norsk koloss til havs:
Gigantskipets triste skjebne
343 meter lange «Berge Stahl» oppnådde legendestatus, men i 2021 var det over for den 35 år gamle giganten som ble sjøsatt for Bergesen i 1986.
I juli 2021 ble «Berge Stahl» kjørt opp på stranden i Gadani, 35 år etter at det gigantiske bulkskipet ble sjøsatt for Bergesen. Der hugges skipet, som ble registrert i Stavanger i 1989, opp på det beryktede strandverftet i Pakistan.
Mange hadde trolig ventet at dette skulle skjedd for flere år siden.
«Berge Stahl» var de siste årene eiet av det Bermuda-registrerte rederiet Berge Bulk. Da det ble godkjent og fikk fornyet kontrakt i 2017, var det nok mange erfarne sjøfolk som ble overrasket.
At det aldrende skipet, som lenge var verdens største malmfrakter, skulle fortsatte å seile forteller noe om kvaliteten på «Old Lady», som hun ble kalt av mannskapet.
Godt vedlikeholdt
Mikael Botnen var kaptein på «Berge Stahl» fra 1997 til 1999. Han tror nøkkelen til skipets solide levealder handler om vedlikeholdet.
– Vi var svært nøye med dette i Bergesen. Til «Berge Stahl» hyret vi blant annet inn polske fjellklatrere for å vedlikeholde ballasttankenes overflater som var av high tensile-stål. De vasket, banket rust og malte ballasttankenes overflater. Når vi losset og lastet, hendte det at grabbene fra maskinene som tømte skipet for malm dunket borti skipets overflater. I kombinasjon med saltvann som ble pumpet inn i ballasttankene, var skadde overflater en alvorlige kilde til rust. Derfor var vi så nøye med vedlikeholdet, forteller Botnen, som har vært kaptein på flere Bergesen-skip, blant annet på de 340 meter lange søsterskipene «Berge Enterprise» og «Berge Pioneer».
Botnen var hele åtte år på «Berge Enterprise».
– Jeg fikk på sett og vis et forhold til alle skipene som jeg var kaptein på, også «Berge Stahl», sier den pensjonerte kapteinen.
Han beskriver «Berge Stahl» som en «arbeidshest til tusen, spesielt bygget til å frakte tungt».
Les også: «Verdens styggeste skip» er tegnet av en nordmann
Kun to havner
MS «Berge Stahl» ble bygget ved verdens største verft, Hyundai Heavy Industries i Ulsan i Sør-Korea, for det norske rederiet Bergesen.
Hun ble sjøsatt i 1986. På grunn av den enorme størrelsen – 343 meter lang og 65 meter bred – var det de første 20 årene bare to havner i hele verden som kunne ta henne imot: Terminal Maritimo de Ponta da Madeira i Brasil og Europoort ved Rotterdam i Nederland.
Først i 2006 besøkte Berge Stahl den kinesiske havnen Majishan og samme år tok skipet last fra Dampier i Australia for første gang.
Men de første 30 årene gikk lasteskipet stort sett bare i skytteltrafikk mellom Brasil og Nederland. I Brasil ble hun lastet med jernmalm. Det tok rundt 35 timer bare å laste skipet.
«Berge Stahl» inngikk i flåten til Bergesen d.y. ASA. Rederiet ble grunnlagt 1935 i Stavanger av Sigval Bergesen d.y.
Grønnmalte skip var karakteristisk for Bergesen-flåten. Til minne om sin oldefar innførte Sigval Bergesen prefikset «Berge» i skipsnavnene i 1947. Rederiflagget var en hvit vimpel med grønn skråstilt strek og bokstaven B forbundet med et stilisert anker.
I 1976 overtok Petter Christian Grüner Sundt og Morten Sigval Bergesen ledelsen av rederiet etter Sigval Bergesen d.y., deres bestefar.
I 2003 ble Bergesen, som da var Norges største rederi, solgt til det Hong Kong-baserte rederiet World-Wide Shipping. Bergesen ble tatt av Oslo Børs.
Den faste reisen nordøstover i Atlanterhavet fra havnen i Brasil til Rotterdam tok normalt 14 dager. Til Frankrike var i sikte gikk motorene for fullt. Farten var da nær maks på 13,5 knop.
Men når «Berge Stahl» passerte franske Cherbourg, begynte kapteinen å «bremse» farten. Da var det enda rundt 200 kilometer til ankomst Rotterdam.
Skipet var utstyrt med ett ror og én propell – og designet for i all hovedsak å gå rett frem. 60 kilometer før anløp Rotterdam ankom helikopter med losene som skulle hjelpe kapteinen gjennom den dype skipsleia Eurogeul.
Små marginer
Idet Eurogeul var trygt passert, ventet skipsleia med navnet Maasgeul. På grunn av størrelsen på «Berge Stahl», og fordi kjølen lå så dypt, kunne den 20 kilometer lange skipsleia inn mot Rotterdam bare seiles på visse tidspunkter – alt etter tidevann og vær.
Passeringen gjennom Maasgeul medførte at «Berge Stahl» aldri kunne utnytte lastekapasiteten fullt ut, ettersom skipet hadde en dypgang på 23 meter og de grunneste partiene av skipsleia er på 24 meter. Derfor seilte «Berge Stahl» ut fra havnen i Brasil med maks tonnasje på 354 000 tonn tross kapasiteten på 364 768 tonn.
Les også: Dette ble MS «Prinsesse Ragnhild»s triste skjebne
Når skipet var trygt gjennom Maasgeul, ventet havnen i Rotterdam. Den siste biten ble skipet eskortert av en patruljebåt fra Port of Rotterdam. Utenfor bryggene festet fire slepebåter seg til skroget. De hjalp megaskipet både med å kontrollere hastigheten og til å legge til kaien på EECV-terminalen. En havnelos kom om bord og guidet kapteinen gjennom den siste prosessen.
Etter lossingen ble ballasttankene fylt med til sammen 118 000 liter vann. Cirka 20 prosent av denne ballasten ble pumpet ut igjen når skipet passerte Biscaya-bukten på ferden tilbake til Brasil. Slik sparte man drivstoff. Dessuten var risikoen for voldsomt hav mindre etter at Biscaya var passert.
Mens turen fra Terminal Maritimo de Ponta da Madeira i Brasil til Rotterdam tok cirka 14 dager, tok returen uten last rundt 11 døgn.
Siste tur
«Berge Stahl» gjorde denne tur-retur-seilasen cirka 10 ganger i året i 30 år. Det blir rundt regnet 600 ganger, cirka 10 000 kilometer over Atlanterhavet. Det skjedde uten store uhell for skipet som var verdens største malmfrakter helt frem til 362 meter lange MS «Vale Brasil» ble sjøsatt i 2011.
November 2016 anløp «Berge Stahl» Rotterdam for 249. og siste gang. Da hadde stålverket og oppdragsgiveren ThyssenKrupp ikke funnet grunn til å fornye kontrakten for malmfrakt. Planen var at skipet skulle losse for deretter å bli plassert i opplag. Så skulle man ta ut brukbare deler før kjempen ble spiker. I stedet havnet skipet i tørrdokk i Kina for å klargjøres for nye år på verdenshavene.
Beryktet strand
Men nå har «Berge Stahl» seilt for siste gang. Restene av det en gang så mektige skipet lå i 2021 på stranden til opphuggingsverftet i Gadani.
Opphuggingsverftet regnes som verdens tredje største i sitt slag – etter de minst like beryktete strandverftene i i Alang, India, og Chittagong, Bangladesh.
Det var det Singapore-baserte rederiet Berge Bulk som eide «Berge Stahl» til det siste. Selskapet er grunnlagt og ledet av briten James Marshall.
Da «Berge Stahl» ble kjørt opp på stranden i Gadani, var det opprinnelige navnet på slurvet vis erstattet med «Geostahl». Det skyldes etter alt å dømme en nokså vanlig fremgangsmåte når europeiske, amerikanske eller østasiatiske shippingselskaper skal kvitte seg med skip.
Svartelistet
NGO Shipbreaking Platform jobber med å sette fokus på menneskerettigheter og alvorlig miljøskade knyttet til opphugging av skip. Organisasjonen er grunnlagt og ledet av norske Ingvild Jenssen. Hun karakteriserer fremgangsmetoden som skruppelløs.
Ifølge Jenssen unnlater rederiene å informere havnestater om salg av skip til opphugging for å unngå ansvar.
– Skipene selges til en skraphandler, ofte omtalt som en «cash buyer». Han fungerer som en mellommann og og har ofte tette bånd til verftene i India, Bangladesh og Pakistan. Skraphandleren omregistrerer skipet under nytt navn på et anonymt postboksselskap, og bytter flagger til et svartelistet bekvemmelighetsflagg, som Palau, Komoros og St Kitts and Nevis, sier Jenssen.
Livsfarlig og miljøskadelig
I 2018 kom EU-kommisjonen med en oversikt over godkjente verft for opphugging av skip og installasjoner til havs. Formålet var å få redere til å benytte steder som imøtekommer miljø- og sikkerhetskrav. Men ifølge NGO Shipbreaking Platform fortsetter den livsfarlige og miljøskadelige opphuggingen av skip på strendene i Asia i stor stil.
Les også: «Det var en tabbe. Synet av henne var forferdelig. Jeg angrer den dag i dag på at jeg tok turen»
Rederiene tjener mer penger på skipene ved å selge dem til en «cash buyer» enn ved å sende dem til et godkjent verft. Jenssen sier at arbeidet med å stanse praksisen går tregt, men at det finnes lyspunkter.
Eksport av farlig avfall fra EU til ikke-OECD-land er forbudt, og politimyndigheter i flere europeiske land har gjennomført raid mot europeiske redere der det har vært mistanke om ulovlig praksis knyttet til opphugging.
– Miljøkriminalitet er kommet høyere opp på agendaen og mer fokus på sirkulær økonomi kan forhåpentlig bidra til å gjøre det mer interessant for rederiene å resirkulere skipene på en godkjent og forsvarlig måte, sier Jenssen.
Ulovlig hogst
630 kommersielle fartøyer skal ha blitt solgt som skrap i 2020, nærmere 90 prosent av tonnasjen endte opp på strendene i Bangladesh, India og Pakistan. Berge Bulk var blant de største syndebukkene i 2020, ifølge Shipbreaking Platform. I 2016 døde to arbeidere og flere ble skadd i arbeidet med å plukke fra hverandre det tidligere Berge Bulk-skipet «Berge Matterhorn», som var strandet i Bangladesh.
407 personer skal ha mistet livet på de livsfarlige verftene siden 2009. Mange får dødelig senvirkninger som følge av giftig avfall. Oljesøl, slam og tungmetaller fra skipene har i tillegg store negative ringvirkninger på miljøet.
I Bangladesh er store områder med mangroveskog blitt fjernet for å gjøre plass til opphugging av skip. Mangroveskogen langs kysten fungerer i mange tilfeller som en barriere mot stormflo, ifølge Shipbreaking Platform.
I 2009 skal 14 000 mangrovetrær i Sitakund ha blitt ulovlig hugget ned for å bane vei for flere skip på strendene. Mangrovetrærne var til alt overmål plantet med støtte av FN.
