Gigantflyet ble bombet i stykker. X-faktoren befinner seg i en hangar noen kilometer unna

Beslutningen om å bygge Antonov An-225 kom på 1980-tallet. Det sovjetiske romprogrammet trengte et fly som kunne transportere romfergen Buran og bæreraketten Energiya fra fabrikken i Moskvaområdet til utskytningsbasen i Baikonur, drøyt 2000 km unna i det sørlige Kasakhstan.

Oppdraget ble gitt til Antonov i Kyiv, som hadde lang erfaring med gigantiske transportfly.

Det er et av historiens rare krumspring at Oleg Antonov, mannen bak mange av de enorme sovjetiske transportflyene, startet sin karriere som konstruktør av bitte små seilfly.

Født 1906 i Moskva, grunnla han som 17-åring en klubb for flyinteresserte, og i 1931 ble Antonov ansatt som sjefdesigner på en seilflyfabrikk i Moskva. Alle nye piloter i Sovjetunionen måtte nemlig starte treningen i seilfly.

Med Antonov i spissen ble det utviklet nye seilflytyper og produsert opptil 8000 slike i året.

I starten av 2. verdenskrig konstruerte Antonov en glidertype som skulle forsyne sovjetiske partisaner bak fiendens linjer. Det ble også utviklet en annen og ikke helt vellykket utgave for utplassering av tanks.

Hans viktigste oppgave under krigen var imidlertid som sjef­designer for Yakolev der han bidro til utviklingen av flere vellykkede propelldrevne jagerfly. Særlig Yak-9 klarte seg godt i kampene mot tyske fly.

Startet med en legende

Men det var bokstavelig talt større oppgaver i vente for Oleg Antonov. I 1946 ble han utnevnt til å lede det som etter vært skulle bli flyfabrikken med hans eget navn, og det første flyet derfra ble både en legende i seg selv, og et mønster for mange andre av Antonovs konstruksjoner: An-2, en dobbeltdekker med nisylindret, 30-liters stjernemotor på 1000 hester, var et svært robust transportfly med både militære og sivile roller.

Evnen til å operere under røffe forhold var en helt sentral egenskap. Fortsatt gjør An-2 tjeneste som passasjerfly i øde russiske områder, der det er langt mellom asfalterte landingsstriper, presidentpalasser og rike oligarker.

I 1952 flyttet fabrikken til Kyiv, der Antonov for alvor startet utviklingen av transportfly med turbopropmotorer – gjerne i den nevnte dobbeltrollen mellom militær og sivil bruk.

Mest kjent fra denne første epoken er kanskje det tomotors An-24 fra 1962, som fortsatt er i begrenset bruk som passasjerfly. Samt det større firemotors An-12 fra 1959, lenge ryggraden i sovjetisk militær lufttransport.

Den første giganten

I 1965 dukket det første av Antonovs gigantfly opp. An-22 fikk stor oppmerksomhet på flyshowet på Le Bourget i Paris. På denne tiden var det viktig for Sovjetunionens ledelse å demonstrere kommunismens overlegenhet gjennom tekniske nyvinninger. An-22 egnet seg godt i den rollen.

De fire enorme Kuznetsov turbopropmotorene med kontraroterende propeller og 15 000 hester hver var ikke hverdagskost. Flyet satte flere verdensrekorder, blant annet i 1966 ved å løfte 88,1 tonn last til en høyde på 6600 meter.

Annonsørinnhold

Kun for voksne: Julekalenderne som gir et ekstra piff i forholdet🔥

Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe

Men An-22 var mer enn en gigantisk showoff, og ble den nye hovedaktøren for tunge oppdrag i det sovjetiske flyvåpenet, blant annet brukt under invasjonen i Afghanistan på 1980-tallet.

Men selv ikke en propelldrevet kjempe kunne holde tritt med utviklingen. I 1968 rullet amerikanerne ut sitt gigantiske, militære transportfly Lockheed C-5 Galaxy. Derfor trengte Sovjetunionen et nytt, jetdrevet transportfly.

Oppdraget gikk nok en gang til Antonov, der Oleg Antonov og sjefskonstruktør Viktor Tolmachev utviklet det firemotors An-124, selvsagt med størrelse, vekt og kapasitet som overgikk alt annet. Det fløy for første gang i 1982 og ble det naturlige utgangspunktet da Antonov fikk oppdraget med å konstruere den helt spesielle romferge-transporten.

Men Oleg Antonov døde i Kyiv i 1984, og fikk aldri oppleve An-225 i virkeligheten.

Nødvendige endringer

Tolmachev og teamet hans måtte gjøre store endringer i konstruksjonen for at An-225 skulle oppfylle kravene. Skroget ble forlenget foran og bak vingene, selve vingeroten utvidet for å kunne øke vingespennet.

I tillegg fikk flyet seks motorer og et landingsunderstell med 32 hjul, konstruert slik at det var mulig å snu flyet på en 60 meter bred rullebane.

Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet

Det kanskje mest iøynefallende aspektet ved An-225 var det ekstremt brede halepartiet med halefinne i hver ende. En nødvendighet for å opprettholde stabil aerodynamikk med en svær romferge på ryggen.

Da An-225 tok av for første gang i desember 1988 hadde flyet fått tilnavnet «Mriya», som betyr drøm eller inspirasjon. Det var første gang en Antonov-maskin hadde fått et navn på ukrainsk.

Under konstruksjonen hadde neppe noen drømt om at Mriya skulle få en så kort karriere i sin opprinnelige rolle. Det sovjetiske Buran-programmet kollapset sammen med Sovjet-staten, og allerede i 1991 var An-225 Mriya arbeidsledig.

Etter Sovjetunionens oppløsning så man i Ukraina muligheten til å utnytte ekspertisen rundt tunge transportfly til kommersielle flyginger. I første rekke med An-124, men frem mot årtusenskiftet ble det også et marked for et ekstremt transportfly som An-225 Mriya. Etter å ha vært pakket bort i syv år, ble flyet i 2001 modernisert og klargjort for ny tjeneste.

Mriya-show verden over

Antonov Airlines har siden det vært en viktig del av luftfartens tungtransport, der flere av «lillebrødrene», An-124-flyene, har gjort mye av den daglige jobben, mens An-225 Mriya har tatt seg av de mer spesielle oppdragene.

Flere av disse har vært knyttet til sivil infrastruktur, hjelp i kriseområder og ulike forsvarsoppdrag for NATO-land. Goodwillen ble ikke mindre da flyet transporterte store mengder smittevernutstyr fra Kina under første del av koronapandemien.

Som det eneste i sitt slag, med statusen som verdens største fly, skapte hver landing og avgang enorm oppmerksomhet. Ikke bare blant de ivrigste flyentusiastene, men også blant folk generelt. Eksempelvis her i Norge i 2014 da Mriya landet på Gardermoen med forsvarsutstyr som ble fraktet hjem fra Afghanistan.

I 2016 samlet deg seg anslagsvis 16 000 personer for å bivåne An-225s besøk i Perth i Australia. Fra å være et utdatert eksempel på sovjetiske ambisjoner i rommet, gikk Antonov An-225 til å bli et symbol på hva avansert transportteknologi kan utrette, og en superstjerne i flyverdenen.

Les også: (+) Torgeir (27) havnet i et forferdelig dilemma. Noen dager senere var han og 16 andre døde

Derfor kom det som et sjokk for utallige Mriya-venner verden over da russiske kamp- og transporthelikoptre angrep Antonovs hjemmebase, Hostomel-flyplassen nordvest for Kyiv den 24. februar.

An-225 Mriya hadde landet der etter en tur fra Billund i Danmark på ettermiddagen 5. februar, og sto i en hangar for rutinemessig vedlikehold. Flyet slapp tilsyne­latende unna de første kamphandlingene relativt uskadet. Men etter et ukrainsk motangrep, skal flyet den 26. februar blitt truffet av en russisk rakett.

Hva med det andre flyet?

Bildene av den ødelagte giganten lover ikke godt. Det statlige ukrainske forsvarsselskapet, som driver Antonov, sier at reparasjonene er anslått til tre milliarder dollar og vil ta rundt fem år å gjennomføre. Selskapet krever at Russland skal betale regningen.

X-faktoren i det hele befinner seg i en stor hangar noen kilometer unna Hostomel. Her står nemlig det andre eksemplaret av An-225 Mriya. Arbeidet ble startet på slutten av 80-tallet, men avsluttet med Buran-programmet.

I 2006 ønsket Antonov å ferdigstille flyet, men arbeidet stoppet opp i 2009. Ifølge flyprodusenten manglet det cirka 300 millioner dollar i finansiering og rundt tre års arbeid, og det antas at flyet er rundt 70 prosent ferdig.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

Les også: (+) Atomlastet B-52 styrtet etter putetabbe

Om Mriya nummer to klarer seg gjennom resten av den russiske invasjonen i en tilstand som gjør det mulige å redde, er høyst usikkert.

Fakta om An-225 Mriya

Mål  An-225  747-8F:

Lengde:  84 m  76,3 m

Vingespenn:  88,4 m  68,4 m

Høyde:  18,1 m  19,4 m

Maks avgangsvekt:
 640 tonn  447 tonn

Maks last:  250 tonn  133 tonn

Utvalgte rekorder:

2001: Løftet fem tanks på til sammen 253,8 tonn til 10 750 meters høyde

2009: Fløy en gassgenerator på 189 tonn fra Tyskland til Georgia. Største enkelt­gjenstand fraktet med fly

2010: Transporterte to vindturbinvinger på 42,1 meter fra Kina til Danmark. Lengste gjenstander fraktet med fly

2020: Fraktet 100 tonn medisinsk covid-19-utstyr fra Kina til Polen. Landingen ble livestreamet til 80 000 seere.

Annet:

* Lasterommet var på nesten 1000 m³ og kunne ta 16 containere, 80 personbiler eller 427 350 esker Grandiosa

* Hadde et mannskap på seks: Pilot, copilot, navigatør, to systemoperatører og en sambandsoperatør

* De seks Progress D-18T-­motorene utviklet en skyvekraft på til sammen 1377 kn. Til sammenligning gir de fire GEnx-motorer på Boeing 747-8F skyvekraft på 1184 kn

* Drivstofforbruket lå på rundt 20 tonn i timen

* Den maksimale rekkevidden var 15 400 km, og 4000 km med 200 tonn last.

Russlands 10 farligste kampfly og helikoptre

Ingen sa noe i cockpiten. Uvitende om hva som var i ferd med å skje. Så smalt det

Denne saken ble første gang publisert 12/04 2022, og sist oppdatert 25/04 2022.