TUPOLEV TU-144
Superflyet ble en fatal fiasko
Det sovjetiske supersoniske passasjerflyet, Tupolev Tu-144, fløy sin første passasjerrute for 40 år siden. Og etter bare 55 turer tok det en brå slutt.
En natt i midten av april 2017 beveget en merkelig kortesje seg gjennom sentrumsgatene i Kazan i Tatarstan. På lasteplanet til en spesialtruck lå et 65 meter langt pilformet flyskrog med delta-formede vinger.
Det var lite som tydet på at det nedslitte og møkkete skroget hadde vært en del av Sovjetunionens nasjonale prestisjeprosjekt på slutten av 1960-tallet. I over 30 år hadde overlydsflyet, Tupolev Tu-144, ligget og råtnet i bakgården til flyinstituttet til Kazans tekniske universitet.
En stund hadde flyet vært til salgs på Ebay, men nå hadde universitetsledelsen klart å samle inn penger og fått sponsorer til å få flyet satt på pidestall og pusset opp på et mer prominent sted i byen. Akkurat i tide til 50 års-jubileet for jomfruturen i 1968.
- Det er fly konstruert for bruk i større hastigheter enn lydens. I motsetning til subsoniske, som beveger seg under denne grensen, og transsoniske, som kan prestere en hastighet omkring lydens.
- Også kjent som supersoniske fly.
- Overlydsfly kjennetegnes ofte ved tilbakestrøkne vinger eller deltavinger og ved spesielle vingeprofiler; ved hastigheter over mach 2 må konstruksjonen også ta hensyn til høye overflatetemperaturer forårsaket av friksjonsvarmen.
- Det første overlydsfly var USAs rakettdrevne Bell X-1, som 14. oktober 1947 med kaptein Charles «Chuck» Yeager i cockpiten fløy med en hastighet på 1078 kilometer i timen (mach 1,06) i en høyde av 12 800 meter etter å ha blitt sluppet fra en Boeing B-29 Superfortress.
Kilde: snl.no
Men hvordan havnet et av historiens mest avanserte fly i en bakgård i utgangspunktet?
Historien er om verdens første overlyds passasjerfly, som fløy jomfruturen to måneder før det adskillig mer berømte fransk-britiske Concorde.
Og det handler om teknologikappløpet under den kalde krigen, industrispionasje, dødshavarier, samt et produkt som var så upålitelig at man knapt tok sjansen på å sende flyet opp i luften med passasjerer.
Industrispionasje
På 1960-tallet konkurrerte Sovjetunionen og Vesten ikke bare militært. Romkappløpet var i full gang, og da russerne fikk nyss om samarbeidsprosjektet til England og Frankrike om å bygge verdens første supersoniske passasjerfly, fikk flykonstruktøren Alexei Tupolev ordre om å konstruere en maskin som både fløy raskere og kunne ta flere passasjerer.
Resultatet ble Tu-144. Den påfallende likheten med sin europeiske motpart gjorde at det fikk det lite flatterende kallenavnet «Concordski».
Mistanken om industrispionasje viste seg å stemme.
Da representanten for Aeroflot i Paris, Sergei Pavlov, ble arrestert i 1965, var han i besittelse av konstruksjonstegninger fra Concorde som omfattet bremser, understell og deler av skroget.
Da agenten Sergei Fabiew ble arrestert i 1977, var han i besittelse av konstruksjonstegningene til hele prototypen fra 1960-tallet.
Betydelige forskjeller mellom Tu-144 og Concorde
Selv om Tu-144 var inspirert av Concorde, var det betydelige forskjeller mellom flyene.
Concorde hadde en elegant buet vingeforkant som ga flyet gode aerodynamiske egenskaper både i dobbel lydhastighet og i landingsfart.
Den mer kantete vingeformen til Tu-144 var ustabil i lave hastigheter. For å kompensere fikk den russiske varianten et par innfellbare canard-vinger i forkant, rett bak cockpiten. De sørget for god stabilitet under avgang og landing, men landingshastigheten lå allikevel over Concorde sin.
I tillegg var Tu-144 tyngre og konstruksjonen med dobbelt så lange luftinntak gjorde flyet avhengig av å benytte etterbrenner under hele overlydsfasen.
Concorde trengte etterbrenner bare under selve akselerasjonen til overlydsfart, og dermed hadde langt lavere drivstofforbruk og bedre rekkevidde.
Til gjengjeld var Tu-144 bredt nok til at man satt fem i bredden, istedenfor fire i Concorde. Senere versjoner med forbedrede motorer hadde også høyere toppfart enn Concorde.
Uansett representerte begge flyene en enorm teknologisk milepæl. Med en toppfart på 2,5 ganger dagens passasjerfly skulle de innlede en ny, men bare delvis vellykket era i moderne luftfart.
Les også (+): Flyet som kan utslette livet på jorden slik vi kjenner det
Ble det raskeste passasjerflyet
- Lengde: 65,50 m
- Høyde: 10,50 m
- Vingespenn: 28,80 m
- Vingeareal: 438 m²
- Egenvekt: 85.000 kg
- Motorer: Kolesov RD-36-51 turbojet
- Topphastighet: 2500 km/t
- Marsjfart: 2300 km/t
- Klatrefart: 3000 m/min
- Antall produsert: 18
For Tupolev var utfordringen enorm, og tidspress gjorde at man sendte prototypene til værs før teknologien var ferdig utviklet.
Den 31. desember 1968 fløy Tu-144 første gang, to måneder før Concorde. Sannsynligvis ville konstruktørene gjerne ventet noen måneder, men kommunistpartiets femårsplan dikterte at det skulle være i luften innen utgangen av året.
Sommeren 1969 ble det også det raskeste passasjerflyet i verden da det fløy i over dobbel lydhastighet som førstemann.
Selv om det var en propagandaseier, var det fortsatt langt frem til flyet kunne settes i regulær passasjertrafikk. Teknologisk sett var ikke flyet modent, og viste seg å være kronisk upålitelig. Ikke før i november 1977, to år etter Concorde, ble flyet ansett som sikkert nok til å fly begrensede passasjerruter.
Hovedårsaken til forsinkelsen var katastrofen under flyoppvisningen på Le Bourget utenfor Paris i 1973.
Katastrofen på Le Bourget
For første gang skulle Tu-144 demonstreres i Vesten. Forventningene var store, spesielt siden Concorde var den andre stjernen på flyshowet.
På den andre oppvisningsdagen fløy den første produksjonsmodellen av Tu-144 nøyaktig samme oppvisningsprogram som dagen i forveien.
Men da det så ut til å komme inn i lav hastighet for landing med hjul og canardvinge utfelt, avvek det fra det forhåndsbestemte programmet med å gi full etterbrenner og stige i en bratt kurve mens det felte inn understellet.
Deretter gjorde flyet en brå manøver som sendte flyet inn i et ukontrollert stup bare 1200 meter over bakken.
Da pilotene prøvde å trekke flyet ut av stupet, ble belastningen på flykroppen for høy, og flyet gikk i oppløsning før det falt brennende i bakken. Alle de seks ombord, foruten åtte personer på bakken omkom.
Den helt nøyaktige årsaken er aldri funnet. En teori går ut på at et fransk Mirage jagerfly som befant seg i nærheten i luften skal ha forstyrret de russiske pilotene og forårsaket en brå unnamanøver for å unngå kollisjon.
Tilstedeværelsen av det franske jagerflyet ble benektet i den franske havarirapporten, muligens fordi det var involvert i industrispionasje ved å fotografere canard-vingene som var avanserte for sin tid. Senere rapporter har bekreftet at Mirage-flyet var i luften samtidig.
En annen teori går ut på at russerne strakte seg langt i å overgå oppvisningen til Concorde.
Det er nå antatt at de russiske teknikerne gjorde endringer på det automatiske stabiliseringssystemet før den andre oppvisningen for å gi flyet enda mere spektakulære ytelser. Dermed klatret flyet så bratt at det steilet før det falt ukontrollert mot bakken.
Les også (+): Dommedagsflyet
Et upålitelig fly
Først to år senere ble Tu-144 satt inn som fraktfly mellom Moskva og Alma Ata mens man prøvde å gjøre det sikkert nok til å fly passasjerruter. Politisk press gjorde at det gjennomførte sin første regulære passasjerflyging i november 1977.
At det var en hastverksbeslutning var tydelig allerede på jomfruturen. Mens Concorde gjennomgikk 5000 testtimer før det fraktet passasjerer, gikk Tu-144 gjennom mindre enn 800.
De vestlige journalistene på jomfruturen rapporterte om løse takpaneler, vindusdeksler som datt ned og toaletter som ikke virket.
I tillegg var lydisolasjonen så katastrofal at det nesten var umulig å snakke med sidemannen under den to timer lange turen.
I løpet av de totalt 122 flygingene ble det gjennomsnittlig rapportert to funksjonsfeil for hver tur. Mange av dem som oppsto i luften var alvorlige.
Les også (+) Flyet som kan utslette livet på jorden slik vi kjenner det
Flere av systemene sviktet
Det toppet seg på en flight til Alma Ata i slutten av januar da 22 av flyets 24 systemer sviktet. Åtte av dem fungerte ikke allerede før avgang, men siden det var mange dignitærer og utenlandske pressefolk ombord, ville man unngå å tape ansikt med en kansellering.
Kort etter avgang begynte problemene å balle seg på.
Snart konkluderte kriseteamet til Tupolev på bakken at to av de tre understellsleggene ikke ville la seg felle ut, noe som ville medføre katastrofalt havari med en landingsfart på 320 km/t.
En av pilotene, Alexander Larin, fortalte senere hvordan en alarmsirene gikk av rette etter avgang. Den bråkte intenst og viste seg å være umulig å slå av. Til slutt måtte Larin be navigatøren finne en pute som de stappet inn i sirenen for å holde ut.
Etter to redselsfulle timer var lettelsen enorm da understellet fungerte som det skulle.
På grunn av den dårlige regulariteten ble ruten Moskva-Alma Ata bare fløyet en gang i uken, med halvfulle fly. Det kan virke som om man egentlig tvilte på sikkerheten og ville begrense skadeomfanget hvis man fikk en ulykke.
Nødlanding ble spikern i kista
Den endelige spikeren i kista for de russiske supersoniske passasjereventyret kom i mai da en Tu-144 tok fyr i lufta før det skulle overleveres til Aeroflot. Den påfølgende nødlandingen tok livet av to av besetningsmedlemmene.
Etter bare 55 passasjerturer var det slutt.
De 18 flyene som var ferdigstilt fløy i begrenset omfang etter dette. Ett ble senere tatt ut av lagring, oppgradert og leid inn av NASA som flygende laboratorium.
Det satte 13 verdensrekorder for høyde, vekt og hastighet og beviste at Tu-144 var et av verdens mest avanserte fly, tross alt.
Les også (+): Flaggermusflyet
