU-144

Tu-144 var Sovjetunionens supersoniske stolthet som både var større og raskere enn rivalen Concorde, men akk så upålitelig. I iveren etter å bli ferdig først, måtte konstruktørene ta en rekke snarvier som innbefattet industrispionasje.

Flyet var langt fra ferdig utprøvd da det fløy jomfruturen 31. desember 1968, samme dag som tidsfristen i kommunistpartiets femårsplan gikk ut.

Den første produksjonsmodellen havarerte under flyoppvisning i Paris i 1973, og først i 1977 ble Tu-144 satt inn i passasjertrafikk. Passasjerene på den første turen rapporterte om løse takpaneler og toaletter som ikke fungerte, samtidig som støynivået i kabinen var så høyt at det var umulig å snakke med sidemannen.

Da en Tu-144 tok fyr i luften og måtte nødlande, var det slutt på det russiske supersoniske eventyret etter bare 55 ruteflyginger. Selv om flyet satte flere verdensrekorder for hastighet og høyde, ble det bare bygget i 16 eksemplarer.

Konkurrenten, fransk-britiske Concorde, ble heller ingen kommersiell suksess med astronomiske utviklingskostnader og kun 14 eksemplarer solgt for en symbolsk sum til British Airways og Air France. Grunnen til at Concorde ikke ble en supersonisk kalkun var at det tross alt fløy i rutetrafikk i 27 år frem til 2003.

Superflyet ble en fatal fiasko

HAWKER SIDDELEY TRIDENT

Trident var den britiske flyindustriens svar på BEA (i dag British Airways) sitt behov for et jetfly til bruk på det europeiske rutenettet.

Flyet var det første jetpassasjerflyet med tre motorer, og var også det første som hadde automatisk landingssystem, antagelig inspirert av tåken på de engelske flyplassene. I tillegg var flyet raskt med en marsjfart på drøyt 900 km/t, 100 km/t raskere enn dagens B737.

Allikevel ble flyet aldri noen salgssuksess utenfor Storbritannia. Den viktigste årsaken var konkurransen fra amerikanske B727 og DC-9 som blant annet klarte seg med 400 meter kortere rullebaner under avgang.

Da nye støykrav krevde ombygging av jetmotorene i 1986, valgte British Airways i stedet å fase ut flytypen. Da var det produsert totalt 117 fly, mens Boeing B727 til sammenligning ble produsert i 1832 eksemplarer og solgt verden over.

MCDONNELL DOUGLAS DC-10

Et nytt design med tre jetmotorer, en av dem i halen, gjorde DC-10 populær i begynnelsen. Men så begynte ulykkene.

De mest alvorlige skyldtes designfeil, noe som ga de tidlige versjonene av flyet et frynsete rykte blant passasjerene. En feil med låsemekanismen til lasteromsdørene forårsaket to ulykker. I tillegg til at lukene åpnet seg utover i motsetning til vanlig standard, var det umulig å dobbeltsjekke før avgang om de var skikkelig låst.

Den første ulykken skjedde i 1972 da den bakre døren åpnet seg eksplosjonsaktig i 12 000 fots høyde. Trykkforskjellen fikk deler av gulvet mellom kabinen og lasterommet til å kollapse, noe som ødela flere av styringsoverføringene til rorene. Bare dyktigheten til pilotene gjorde det mulig å nødlande det knapt styrbare flyet.

To år senere skjedde nesten nøyaktig det samme da lasteromsluken til en DC-10 fra Turkish Airlines blåste ut etter avgang fra Paris. Denne gangen lot ikke flyet seg kontrollere, og alle 346 om bord omkom.

I 1979 inntraff USAs mest dødelige flyulykke da en DC-10 mistet den ene motoren etter at festene brakk under avgang fra Chicago. Skadene på vingen ble så omfattende at flyet rullet over på siden og styrtet i en parkeringsplass for husvogner. 273 omkom.

Ti år senere eksploderte halemotoren til et fly fra United Airlines og ødela det hydrauliske styresystemet. Pilotene klarte på mirakuløst vis å holde en viss kontroll på flyet kun ved å justere skyvkraften på motorene individuelt, men 185 passasjerer omkom under den påfølgende krasjlandingen.

Etter ulykken i Chicago falt salgstallene til DC-10 dramatisk, selv om ulykkesstatistikken bedret seg i årene som fulgte. Etter hvert ble de fleste bygget om til fraktfly, det sies at de egnet seg bedre uten passasjerer.

Også SAS hadde et uhell med DC-10 da flyet skled utfor rulle­banen og ble liggende delvis i vannet i New York i 1984. Denne gangen omkom ingen, og uhellet skyldtes pilotfeil.

DASSAULT MERCURE

Mercure ble lansert som Frankrikes svar på Boeing 737 i 1974, og lignet til forveksling. At B737 hittil har solgt i godt over 10 000 eksemplarer og Mercure bare solgte 11, skyldes rekkevidden.

Mercure kunne så vidt klare 2000 kilometer, B737 over det dobbelte. En lav dollarkurs som ga billige amerikanske fly, hjalp heller ikke franskmennene.

Dassault bygget fire fabrikker med planer om å masseprodusere flyet. Det eneste som manglet var kunder.

Til slutt kjøpte innenriks­selskapet Air Inter 11 eksemplarer.

Deretter var det slutt.

Ketil åpnet lommeboka: − Hadde tatt opp lån i banken om nødvendig

26 døde i flystyrten. En tilfeldighet gjorde at kun én overlevde

Planen var å passere i 30 meters høyde. Det gikk fryktelig galt