Redningsmann Ørjan henger i vinsjlinen under helikopteret. Så slutter ting å gå etter planen

Når en redningshelikopterbesetning går på beredskap, vet ingen hva den neste uken vil bringe.

Allikevel har synet av krateret som leirraset i Gjerdrum etterlot seg natten til 30. desember i fjor brent seg fast i hukommelsen til besetningen fra 330-skvadronen på Rygge. Først da de fløy ned i hullet, gikk det opp for dem hvor stort omfanget av skredet var.

Mens politihelikopteret brukte varmesøkende kamera til å dirigere Sea King-redningshelikopteret i søket etter overlevende nede i leirmassene, fikk de etter kort tid øye på en familie på tre. Ved hjelp av heisen fikk redningsmannen heist opp ytterligere to som sto i gjørma, midt i skredet.

Etter å satt av de fem første på en slette i nærheten hvor ambulanser og brannmannskap sto klare til å ta seg av dem, fortsatte redningsarbeidet. I løpet av halvannen time ble i alt 13 mennesker heist opp i to omganger.

For redningsetatene ble helikopterinnsatsen avgjørende.

«Trygg på havet»

Gjerdrum føyer seg inn i rekken av store redningsaksjoner der 330-skvadronen har spilt en avgjørende rolle. Opprinnelig ble skvadronen opprettet i 1941 under kommando av Royal Air Force med navnet 330 Norwegian Squadron, og markerte nylig 80-årsjubileum som den eldste operative skvadronen i Luftforsvaret.

Den ble først stasjonert ved Reykjavik på Island for å eskortere de allierte skipskonvoiene og patruljere etter tyske ubåter. Senere ble den flyttet til Skottland og Shetland.

Skvadronen gjennomførte flere angrep mot tyske ubåter og fly, men tapene på grunn av fiendtlig aktivitet og ikke minst de klimatiske forholdene var store. Totalt mistet skvadronen 67 mann og 17 fly.

Mottoet «Trygg på havet» er fortsatt en del av skvadronemblemet. Etter at 330 gjenoppsto med Sea King i 1972, har skvadronen gjennomført godt over 45 000 søk, rednings- og ambulanse­oppdrag, og anslagsvis reddet et tilsvarende antall mennesker. I snitt flyr 330 skvadronen 1300–1500 oppdrag hvert år.

Les også: 141 døde på ett sekund

Forskjellen på «smart» og «dum»

Foruten raset i Gjerdrum, har redningshelikoptrene fått berømmelse for innsatsen under de fleste større katastrofene i Norge i nyere tid.

Under plattformulykkene med Alexander Kielland og Deep Sea Driller i Nordsjøen, for ikke å snakke om Sleipner-forliset, utgjorde de forskjellen mellom liv og død for dem som måtte heises opp fra havet. Men det er de mindre, nesten dagligdagse hendelsene som gir jobben mening for de 26 besetningene på 330.

– Her møter vi virkeligheten hver dag. Jeg har alltid gledet meg til å gå på vakt. Spenningen og uforutsigbarheten er drivende for de fleste på skvadronen. Alt fra rutinemessige ambulanseoppdrag til et nytt Sleipner-havari eller evakuering av et cruiseskip i storm på Hustadvika kan skje i løpet av en vakt. Og ofte vi de eneste som kan utføre redningsarbeidet. Det gir oss et stort ansvar i positiv betydning, sier skvadronsjef Svein Tore Pettersen (56).

Les også: (+) Da Olje-Norge mistet uskylden: – Det var som å se inn i helvete

På vei ut til et ulykkessted planlegger besetningen mest mulig på forhånd for å få best mulig oversikt over situasjonen.

– Men ofte er den ikke helt som forventet. Det er viktig at alle er «på» mentalt for å ta raske avgjørelser. Kan vi lande trygt? Eller må vi bruke redningsheisen? Hva slags vær møter vi underveis? Og hvilke hindringer må vi ta hensyn til i landingsområdet? Da slår erfaring og realistisk trening inn. For oss skal en situasjon være gjenkjennbar for å ivareta sikkerheten, sier skvadronsjefen.

– Føler dere ofte på trangen til å bare presse på under risikable forhold når det står om liv?

– Selvfølgelig kan det være vanskelig å sette foten ned når tidsfaktoren er sentral. Og ofte jobber vi helt opp mot marginene vi er trent for å håndtere. Men vi har lite til felles med de amerikanske heltene som risikerer livet på TV. Vi håndterer risiko, men risikerer ikke noe. Det er forskjellen på å være smart og dum i dette yrket.

Svart sjø

Vi Menn fikk følge redningsmennenes løsning av dilemmaet på nært hold høsten 2010.

En sjark hadde sprunget lekk etter sammenstøt med et skjær nattetid ved innløpet til Bekkarfjorden på Porsangerhalvøya. Sjarken sank sakte under føttene på den enslige fiskeren om bord. Redningsaksjonen ble et kappløp mot tiden.

Les også: (+) «Jeg tenkte at dette hadde blitt en situasjon som var ute av kontroll, men at de vel ikke kom til å skyte på folk.» Så smalt det

helikopteret var i luften på under et kvarter, som er beredskapstiden, og satte kurs nordover ut Porsangerfjorden. Den korteste veien til havaristen gikk tvers over Porsangerhalvøya, men det innebar å fly «gjennom skyer og mannskit», ifølge navigatøren.

Likevel gjorde mannskapet et forsøk istedenfor å fly omveien rundt nordspissen. Navigatøren satt limt til radarskjermen for hjelpe piloten med å finne en vei gjennom åpningene i skyene.

Samarbeidet fungerte bra, og snart fikk de øye på den første nødraketten 7–8 nautiske mil foran oss. Lettelsen over å ha lokalisert havaristen i tide fikk også adrenalinet til å stige. Redningsmann Ørjan Gullbekkhei, iført tørrdrakt bakerst i Sea King-helikopteret, virket derimot til å ha hvilepuls der han forberedte seg til å bli firt ned i bølgene.

Det var svart sjø under Sea King-en. Syv par øyne stirret etter sjarken. Så kom en ny nødrakett som landet helt inne i fjæresteinene. Da helikopteret kom frem til sjarken, så vi et gapende hull i baugen og en oransje skikkelse sammenkrøpet i det skvalpende vannet over akterdekket.

Det var ikke forsvarlig å fire redningsmann Ørjan ned på akterdekket blant alle gjenstandene som fløt rundt. Det minst risikable var å fire ham ned i sjøen noen meter unna der han ropte at fiskeren skulle hoppe på sjøen for å bli heist opp.

Men så sluttet ting å gå etter planen.

Dramatisk

Vinsjlinen til redningsheisen la seg plutselig rundt mesanmasten til sjarken, og situasjonen ble farlig for helikopteret. Å henge fast i en båt uten kontroll er noe av det verste en helikopterpilot vet.

Fartøysjef Dag Stian Jacobsen vurderte et øyeblikk å kappe heis­linen før Ørjan Gullbekkhei klatret om bord for å frigjøre den. Idet redningsmannen skulle klatre opp i masten, dro helikopteret uventet ut til siden slik at linen sto som en streng sideveis.

Ørjan reagerte raskt og hadde allerede kastet seg fri fra masten da han ble nappet på sjøen av linen. Sammenstøtet var kraftig nok til at han fikk slått luften ut av seg og svelget vann.

Så kastet sjarkskipperen seg på sjøen han også. Etter litt kaving for å få fatt i hverandre kjente Ørjan to hender som klorte seg fast uten å slippe.

– Er det flere om bord? brølte han. Først da han fikk et nei, ga han signal til helikopteret om å heise dem opp.

I halvmørket inne i kabinen så vi at begge blødde fra nesa.

– Bra jobbet, karer. Jeg mener det, sa den overlevende havaristen.

Les også: (+) Den ufattelige ulykken endret livet til en hel familie for alltid

Opprinnelig barnehageassistent

I dag jobber Ørjan Gullbekkhei (48) med evaluering, testing og opplæring på det nye rednings­helikopteret AW101 SAR Queen på Sola. De gamle Sea King-maskinene har vært i drift siden 1972. Med opptil 18 000 flytimer er de blant de eldste i verden i dag, men er under utskifting.

I dag er 10 av totalt 16 SAR Queen levert, og har tatt over beredskapen på Sola og Ørland. Fra 2023 skal det nye helikopteret være operativt på samtlige av de seks rednings­basene.

Besetningsmedlemmene er fulle av lovord om de nye helikoptrene, som både er større og har mye større fart og rekkevidde i forhold til Sea King. Ikke minst gir den store kabinen mye bedre alburom for redningsmann og lege. I tillegg har også radaren fått bedre kapasitet; nok til å oppdage en ølboks på havet.

Tromsøværingen Gullbekkhei har siden guttedagene vært opptatt av friluftsliv, men jobbet som barnehageassistent da han søkte på opptaket til redningsmann. Nå har han hatt jobben temmelig nøyaktig halve livet. For ham er det å hjelpe folk som gir livet mening.

– Jeg er nok for rastløs til en «vanlig» jobb, innrømmer han.

– Skvadronsjef Pettersen sier at han personlig aldri ville vært redningsmann, det er en altfor tøff jobb, og at han ikke skjønner at dere tør. Hva sier du til det?

– Vi er jo valgt ut og trent for oppgaven, så det innebærer en profesjonell tilfredsstillelse å utføre krevende oppdrag. Siden vi har tatt på oss jobben frivillig, forplikter det også å strekke seg lenger enn andre ville gjort.

Men han innrømmer at også han kan bli litt «tørr i munnen» av og til.

– Det mest utfordrende er å oppleve ulykkesofre som antageligvis er for hardt skadet til å overleve – og kontakten med de pårørende når vi ikke er i stand til å hjelpe, forteller han.

– Hvilke oppdrag har gjort største inntrykk?

– Noen negative hendelser har gått innpå meg i løpet av 24 år. Det er verste er nok når unge mennesker er involvert. Men de aller fleste oppdragene er det en hyggelig slutt på.

Les også: (+) Dommedagsflyet: En styrt ville forårsaket en ufattelig katastrofe

En redningsrevolusjon

De første utgavene av Sea King så dagens lys for 62 år siden. Allerede i 1997 fastslo Fostervollutvalget at det var behov for å skifte dem ut med noe nytt og bedre. I 2023 skal den siste basen være operativ med de nye redningshelikoptrene.

Den norske versjonen av Westland AW101, som har fått navnet SAR Queen, bygger videre på modellen som først ble lansert som amerikansk presidenthelikopter før den ble videreutviklet til SAR (Search and Rescue) plattform.

Den norske versjonen er også den første med AESA-radar som kan se små mål i sjøen, i tillegg til digital autopilot som gjør det mulig å fly auto­matiske søkemønstre under svært krevende forhold.

I forhold til forgjengeren Sea King utmerker SAR Queen seg på flere punkter:

* 50 prosent høyere hastighet (280 km/t)

* Avisingssystem som gjør det mulig å fly gjennom skyer

* 360 graders AESA-radar

* Rekkevidde til å plukke opp 20 nødstedte økes fra 54 til 288 km

* Lasterampe bak gjør det enkelt å trille bårer og utstyr om bord

* Egen basestasjon om bord gjør det mulig å finne nødstedte ved å spore mobiltelefonsignaler

* Ryggesensorer og utvendige kameraer gjør det sikrere å manøvrere i nærheten av hindringer

* Forbedret FLIR kamera med infrarød, lysfor­sterkende og HD farger kapasitet

* Avansert navigasjonssystem

Amerikanerne måtte gi opp – da overtok nordmennene det livsfarlige oppdraget

Det ligner et vanlig passasjerfly – innsiden skjuler noe helt annet