skandalehelikopteret nh90
Forsvarets store flopp
Piloter og annet personale «rømte» fra Forsvaret fordi Norges nye helikoptre ikke kom seg i lufta som de skulle. Nå har regjeringen bestemt seg for å levere NH90-helikoptrene tilbake og kreve pengene igjen.
– Det er en alvorlig avgjørelse, men uansett hvor mange timer personellet jobber, og uansett hvor mange deler vi bestiller, så vil ikke NH90 kunne møte Forsvarets behov. Basert på en omforent anbefaling fra forsvarssektoren, har regjeringen besluttet å avslutte innfasingen av NH90, og gitt Forsvarsmateriell oppdrag om å heve kontrakten med leverandøren, sier forsvarsminister Bjørn Arild Gram (Sp).
Forsvarsmateriell har nå sendt en hevingserklæring til NHI. En heving av kontrakten innebærer en full tilbakeføring av partenes ytelser. Norske myndigheter vil derfor begynne forberedelsene til å levere tilbake både helikoptrene og annet materiell til leverandøren, og kreve tilbakeført om lag fem milliarder kronene som er blitt utbetalt, i tillegg til renter og andre utgifter.
– Vi har gjentatte ganger forsøkt å løse problemene i samarbeid med leverandøren, men mer enn 20 år etter kontrakten ble inngått står vi fortsatt uten helikoptre som kan gjøre jobben de er kjøpt for, og uten at leverandøren kan presentere realistiske løsninger på problemene, sier Gro Jære, direktør Forsvarsmateriell.
Anskaffelsen av NH90 har pågått siden 2001. 14 maritime helikoptre for bruk på kystvaktfartøyer og fregatter skulle etter planen vært levert innen 2008. Per i dag er det levert åtte helikoptre i endelig versjon. Helikoptrene som skulle fly 3 900 timer årlig, har i gjennomsnitt flydd 700 timer.
Forsvarsdepartementet ga i februar 2022 oppdrag til Forsvaret om at de sammen med Forsvarsmateriell og Forsvarets forskningsinstitutt skulle gjennomføre en helhetlig evaluering av den maritime helikopterkapasiteten.
Evalueringsrapporten slår fast at det selv med store ekstrainvesteringer ikke vil være mulig å øke dette til et nivå som møter Forsvarets behov.
– Dette er en riktig beslutning for NH90 og den maritime helikopterkapasiteten. Dette var også vår anbefaling, sier forsvarssjef Eirik Kristoffersen.
I 2021 skrev Vi Menn om skandalehelikoptrene. Saken fortsetter her:
Et katastrofeprosjekt, sa tidligere forsvarsminister Frank Bakke-Jensen.
For Arthur Rubach (65) skulle prosjektet handle om liv eller død. Arthur Rubach var på tur i motorseileren «Y/S Rubalong» da det blåste opp til uvær i farvannet nord for Bodø, 24. mars 2021. Innover i Vestfjorden nærmet stormen seg orkans styrke i kastene.
Opptil 12 meter høye bølger omga den tidligere marinejegeren og hans båt. Friskusen trivdes tett på naturens krefter. I kveldingen onsdag 24. mars måtte han likevel ta kontakt med Hovedredningssentralen: Navigasjonssystemet hadde brutt sammen, mobiltelefonen var skadet av vann. Rubach trengte hjelp.
Siste kontakt mellom seileren og Hovedredningssentralen var klokken 20.15. To og en halv time senere ble to F-16-jagerfly og fire fartøyer fra Kystvakten sendt ut for å lete. Ett av kystvaktskipene, KV Andenes, var satt opp med eget helikopter. Det kunne kommet godt med da jagerflyene oppdaget en redningsflåte utpå natten.
25. mars ble Arthur Rubach funnet død i samme farvann som redningsflåten var observert av jagerflyene. NH90-helikopteret på KV Andenes lettet aldri for å delta i letingen uværsnatten. Mannskapet hadde ikke de nødvendige klareringer.
Helikopter og mannskap var dermed ikke operativt da det gjaldt som mest.
Om manglene kostet Arthur Rubach livet, er uvisst. Men episoden utløste sterke reaksjoner nordpå:
– Jeg har ikke sterke nok ord til å beskrive det. Det er en hån og det er dypt tragisk, sa stortingsrepresentant Geir Adelsten Iversen (Sp) til NRK.
Et nytt tragisk kapittel i historien til skandale-helikopteret NH90 var skrevet.
Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet
Lidelseshistorie
Allerede i 2018 slo Riksrevisjonen fast at Forsvaret og norske skattebetalere hadde brukt åtte milliarder kroner på noe som ikke var blitt levert.
Tidligere forsvarsminister Frank Bakke-Jensen (H) ble den syvende i rekken siden beslutningen om å kjøpe helikoptrene ble tatt. Ingen av de syv lyktes å løse floken som har ridd det militære- og det forsvarspolitiske miljøet som en mare i to tiår.
Sterk kritikk
Leverandøren av helikoptrene må ta det meste av ansvaret for alt som har gått galt.
Men også norske organer har mye å svare for. Riksrevisjonen rettet en særdeles advarende og til dels anklagende pekefinger mot de norske myndighetene som har håndtert kjøpsprosessen:
– Forsvarsdepartementet, Forsvarsmateriell og Forsvaret har heller ikke fulgt opp anskaffelsen godt nok. Etter Riksrevisjonens vurdering er Forsvarsdepartementets sene involvering alvorlig, særlig sett på bakgrunn av det økonomiske omfanget og de omfattende operative konsekvensene som NH90-forsinkelsen har hatt for kystvaktfartøy og fregatter, heter det i rapporten fra tre år tilbake.
Riksrevisjonen mener det var sterkt kritikkverdig at Forsvarsdepartementet og Forsvaret ikke gikk grundigere inn i beslutningsgrunnlaget for valget av NH90 i 2001, og at de ikke fulgte opp viktige forutsetninger for anskaffelsen godt nok, og tok risikoen mer alvorlig. Dette har fått store konsekvenser for den operative evnen til både Kystvakten og fregattvåpenet.
Luftforsvaret og Forsvaret får kritikk for at deres planlegging var helt utilstrekkelig, og de manglet folk til å gjøre jobben. Prosjektet og innfasingen av helikoptrene manglet styring og koordinering, hevder Riksrevisjonen.
Kritikken fra Riksrevisjonen rammer 10–12 forsvarsministre, i tillegg til den nåværende regjeringen. Det hører med til historien at selv om alle helikoptrene skulle være levert og klare ved utgangen av 2023, slik Rolf Folland antyder, så vil det gå flere år før besetningene er trent og før samarbeidet med de fartøyene helikoptrene skal er etablert og helikoptrenes egenskaper kan utnyttes fullt ut.
Riksrevisjonen har tydelige anbefalinger for fremtiden:
* Departementet foretar en grundig vurdering av leverandøren i vesentlige anskaffelser.
* Kontraktene utformes slik at leverandører er tilstrekkelig motivert for å overholde kontraktsbestemmelsene.
* Det må foreligge planer for innfasing av utstyr over tid.
* Man etablerer en praksis som sørger for klar ansvarsfordeling og tydelige styringslinjer og myndighetsforhold mellom Forsvarsdepartementet, Forsvarsmateriell, Forsvarsstaben og de aktuelle våpengrenene.
Fortsatt er det langt frem før helikopterparken er komplett – og de maskinene som er levert er i lufta langt mindre enn det som var planlagt.
– Nå ser vi på muligheten for å få dekket opp en del av behovet med annen kapasitet, sa forsvarsministeren i slutten av mars 2021.
I 2021 var det 20 år siden beslutningen om anskaffelsen ble gjort. Beslutningen som skulle gi Norge en ny og moderne helikopterpark til bruk i ulike deler av Forsvaret.
Men det som er blitt en lidelseshistorie startet tidligere.
I mars i år 2000 tok Bjørn Tore Godal over som forsvarsminister. I hans periode ble forhandlingene om de etterlengtede nye helikoptrene avsluttet, blant annet etter en omfattende kvalitetssikring av modellen. Norge ønsket seg åtte maskiner som skulle erstatte de seks Westland Lynx-helikoptrene i Kystvakten, samt seks som skulle til de nye fregattene som var under anskaffelse.
De første helikoptrene skulle vært levert i 2005. Men det tok ikke lang tid før tidsplanen sprakk.
Manglende evne til å levere på tid og kvalitet har vært et tilbakevendende tema siden 2004. I desember 2004 anslo Nato Helicopter Industries (NHI) at leveransene ville bli forsinket med vel ett år. Så ble planen stadig forskjøvet. I 2008 innrømmet de at det første ville komme først i 2011.
Les også: (+) Flaggermusflyet er en usynlig dommedagsmaskin
Burde brutt kontrakten
Da Riksrevisjonen i 2018 la frem en rapport om skandalekjøpet, konkluderte de nokså nådeløst:
– Meningen var å velge et helikopter med kjent og utprøvd teknologi. I stedet valgte man et som i praksis var på eksperimentstadiet. Da bestillingen ble gjort, var ikke ett eneste produsert, selv om de første maskinene var i lufta i 1995, slo den offentlige vaktbikkja fast.
Nato Helicopter Industries var et selskap uten erfaring med slik produksjon, eid av fire ulike selskaper i fire forskjellige land. Hovedeieren er Airbus Helicopters (tidl. Eurocopter). De første helikoptrene ble sendt ut fra fabrikken til kundene i 2004. Til Norge kom det første NH90 mot slutten av 2011.
I 2012 ble det tatt initiativ til en vurdering av om kontrakten kunne sies opp. Konklusjonen, med bidrag fra advokatfirmaet Kluge, var at alternativet; amerikanske Sea Hawk ikke ville tilfredsstille Sjøforsvarets behov, ifølge Luftforsvaret. Skepsisen var særlig knyttet til helikopterets evne til å operere og løfte i grov sjø, både i nordområdene og i norske kystområder. Sea Hawk ville heller ikke bli levert tidligere enn NH90, mens driftskostnadene ville være tilsvarende som NH90, ble det hevdet.
Dyrest av alle
Det er ikke bare det at NH90-helikoptrene er mangfoldige år forsinket. Når de først kommer i tjeneste, vil det koste over en kvart million kroner pr. flytime å ha dem i luften, flere ganger så mye som konkurrentene.
Da Stortinget arrangerte sin åpne høring om helikopterskandalen i januar 2019, viste beregninger en timepris på 260 000 kr. Forsvarsminister Frank Bakke-Jensen antydet den gang at bruken av helikoptrene ville koste 470 millioner kroner i året.
Opprinnelig var planen å fly helikoptrene litt over 2000 timer i året. Men skal helikoptrene brukes som planlagt på fregatter og kystvaktskip, kreves minimum 3900 timer i lufta årlig. Det betyr langt mer vedlikehold og et mye større forbruk av reservedeler. Dermed lander timeprisen godt på den gale siden av en kvart million.
Sea Hawk er identisk med helikopteret Danmark anskaffet da de skrotet sin NH90-avtale.
Norge besluttet å gå videre med anskaffelsen av NH90. Og siden er det ingen som for alvor har vurdert om Norge skulle trekke seg fra avtalen om kjøp, også da det viste seg at bare seks helikoptre ble levert frem til 2016. Og at de som kom var så fulle av feil at de i praksis sto på bakken det meste av tiden.
I 2018 kom så stortingsproposisjonen «Investeringer i Forsvaret og andre saker», som konkluderte med at Norge ikke har noe juridisk grunnlag for å bryte kontrakten.
I 2019 gjennomførte Stortingets kontroll- og konstitusjonskommite en høring om NH90-kjøpet:
– På de første helikoptrene ble det oppdaget 800 feil, sa tidligere forsvarssjef Haakon Bruun-Hansen i høringen.
På dette tidspunktet var ingen av de ni maskinene Norge hadde fått levert, i planlagt bruk. Bruun-Hansen uttalte at kontrakten om kjøpet av NH90-maskinene burde vært brutt for lenge siden.
Hovedårsaken til at det ikke skjedde, var angivelig at det ville bli ekstremt kostbart å trekke seg fra kjøpsavtalen, at den mest aktuelle erstatteren ikke tilfredsstilte norske krav, og at det ville gå enda lengre tid før nye maskiner kunne leveres.
Tre år med rettslig behandling av et kontraktsbrudd, og fem-syv år for anskaffelse av et alternativt helikopter, ifølge Mette Sørfonden, sjefen for Forsvarsmateriell som anskaffer og avhender Forsvarets utstyr.
Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe
Bare to flyr i dag
I dag; tre år etter Riksrevisjonens rapport, og to år etter at Stortinget drøftet elendigheten: er status slik:
– Akkurat nå har vi to maskiner som flyr, én fra Bardufoss for 337-skvadronen og én fra Haakonsvern for operativ testing og evaluering for 334-skvadronen. Vi har fått levert 11 av de 14 maskinene som er bestilt. Seks skal etter planen til fregattene, åtte til Kystvakten. Men maskinene er ikke levert i endelig versjon og sendes derfor tilbake til Italia for oppgraderinger. På grunn av dette, og utfordringer med å skaffe reservedeler, er det bare to maskiner som flyr nå, sier brigader Rolf Folland, sjef for Luftoperativt inspektorat på Rygge, til Vi Menn (se faktaboks).
Folland har selv flydd det utskjelte helikopteret.
Fregattene som Norge mottok mellom 2006 og 2011, er fullstendig avhengig av helikoptre for å jakte på ubåter. Mangelen på helikoptre har også skapt en annet problem for Forsvaret: Når piloter ikke får fly, og teknikere ikke får skru på utstyr de er opplært til å ta hånd om, så finner de seg naturligvis andre og mer meningsfulle jobber.
– Jeg tror at det bare i Norsk Luftambulanse er 11 piloter i dag med bakgrunn fra NH90, flere er også i jobb andre steder, både innenfor og utenfor Forsvaret. Når helikoptrene ikke kan brukes til det de er ment for, er det vanskelig å holde på kompetansen vi har bygget opp – og på motivasjonen hos dem som er igjen. Har man utdannet seg til pilot, vil man jo gjerne fly, slår Rolf Folland fast.
Krasj i landingen
Det viste seg også at vedlikeholdsbehovet var 14 ganger større enn det som varslet på forhånd. De store forsinkelsene førte dessuten til at mottak av NH90 falt sammen i tid med mottak av blant annet kampflyene F-35.
Dermed oppsto en kritisk mangel på teknikere. Jagerflyene hadde førsteprioritet.
Dessuten er kontrakten med leverandøren utformet slik at vedlikeholdsgarantien for helikoptrene først kan gjøres gjeldende når fullverdige versjoner har fløyet i flere år.
På toppen av alt: Mangelen på reservedeler.
Nato Helicopter Industries var ikke i nærheten av å kunne levere det som var nødvendig av deler og utstyr for å kunne reparere mindre feil og mangler. Er det en del som må skiftes på én av maskinene, kan det ta fem måneder før delen kommer til Norge.
Etter at koronapandemien rammet produksjonen ved fabrikken i Italia, har leveringstiden økt ytterligere. Og mottakskontrollen som skulle ta fire uker, tok opp til ni måneder.
– Det har vært et enormt problem at fabrikken ikke har hatt en god nok evne til å kvalitetssikre logistikken sin. Alt har tatt mye mer tid enn det vi var forespeilet, sier Rolf Folland.
Da helikoptrene ble bestilt, var det meningen at hvert av dem skulle kunne fly om lag 430 timer i året. I 2017, seks år etter at det første ble levert, klarte seks helikoptre 550 timer – til sammen. Fem av seks helikoptre sto i lengre perioder på bakken fordi man ventet på reservedeler og vedlikehold.
Bedring i sikte
– For andre halvår i 2021 og utover i 2022 ser det noe lysere ut. Da sier planene at det kommer til å løsne, slik at vi får mer og mer flytid. Men de siste maskinene blir neppe levert før mot slutten av 2023 eller tidlig i 2024, sier Folland.
Da er det gått nesten 25 år – et kvart århundre – fra beslutningen om å kjøpe NH90 ble tatt.
Kystvaktsjef Oliver Berdal sier de ønsker seg åtte NH90 som de kan fly tilstrekkelig med. Det er planlagt at de fire fartøyene i Kystvakten som er utstyrt for helikopter, skal ha én maskin om bord til enhver tid.
– Med NH90 har vi ikke fått den tilgjengeligheten vi hadde håpet på, sier han.
For eksempel da det blåste sterk storm og den tidligere marinejegeren Arthur Rubach ba om hjelp fordi det sto om livet 24. mars i år.
Les også: (+) Ørjan henger i vinsjlinen under helikopteret. Så slutter ting å gå etter planen
Kilder: Riksrevisjonen, Forsvaret.no, Aftenposten, NRK, Wikipedia,
Kystogfjord.no
− Frustrerende og utfordrende
De 14 helikoptrene av typen NH90 NFH (Nato Frigate Helicopter) skal tilpasses norske behov og klimatiske forhold, og skal i utgangspunktet være det nye multirolle-helikopteret til Forsvaret.
Seks helikoptre skal utrustes med utstyr for antiubåt- og overflatekrigføring og stasjoneres på fregattene av Fridtjof Nansen-klassen med hovedbase på Haakonsvern. Åtte maskiner utrustes for kystvaktrollen og skal erstatte dagens Lynx-helikoptre.
NH90 er utviklet av fire europeiske land i fellesskap, og produseres i Italia. På grunn av egne ønsker fra kjøperne finnes helikopteret i 27 forskjellige versjoner.
Helikopteret kan ta 16 passasjerer, fly i maksimalt 300 km/t og i drøyt fire timer. Rotor er firebladet og i glassfiber.
For best mulig å kunne tilpasse helikoptrene for ulike
roller og oppdrag, skal helikoptrene i løpet av få timer kunne av- eller påmontere ulike sensor- og våpenpakker.
NH90 vil også være godt egnet til søk og redning, ved bording og logistikkoperasjoner.
Brigader Rolf Folland, sjef for Luftoperativt inspektorat på Rygge, har i ulike stillinger ledet innfasingen av NH90-maskinene siden de første landet på norsk jord i januar 2011. Han er den første til å medgi at det har vært en særdeles frustrerende og utfordrende prosess.
– Kystvakten og Marinen har selvsagt vært mest skadelidende, sier Folland.
– Vi forvalter enorme havområder med store ressurser, og har et særskilt ansvar for å overvåke NATOs nordlige flanke. Maritime helikoptre er viktige verktøy både nasjonalt og alliert, både i fred, krise og krig.
Etter at Westland Lynx-helikoptrene ble pensjonert i 2014, har Kystvakten i praksis stått uten bistand fra helikoptre til den krevende tjeneste, både i redningstjeneste og i forbindelse med suverenitetshevdelsen i arktiske farvann.
– Dette er naturligvis ingen heldig situasjon, slår Folland fast.
