oslo havn
Kongen i krana
Får du sleng på en 16 tonns container, går det ut over yrkesstoltheten: Kranfører Øyvind Pettersen lirker containere på plass 40 meter under seg i Oslo Havn. Centimeterpresisjon er avgjørende i et av landets største puslespill.
Fra luften ser containerterminalen på Sjursøya ut som et gigantisk Lego-byggesett med myriader av brikker i alle mulige farger. For å være nøyaktig passerte 262 000 standard containerenheter (TEU) gjennom terminalen i fjor. Slik blir terminalen til landets travleste der den forsyner hele Østlandsregionen med varer.
En av kranførerne som har startet arbeidsskiftet tidlig denne tirsdagsmorgenen er Øyvind Pettersen (50).
Terminaltraktor
Det er luftig oppe i førerkabinen. Glassgulvet kunne sikkert vært en attraksjon i en skyskraper. Her har det en viktig funksjon med å gi best mulig utsikt. Men det gir en litt kilen følelse å stå på gulvet ved siden av kranførersetet og kikke ned.
Nennsomt, med to fingre på den ene joysticken, styrer han lasten inn over kaia mens både kranhus og løfteanordning beveger seg bakover. Mens containeren henger helt rolig i vaierne, settes den varsomt ned på lasterammen til en av de tre terminaltraktorene som går i skytteltrafikk mellom skipet og berget av containere bak oss.
– Lekte du mye med Lego som barn?
– Ikke mer enn andre unger. Det var nok tilfeldigheter som førte meg opp i krana, svarer Øyvind Pettersen mens han kikker ned mellom beina.
Hard i klypa
Containerskipet «Benedikt» i rute fra Antwerpen har nettopp lagt til kai med dekket stappfullt av containere stablet fem i høyden. Og dette er bare toppen av isfjellet, for lasterommene under dekkslukene er også fylt opp. I alt 700 løft med containere av og på skal utføres av de to største av i alt fire kaikraner som beveger seg på skinner langs den 650 meter lange kaia.
Hva skipet egentlig er lastet med er ikke godt å si. Ingenting på utsiden røper om en standard container er fylt med joggesko, kattemat, sykler eller vaskemaskiner. Kranførerne får bare beskjed hvis det er ammunisjon eller eksplosiver.
Les også: Dette ble MS «Prinsesse Ragnhild»s triste skjebne
Da løftes containerne rett over på lastebiler som frakter dem vekk fra havneområdet. Resten av kjempeklossene blir stablet i et sinnrikt system på terminalen i påvente av videre transport.
For Øyvind Pettersen har innholdet uansett liten betydning. Bare vekten teller. Displayet foran førerstolen viser 16 tonn når han rutinert lar åket – løfterammen – klype seg fast i hvert hjørne og løfter neste container opp fra dekket på Benedikt 40 meter under kranføreren.
Rolig og pent
Selv om to mann assisterer nede på kaia, fremstår det som en gåte hvordan det går an å finmanøvrere og stable en tung container som henger i et 40 meter langt snøre uten å få sleng.
– Litt av yrkesstoltheten skapes ved å unngå sleng, forteller Øyvind Pettersen.
Selv om jobben krever at man har tunga rett i munnen hele tiden, er fulle containere relativt stabile på grunn av vekten. De tomme er derimot langt mer følsomme hvis det blåser.
– Hvis containerne husker, merkes det helt opp i kranhuset, så det er best å kjøre rolig og pent.
Løfter 85 tonn
Før i tiden brukte en liten armé av bryggesjauere en hel dag på å losse en båt med bananer for hånd. Arbeidstimer er blitt til minutter. Nå kommer bananene ferdig pakket i kjølecontainere. Hver kran håndterer over 30 containere i timen, og de største kranene kan håndtere to standardcontainere på til sammen 64 tonn i samme løft. Den maksimale løftekapasiteten er på hele 85 tonn.
En gang i tiden jobbet 150 kranførere i Oslo Havn. I dag er det om lag 36, mens godsmengden bare øker år for år.
Les også: En gang var hun den flotteste fergen i Oslofjorden
Stadig mer av vannlinjen på Benedikt blir synlig minutt for minutt mens skipet hever seg i vannet når vekten forsvinner. Når fordekket er tømt, går Øyvind Pettersen i gang med dagens tyngste løft når selve dekksluken skal løftes på land for å få tilgang til containerne nede i lasterommet. 32 tonn står det på displayet, og selv med nennsom kjøring høres drønnet når luken settes ned på kaia.
En svak gynging merkes helt opp i kranhuset.
– Det er alltid like fascinerende å håndtere så store krefter med to fingre, innrømmer 50-åringen. Heising og låring skjer med den høyre joysticken, kjøring med den venstre. Hele kranmonsteret veier 900 tonn.
Frykter forsyningskrise
Alarmen går: Julegavene kommer sent i år.
Kun 37 prosent av verdens flåte av lasteskip er i rute. Resten har forsinkelser på en uke eller langt mer. Forsinkelsene oppsto i Fjerne Østen og har forplantet seg til videre til resten av verden.
– For flere aktører i varehandelen kan det bli utfordrende å få inn varene til riktig tid, spesielt til kampanjer, med forsinkelser og den uforutsigbarheten markedet gir oss, sier Aurora Ulvevadet i spedisjonsfirmaet ColliCare. Som Country Manager for sjøtransport har hun sett at forsinkelsestrenden som startet allerede i november i fjor, har forsterket seg.
Årsakene er flere. Utfordringer med å reetablere forsyningskjeden over verdenshavene etter koronakrisen og ikke minst mangel på containere i Kina, er de største. Dessuten måtte en av de største containerterminalene i Kina som ekspederer like mange containere på en helg som Oslo Havn på et år, brått stenge på grunn av koronautbrudd. Og forsinkelsene har forplantet seg. Bare utenfor Los Angeles har det ligget 40 skip i kø i ukevis for å få losset.
I tillegg har det oppstått knapphet på plass om bord på skipene. Det har sendt fraktratene til værs. Å få sendt en standard container fra Kina til Nord-Europa kostet 1300 USD i 2019. I dag har raten steget til drøyt 14 000 USD.
– På grunn av knappheten på oversjøisk transport har de store rederiene støvsuget markedet også for mindre skip. Det har medført tredoble rater også for rederier som vårt som frakter gods mellom de europeiske havnene, sier administrerende direktør Morten Pettersen i Viasea.
Typiske vårvarer som sykler og trampoliner ankommer først nå, et halvt år forsinket.
– Spesielt for forhandlere av voluminøse varer er fraktprisene blitt så høye at de er nødt til å la kundene ta sin del av regningen. Vi kommer til å oppleve en høy prisøkning på en del importvarer til vinteren, advarer Ulvevadet.
Og det vil ta lang tid å stabilisere markedet. Mange rederier spår at situasjonen ikke vil bedre seg før langt ute i 2023.
Spørsmålet «alle» stiller seg
Opplæringen til kranfører tar et halvt års tid. Først teorikurs, så kjøring med instruktør til man håndterer oppgaven, og til slutt får man en fadder med lang erfaring som hjelper til.
Øyvind Pettersen har tilbrakt hele sitt yrkesliv i havna etter at han begynte som truck- og maskinfører på Tjuvholmen. De siste 18 årene har han jobbet som kranfører.
– Utsikten her oppe i førerhuset er det beste med jobben. Været og lyset som forandrer seg med årstidene gjør at ingen dager er helt like.
Les også: (+) Det norske skipet hadde så vanvittig mye flaks at det ble legendarisk
Den største forandringen har allikevel vært all utbyggingen av havneområdet i Oslo de siste årene.
– Fra å være litt sliten og trist, har havna blitt et fancy område med alle boligene i Bjørvika, sier han.
Pettersen svarer også på spørsmålet alle stiller seg om kranføreryrket. Hvordan kommer man seg på toalettet når man sitter mutters alene 40 meter over bakken?
– He-he, det pleier ikke å være noe problem. Vi bytter på å sitte her. Etter to timer roterer vi og jeg jobber nede på bakken. Etter to nye timer er det spisepause før jeg tar heisen opp i krana igjen.
Eksporterer luft
Nede på bakken viser HMS-spesialist Espen Sundby rundt: En mann befinner seg om bord i skipet med radioforbindelse med kranen, mens to mann tar av og på hjørneskoene som låser fast containerne når de stables. Tre mann kjører terminaltraktorene, mens sistemann fører oversikt over hvor de plasseres.
Plasseringen av container-«stackene» er markert med striper på asfalten omtrent som på enorme parkeringsplasser, men her stables det fem i høyden. Det er et utfordrende puslespill der egne 28 meter høye og 161 tonn tunge stablekraner på gummihjul driver et evig Tetris-spill med å flytte containere.
Les også: (+) Da Olje-Norge mistet uskylden: – Det var som å se inn i helvete
«Flensing» er et eget begrep på terminalen – det betyr å flytte på containerstabler for å komme til den nederste containeren. Jo mindre, jo bedre.
– Det er heller ikke bare å laste om bord i tilfeldig rekkefølge. Man må både ta hensyn til vekten når man plasserer dem, og at de kommer i riktig posisjon og rekkefølge ut ifra hvilke havner de skal til, sier Sundby.
Han legger til at 80 prosent av containertrafikken til Oslo er import, og bare 20 prosent er eksport. Like fullt skal de tomme containerne tilbake dit de kom fra.
– Det er mye Oslo-luft som sendes ut i verden, ja, kommenterer han.
Puslespill
Inne på pauserommet er Julie Vrålstad (30) i gang med spisepausen før hun skal tilbake opp i den andre krana. Også for henne var det tilfeldigheter som førte henne til yrket i 2013. Først som tårnkranfører på byggeplasser. I dag er hun en av tre kvinnelige kranfører på havna.
– Å vurdere avstand er noe du lærer med erfaring, omtrent som å kjøre bil. Det er kult når du mestrer det. Kollegaene er hyggelige, så jobben vil jeg anbefale. Men man bør kanskje trives med å sitte alene og nyte utsikten, sier Julie.
– Det fungerer i hvert fall vel så bra med damer, legger Espen til.
– De er minst like gode til å legge puslespill.
Les også: (+) Runar bygde drømmebilen: – Mange mener det er galskap
Norges transportnav
Yilport er operatør på containerterminalen på Sjursøya. Om lag en tredel av alle containere inn og ut av Norge går via denne terminalen.
Containere kommer i forskjellige lengder, men antallet regnes i standardvolumet til en 20 fots container (TEU). I 2020 var containertrafikken på 262 000 TEU over Oslo Havn. På tross av pandemien var veksten på 1,2 prosent, sammenlignet med 2019. De siste årene har containertrafikken økt med nærmere 30 prosent, og andelen gods fra europeiske land har nesten doblet seg.
Dette har bidratt til vesentlig godsoverføring fra vei til sjø, og de siste årenes økning er beregnet til årlig å erstatte 25 000 trailere på veiene fra kontinentet. Sjøtransport er både kostnadseffektivt og miljøvennlig, og halverer klimautslippene sammenlignet med andre transportformer.
– Før merket vi på containertrafikken at jula nærmet seg allerede i august. Nå har vi det like travelt hele tiden, forteller HMS-spesialist Espen Sundby i Yilport.
Containerterminalen er designet for maksimalt 13 stablekraner med en kapasitet på 450 000 TEU årlig – godt over 1000 containere hver dag. Med tre nye elektriske stablekraner som ankom i mai, er nå 11 stablekraner i drift, foruten fire kaikraner.
Denne saken ble første gang publisert 30/11 2021, og sist oppdatert 09/12 2021.
