Følger med døgnet rundt
Spionflyene som overvåker Ukraina-invasjonen
Fra velprøvde veteraner til den nyeste teknologien. Sjelden har NATOs overvåkningsfly hatt en viktigere rolle å spille i Europa enn ved den russiske invasjonen av Ukraina.
I våre dager skulle man kanskje tro at avanserte satellittsystemer hadde overtatt det meste av overvåkning fra luften. Men under den russiske styrkeoppbygning rundt Ukraina, og den senere invasjonen, har det vist seg at flybårne etterretningsplattformer fortsatt spiller en svært viktig rolle i overvåkningen av det russiske styrker foretar seg.
Mange militærobservatører lot seg overraske av måten USA og NATO delte etterretningsinformasjon med omverdenen, der de med stor grad av presisjon kikket russerne i kortene. Allerede før russerne invaderte Ukraina, fløy NATO-landene etterretningsoppdrag i ukrainsk luftrom. Og gjorde det i full åpenhet, slik at mange av turene kunne følges i sanntid via vanlige flysporingstjenester og -apper.
Det har fortsatt også etter at russerne gikk til krig, skjønt de lærde strides om hvor mange av de totale operasjonene vi faktisk ser.
I flere tilfeller har det ukrainske forsvaret virket overraskende godt informert og forberedt på russernes forflytninger. Den amerikanske etterretningsoffiseren Ronald S. Moultrie har bekreftet overfor avisen Business Standard at USA forsyner Ukraina med etterretningsinformasjon.
Uansett – beskjeden er ikke til å misforstå – NATO ønsker å vise Russland at de følger med, og berolige nervøse NATO-land i Øst-Europa med at jo, vi passer på. La oss ta en nærmere titt på flyene.
I tjeneste siden 1961
Ved første øyekast er det lett å tenke på Boeing RC-135 som nok en militær utgave av Boeing 707. Men de mange RC-135-variantene baserer seg på Boeing C-135 Stratolifter, og har et litt kortere og smalere skrog. De første RC-135 ble satt i tjeneste i 1961, og har over 60 år med etterretningsoperasjoner bak seg.
Totalt sett er det bygget 32 slike fly, der RC-135V/W Rivet Joint-versjonen er den vanligste versjonen med 17 fly. På 2000-tallet gjennomgikk RC-135 en stor teknisk oppgradering, der blant annet den analoge cockpiten ble byttet ut til fordel for en ren glasscockpit, og de gamle Pratt & Whitney-motorene ble byttet ut til nyere CFM56.
Dette er USAFs standardplattform for SIGINT, der hovedmålet er å plukke opp signaler fra radar, kommunikasjon, system for elektronisk krigføring og andre sendere. Det skal gi et komplett bilde av konfliktområdet. RAF har tre slike fly som også har vært aktive under den russiske invasjonen.
Rivet Joint-maskinene operer i hovedsak fra baser i England og Tyskland, og har for det meste flydd i faste mønster i polsk og rumensk luftrom, tett opp mot grensen til Ukraina.
Flyene har – avhengig av oppdrag – et mannskap på 21–27 personer. Rivet Joint er også satt opp for avlytting av fiendtlig kommunikasjon, med mulighet til å oversette, dekryptere og analysere informasjon, for så umiddelbart sende den videre til de rette instanser på bakken. Med 60 års fartstid er den største utfordringen å holde et tilstrekkelig antall RC-135 V/W flygedyktige, noe som så langt ser ut til å ha fungert tilfredsstillende.
Avansert radar
Det amerikanske luftforsvaret (USAF) har 17 Northrop Grumman E-8C Joint STARS overvåkningsfly, basert på Boeing 707. De første operasjonene startet i 1991 og flyet ble oppgradert med nye motorer og systemer i 2005. STARS står for Surveillance Target Attack Radar System, og flyet har en avansert SAR-radar som produserer radarkart med informasjon om mobile mål.
Dermed sørger flyet for en unik oversikt over stridsvogner, artilleri samt rakett- og luftvernsystemer. E-8C Joint STARS har i hovedsak operert ut fra Ramstein i Tyskland. Siden USAF er i ferd med å trekke disse flyene ut av aktiv tjeneste, er også her utfordringen å holde flåten i operativ stand. Flere av de nyere flyene skal ha samme kapasitet som E-8C.
Overvåkningsdrone
RQ-4 Global Hawk er den mest kjente overvåkningsdronen de siste 20 årene. Med etternavn Phoenix i NATO-versjon, flyr de stort sett ut fra Sigonella-basen på Sicilia.
Derfra over Hellas og enten i fast mønster i luftrommet over Svartehavet, eller i rumensk luftrom opp mot grensen til Moldova, Ukraina og den ukrainske svartehavskysten.
Flyhøyde på 50–60 000 fot og mulighet til å holde seg i luften i rundt 24 timer i strekk gir helt spesiell evne til å se langt inn i fiendtlig territorium og observere de samme områdene over tid. De nyeste såkalt «Block 40» versjonene har svært avansert overvåkningsutstyr, der blant annet radarteknologien har mye til felles med E-8C-flyene og kompletterer disse.
Norsk variant
Mens vi venter på at de første norske Boeing P-8A Poseidon blir operative (se Vi Menns store påskenummer i år), er det de ni britiske flyene stasjonert i Lossiemouth i Skottland, og en amerikansk kontingent på Sicilia, som holder oppsikt med den russiske marinen.
De britiske flyene opererer blant annet i Nord- og Østersjøen, mens de amerikanske brukes mest i Middelhavet og Svartehavet.
Selv om sporing av ubåter og overflateskip er den primære rollen for Poseidon, gjør en svært fleksibel overvåkningspakke flyene mer allsidige enn som så. Blant annet kan de identifisere, plassere og klassifisere ulike typer radar og andre sendere.
I tillegg flyr US Navy sitt Lockheed EP-3E Aries fra Kreta, en spesialversjon av det velkjente P-3 Orion. Det har blant annet dukket opp i Svartehavet rundt Romania og Ukraina, med utstyr spesialisert mot overvåkning i kystområdene.
Kraftig modifisert
RC-12X Guardrail er en kraftig modifisert versjon av Beechcraft King Air, et velkjent tomotors turbopropfly med mange sivile oppgaver. I US Army-versjonen RC-12X Guardrail er det modifisert inntil det ugjenkjennelige med en hærskare av antenner som strutter fra alle mulige og umulige steder.
Guardrail har vært fast stasjonert på Siauliai-basen i Litauen siden 2019, blant annet for å overvåke det som skjer på den russiske Kaliningrad-enklaven mellom Litauen og Polen.
De siste månedene har flygingene i tillegg konsentrert seg om de baltiske statenes lange grense mot Hviterussland. Selv om hovedoppgaven er å plukke opp fiendtlig kommunikasjon, kan RC-12X også brukes til elektronisk sporing og presis målangivelse.
De første flyene ble levert i 1985 og gjennomgår et moderniseringsprogram som skal holde dem i drift til minst 2025.
Mindre fly overtar
Rent umiddelbart virker det ikke så spennende med en Bombardier Challenger 650 som flyr runder over det nordlige og østlige Romania. Rent bortsett fra det særegne rutemønsteret, kunne det jo vært en hvilken som helst privatjet.
Sannsynligheten er imidlertid stor for at du ser på en av fremtidens overvåkningsplattformer. Selv om ARTEMIS (Airborne Reconnaissance and Targeting Multi-Mission Intelligence System) fortsatt er på utprøvingsstadiet, er testflyet nå stasjonert på en base nord for Constanta i Romania.
På oppdrag av US Army har forsvarsleverandøren Leidos integrert HADES (High Accuracy Detection and Exploitation System), som består av ulike avlyttingssystemer og sensorer, levert av blant annet Raytheon.
Overvåkingsrollen er på vei vekk fra de store, gamle flyene og over i mindre, mer effektive plattformer. På sikt skal nevnte ARTEMIS erstatte blant annet Northrop Grumman E-8C Joint STARS.
Det er en utvikling vi ser hos flere andre flyvåpen i luftrommet rundt Ukraina: I den østlige og sørlige sfæren, dukker blant annet det greske Erieye opp – basert på en Embraer 145. Det italienske flyvåpenet har brukt sine E-550 CAEW, basert på en privatjetmodell fra Gulfstream, og modifisert av Israel Aerospace Industries.
Våre svenske naboer vil heller ikke være uforberedt om noe skulle skjer i Østersjøen: Flyvåpenet er stadig på vingene i sin Gulfstream IV, og passer på i områdene mellom Gotland og Kaliningrad.
Tiden løper kanskje fra den kalde krigens giganter, men det mangler tilsynelatende ikke på verdige arvtagere.
Kald krig-ikonet
Ingen konflikt uten at det legendariske Lockheed U-2 Dragon Lady er involvert.
Lockheed U-2 fløy for første gang allerede fem år før spionskandalen i 1960, kjent som U-2-affæren, da et U-2 ble skutt ned over Sovjet. Flyet hadde mellomlandet i Bodø. I år er det 67 år siden jomfruturen, og takket være flere moderniseringer er det et av de militære flyene i verden med lengst fartstid. Det ble operativt i 1956 og 104 fly er produsert.
I Europa er U-2 stasjonert på RAF Fairford i nærheten av Oxford, og selv om U-2-aktiviteten ikke kringkastes like offentlig som andre flyginger, kan en ivrig observatørskare ved flyplassen rapportere om hyppige avganger og landinger. Ifølge ekspertene er det en unik fleksibilitet som gjør at spionflyet fortsatt er i drift, og i disse dager er midt i et oppgraderingsprogram.
En avansert radar, overvåkning av elektroniske signaler og radiokommunikasjon er blant de viktigste oppgavene, men flyet har også avanserte kamerasystemer. Satellitt- eller bakkebasert datalink gir informasjonsoverføring i nær i sanntid. Oppgraderingene gjør at det lagt til rette for flere nye tiår med bemannede rekognoseringstokt, selv med konkurransen fra ubemannede droner som RQ-4 Global Hawk.
Krevende fly
U-2 prosjektet hadde en trang start tidlig på 1950-tallet. For å klare å fly så høyt opp i atmosfæren at det var usårbart for nedskyting, måtte konstruktøren Kelly Johnson ta utgangspunkt i skroget til jagerflyet F-104 Starfighter og gi det lange og smale vinger som et seilfly.
Lav vekt var avgjørende for å gi fløyet de ekstreme høydeegenskapene. Av den grunn måtte det klare seg med ett hjulpar rett under skroget og en lite halehjul bakerst istedenfor et tradisjonelt understell. Da Johnson presenterte designet, kansellerte flyvåpenet bestillingen med begrunnelsen at det aldri ville kjøpe et fly uten ordentlig understell.
Heldigvis viste etterretningsorganisasjonen CIA interesse, og gjorde det radikale prosjektet mulig.
U-2 skulle imidlertid vise seg å være svært utfordrende å håndtere i luften og spesielt under landing. For å få plass til kameraene i buken, måtte hovedhjulene flyttes foran tyngdepunktet. Når flyet lander, presser vekten av motoren halen ned. Dermed øker angrepsvinkelen til de enorme vingene og flyet spretter noen meter til værs igjen før det treffer rullebanen på ny. Og på ny.
– Jeg har fløyet over 200 forskjellig fly og helikoptre, og U-2 var uten sammenligning det vanskeligste å lande, har den tidligere testpiloten Kenneth Weir uttalt.
En annen testpilot, Tony LeVier, ville la halehjulet treffe rullebanen først for å stabilisere flyet, men en sta konstruktør Kelly Johnson nektet. Etter å ha gått lei av de begredelige landingsforsøkene, dro han ut kabelen til øretelefonene og landet på halehjulet slik han ville. Johnson sto og hoppet og kjeftet etter landingen, helt til LeVier viste fingeren til sjefen. Johnson ble paff før han brølte tilbake: «You too!» Anekdoten sier at det var slik flyet fikk navnet sitt.
Blodet koker
Også når flyet befinner seg der det skal være, i 75 000 fots eller nesten 23 kilometers høyde, er det så krevende å kontrollere at det ikke kan flys uten autopilot. Årsaken er at luften er så tynn at flyet befinner seg bare 4–5 km/t over steilehastigheten samtidig som det flyr bare 4–5 km/t under flyets maksimale hastighetsgrense. Det kalles å ligge i «The coffin corner» – i hjørnet til likkista – der et marginalt hastighetsavvik kan få flyet til å steile og havne på ryggen før vingene brekker av. For å spare vekt er flyet heller ikke særlig robust bygget, så det krever nennsom behandling.
Belønningen er en utsikt som svært få opplever. Høyden er nok til å se jordkrummingen, og ser man rett opp er himmelen svart selv midt på dagen. Og langt, langt der nede kan du se kondensstripene fra passasjerflyene over skyene. På denne høyden er også trykket så lavt at det får blodet til å koke. Selv om cockpiten har trykkabin må pilotene derfor benytte romdrakt i tilfelle motorsvikt eller at de må skyte seg ut.
U-2 pilotene tilhører en svært eksklusiv elite på 60–70 aktive piloter til enhver tid. I løpet av de 65 årene siden jomfruturen har under 1100 piloter fått utsjekk på «The Dragon Lady».
Kan lese Vi Menn fra verdensrommet
Dagens U-2, det er 35 aktive fly, ble bygget på 1980-tallet og er 40 prosent større enn de tidligste versjonene. Ettersom de flyr høyt over alle værsystemene og sjelden blir utsatt for turbulens, gjenstår fortsatt 80 prosent av levetiden til skrogene.
En kraftig syntetisk radar kan se 1000 kilometer med høy oppløsning i alle retninger fra 70 000 fot. Neseseksjonen kan også byttes ut for å gi plass til et digert analogt kamera med filmstørrelse som overgår oppløsningen til de beste digitalkameraene.
Med tre kilometer film på spolen kan det på et åtte timers tokt dekke et areal tilsvarende Norges. Dersom kameraet skulle fange opp noen som leser Vi Menn utendørs, har det nok oppløsning til lese overskriftene helt oppe fra randen mot verdensrommet.
.
