Harald mistet sønnen i Estonia-ulykken: – Nå må det være slutt på å pakke saken inn i bomull. Alt må på bordet

Spekulasjonene rundt hvordan den verste skipskatastrofen i Europa etter krigen kunne skje, florerer fortsatt. Hverken de som mistet sine, eller de som overlevde, kommer noensinne til å glemme det som skjedde natt til 28. september 1994.

– Jeg har aldri fått en grav å gå til, det kan jeg ikke forsone meg med, sa Harald Setsaas i et intervju med Vi Menn i anledning 25-årsmarkeringen etter ulykken i 2019.

Setsaas mistet sin seks og et halvt år gamle sønn Hjørund Setsaas Pettersen i tragedien.

Nå er han talsperson for de norske som ble berørt av tragedien i Østersjøen, Under minneseremonien i Stockholm på 25-årsdagen i 2019 holdt han minnetale på vegne av de norske pårørende.

Nye opplysninger om hull i skroget

28. september 2020 kom det frem bilder som skal vise et hull i skroget på den store ferjen, i dokumentarserien «Estonia – funnet som endrer alt», som vises på Dplay, skriver Aftonbladet.

Skaden ble oppdaget gjennom et dykk med undervannsrobot.

– Under dykket ble vi oppmerksom på en betydelig skade på styrbord side av Estonias vrak, en skade som aldri tidligere er blitt rapportert eller dokumentert i offentlige rapporter, sier regissør Henrik Evertsson fra Monster, produksjonsselskapet som står bak dokumentarenserien i en pressemelding.

Jørgen Amdahl, professor i marin teknikk ved NTNU i Trondheim sier i dokumentarserien at han ikke kan utelukke at skaden har hatt betydning for at fartøyet sank.

Funnet støtter en teori som tidligere er blitt tilbakevist av svenske myndigheter – nemlig at det fantes et hull i skroget som førte til det raske forliset. At forklaringen ikke bare var at baugporten falt av.

Traff Estonia en ubåt?

Setsaas, som har fortalt sin historie i dokumentaren, beskriver det som en lettelse å ha fått vite om hullet i skroget.

– For meg er det som om noen av brikkene faller litt på plass. Det er en lettelse over at jeg kanskje kan få de svarene som jeg har lett etter hele tiden. Om hvorfor fergen sank og hvem som kan stilles til ansvar, sier Setsaas til klikk.no.

– Hvordan er det mulig at man først finner dette hullet i skroget 26 år etter ulykken?

– Det er et veldig godt spørsmål. Overlevende har fortalt at det har vær et smell før baugen falt av, og på bakgrunn av dette har det florert konspirasjonsteorier. Østersjøen har vært full at russiske ubåter opp gjennom tidene og kanskje særlig på den tiden. Jeg er ingen sjøfartsekspert, men jeg kan se for meg et hendelsesforløp der fergen har krasjet med en ubåt og fått et stort hull slik at vannet har flommet inn. Det kan ha skapt et stort trykk og ført til at baugporten ramlet ned. Mange stusset over hvor fort båten sank, og det kan være en forklaring, sier Setsaas.

Krever ny og omfattende gransking

Han reagerer på at havarikommisjonens rapport etter ulykken ikke nevnte hullet i skroget med ett ord.

– Det er for meg veldig merkelig. Hvis de ikke har sett det, så har de ikke undersøkt grundig nok, en annen mulighet er at de har unngått å nevne det.

– Kan hullet ha blitt til i ettertid?

– Det er selvsagt en mulighet at noen har forsøkt å bryte seg inn i vraket, men det skal store krefter til for å lage et hull på 1,2 ganger 4 meter. Amdahl ved NTNU har beregnet at skaden skyldes et svært kraftig støt, påpeker Setsaas.

Nå krever den etterlatte at svenske, estiske og finske myndigheter setter i gang en ny og fullstendig gransking.

– Jeg vil ha full gransking. Nå må alt settes i sving for at alle skal få et ordentlig svar. Nå må det være slutt på å pakke saken inn til i bomull: Alt må på bordet rett og slett, er Setsaas' klare melding.

Fortsatt uavklart

Fortsatt er følelsene sterke, de uavklarte spørsmålene mange og bitterheten stor hos dem som sitter igjen etter det forferdelige forliset.

For Setsaas svir det ekstra å tenke på at ingen er stilt til ansvar for at nærmere tusen mennesker døde – og for at ingen ting ble gjort for å heve skipet, hente ut de omkomne og la de pårørende få begrave sine kjære.

– Den svenske statsministeren lovet rett etter forliset at «Estonia» skulle bringes til overflaten. Et par uker senere hadde pipen fått en annen lyd. Fortsatt vet vi ikke hvorfor. At vraket ikke er hevet, har gitt næring til ganske mange konspirasjonsteorier, sier Setsaas.

Den svenske statsministeren, Carl Bildt, sa først at skipet skulle heves av hensyn til de pårørende. Den offisielle forklaringen på at det aldri ble noe av, var at man fryktet at påkjenningen ville bli for stor, både for dykkerne som skulle bidra i hevingen, og for pårørende som kanskje ikke ville finne den de savnet.

Dødsfelle under dekk

Estonia gikk fra kai i Tallinn om lag klokken 18.15 om ettermiddagen den 27. september med kurs for Stockholm, i sørlig vind (8-10 m/s), god sikt og regn.

Alt var normalt om bord. Da klokken akkurat hadde bikket midnatt, kunne minst to kraftige smell høres over store deler av skipet.

Havarikommisjonen slo senere fast at dette skjedde da 64 tonn tunge baugporten ble brukket løs fra skipet og dro med seg den hevede påkjøringsrampen som dekket for åpningen til bildekket. Dermed strømmet voldsomme mengder iskaldt sjøvann fritt inn på bildekket, derfra inn i ventilasjonsanlegget slik at hele skipet ble destabilisert på svært kort tid.

En drøy halvtime skulle det ta fra den 15 år gamle fergen begynte å ta inn vann og til den forsvant i bølgene i Finskebukta. Det burde ha vært tid nok til å komme seg ut av skipet.

Om bord i skipet brøt det raskt ut panikk da folk våknet og skjønte at noe var alvorlig galt. «Estonia» fikk på noen få minutter en slagside på 30–40 grader mot styrbord. Det ble nesten umulig å ta seg trygt frem inne i korridorene. Dører og korridorer ble rene dødsfeller.

Helt alene

Et kvinnelig besetningsmedlem fikk sendt et spinkelt nødsignal ut i natten. Da alarmen gikk, var de aller fleste passasjerene fanget inne i sine lugarer. Oppe på båtdekket ble noen redningsflåter sjøsatt til de få passasjerene som hadde kommet seg opp dit.

Fordi skipet hellet så kraftig, ble ingen livbåter satt på vannet.

«Estonias» slagside ble raskt umulig å kontrollere. Hovedmotoren stanset. Da krengningen hadde nådd 45 grader, sluttet også skipets ekstramotorer å virke.

Det første nødsignalet ble fanget opp rundt ti minutter etter de skarpe smellene – av en annen passasjerferge – MS «Silja Europa», og ble plukket opp av Åbo sjøredningssentral og andre stasjoner og skip.

Ropet om hjelp inneholdt ingen opplysninger om årsak eller posisjon. De ble først gitt noen minutter senere i det som skulle bli den aller siste kontakt noen hadde med havaristen.

«Estonia» hadde da – nokså nøyaktig klokken 00.30 om natten – mer enn 90 grader slagside til styrbord, og var i ferd med å tippe helt rundt.

Med akterenden ned og baugen i været, sank «Estonia» uten at noen kunne gjøre noe.

Klokken 00.53 forsvant «Estonia» fra radaren hos alle skipene i nærheten som hadde satt kursen mot ulykkesstedet. Dessverre for de 803 passasjerene og besetningen på 186, var «Estonia» nesten helt alene da katastrofen rammet, det var ingen andre skip like i nærheten.

1,5 timer før hjelp kom

Det første skipet som nådde frem til posisjonen der «Estonia» forsvant, var passasjerfergen «Mariella» fra selskapet Viking Line. Klokken var da 12 minutter over to, lokal tid.

En snau time senere ankom det første redningshelikopteret. Etter hvert kom også flere skip til området.

Redningsmannskapene plukket opp så mange de klarte fra flåter i sjøen, noen av dem som overlevde holdt ut i flere timer i opprørt hav før de ble brakt i sikkerhet. Andre kom seg opp i en flåte, men døde mens de ventet på redningen.

Brutte løfter

– Hjørund var sammen med sin mor, min tidligere samboer, og hennes nye kjæreste. Ingen av dem er blitt funnet. Jeg har fortsatt et håp om at de døde vil bli tatt opp fra havets bunn og identifisert. Jeg har avgitt DNA-prøve slik at det skal være mulig å finne ut hvem som var min sønn, sier Setsaas alvorlig.

Bare dager etter at skipet forliste var både myndigheter, rederier og tilsynsorganer raskt ute med høytidelige løfter om at årsakene til ulykken skulle finnes, at de ansvarlige ville bli identifisert og stilt for retten.

Slik gikk det ikke.

Tapte rettssak

Fortsatt er ikke et eneste menneske dømt eller stilt til ansvar for at 852 personer fikk en våt grav i Østersjøen.

Så sent som i juli i år avviste en fransk domstol et søksmål fra rundt 1 000 pårørende med krav mot det tyske verftet Jos L. Meyer-Werft som bygde skipet, og mot det franske klassifikasjonsselskapet Bureau Veritas som skulle sørge for at «Estonia» ble bygget etter forskriftene.

Erstatningskravet var på 40 millioner euro – nærmere 400 millioner kroner, men de to selskapene ble frikjent, og ble i tillegg tilkjent saksomkostninger fra rundt halvparten av saksøkerne.

– Avgjørelsen var en stor skuffelse og den skapte stor frustrasjon blant alle de pårørende. Vi føler oss overkjørt av begge de to saksøkte selskapene og at retten har tolket regler og bestemmelser på en uriktig måte. Nå vet vi rett og slett ikke hva vi skal gjøre, men føler sterkt at noen må stilles til ansvar for det som skjedde, selv om det har gått lang tid sier Harald Setsaas.

Åpne spørsmål

Pårørendegruppen viser til at «Estonia» ble bygget om i forhold til den opprinnelige konstruksjonen, og det er en rekke forhold i forbindelse med dette som fortsatt er uavklart.

Blant annet skulle ulykkesskipet vært utstyrt med et vannsikkert skott innenfor baugporten som brakk av. Et slikt skott var etter alt å dømme ikke på plass da forliset skjedde. Bilene som var med «Estonia» skal dessuten ikke ha vært forskriftsmessig sikret.

Det betyr at de kan ha forskjøvet seg når ting begynte å skje med skipet, og bidratt til den raske slagsiden. I tillegg stiller de pårørende spørsmål ved mannskapets dyktighet. Rederiet EstLine Maritime Company hadde ikke lang tid før forliset byttet ut de svenske sjøfolkene som bemannet fergen med et billigere estisk mannskap.

Dybde for dykkere

På ett tidspunkt ble det vurdert å kapsle inn vraket av «Estonia» i betong, men det ble sett på som for komplisert, og planene ble raskt oppgitt. Året etter forliset signerte en rekke land en avtale som definerer «Estonia» som en fredet gravplass og forbyr all dykking ved vraket. Men «Estonia» ligger i internasjonalt farvann, og det har vist seg vanskelig både å håndheve forbudet og å straffeforfølge personer som bryter forbudet.

Overvåkingen i området er kraftig redusert. Moderne dykkerutstyr er blitt så avansert at det i dag ikke er noe problem å gå ned på 80 meters dyp der vraket av passasjerfergen ligger.

– Antall dykk kommer til å øke. Det spiller ingen rolle at det er forbudt, sier skipsfartshistoriker Claes-Göran Wetterholm til TT.

Transporterte våpen?

I årenes løp har en lang rekke mer eller mindre fantasifulle teorier om hva som skjedde med «Estonia», sett dagens lys. At de omkomne aldri ble hentet opp, at skipet aldri ble hevet og at det er etablert et internasjonalt forbud mot å oppsøke skipet, har gitt grobunn for en rekke ulike teorier.

Forbudet mot å dykke ned til vraket har også gitt næring til spekulasjoner om at myndighetene forsøker å skjule detaljer rundt katastrofen.

Posisjonen der skipet sank var 59°22`N, 22°41`E, om lag 22 nautiske mil sør for finske Utö. Havdybden i området er 74–85 meter.

– Det er ikke dypere enn at det hadde vært fullt mulig å heve skipet. Det er uforståelig for mange av oss pårørende at det ikke har skjedd, sier Setsaas.

Den tyske journalisten Jutta Rabe hevder at katastrofen ble forårsaket av én eller flere bombeeksplosjoner. Rabe dykket ned til vraket seks år etter forliset og hentet opp metalldeler fra baugområdet. Tre ulike laboratorier skal ha konkludert med at det må ha funnet sted en kraftig eksplosjon før fergen gikk ned.

Meyer-verftet som bygde fergen har i en rapport slått fast at forliset skyldtes at det var festet tre bomber på baugporten – trolig av russiske agenter.

Mens fergen synker mot den sikre undergang, får de 325 passasjerene en uforståelig beskjed. Det ender i tragedie

Hensikten skal ha vært å tvinge fergen til å snu fordi det befant seg en last med stjålne russiske våpen om bord.

I det svenske TV-programmet «Uppdrag granskning» ble det så sent som i 2011 hevdet at det var Sveriges militære etterretningstjenesten som fraktet russisk militærutstyr fra Baltikum ved hjelp av Estonia. Ulf Larsson, i sin tid svensk tollsjef, bekreftet senere at det fantes en avtale mellom Sverige og Estland om våpentransport på fergen.

Mange mener dette bør være grunn nok til at dykkere bør gå inn på bildekket for å undersøke hva slags last kjøretøyene hadde. Offisielt har ingen dykkere vært på bildekket.

Skipsingeniør Anders Björkman mener fergen sank så raskt at det må ha vært et hull like under vannlinjen, muligens etter en kollisjon med en amerikansk atomubåt, som han hevder ble sett på en radar ikke langt unna.

Offiser etterlyst

En annen teori skal gå ut på at «Estonia»s kaptein Arvo Andresson var død da skipet gikk ned. Den tidligere utgiveren av tidsskriftet DSM, Jan Gillberg, hevder kapteinen lå død på broa med en kule i hodet like før fartøyet sank.

Det er også hevdet av overlevende at skipets andrekaptein Avi Piht organiserte utdelingen av redningsvester, og at han senere ble tatt opp i et helikopter – og lever.

Politiet i Estland var så overbevist om at Piht overlevde at de etterlyste ham via Interpol. Et radiointervju om dette skal senere ha blitt beslaglagt av det estiske sikkerhetspolitiet. De hevder i dag at opptaket ikke finnes.

Også en gruppe på åtte andre estere finnes i en gruppe som noen kaller «De ikke-døde esterne.» Alle arbeidet om bord på «Estonia» og så nær som én, delte redningsflåte. Samtlige skal angivelig ha blitt oppført som overlevende på flere lister etter katastrofen. Men på den endelige listen var alle registrert som savnet.

– Både jeg og mange andre pårørende føler en veldig bitterhet over at så mange spørsmål står åpne, sier Harald Setsaas fra Selbu.

Katastrofedøgnet

27. september kl. 18.15: MS «Estonia» går fra kai i Tallinn med 989 personer om bord. 803 er passasjerer, 186 er besetningsmedlemmer.

Kl 23:55: En vakt på "Estonias" bildekk fanger opp en uvanlig lyd av metall mot metall, trolig fra baugporten.

28. september kl. 00:15: Kraftige smell, minst to, høres over store deler av skipet. «Estonia» får sterk slagside mot styrbord.

Kl. 00.20: Et kvinnelig medlem av besetningen får gitt et spinkelt nødsignal, og kort etter går alarmen hos besetningen.

Kl. 00.24: Nødsignalet blir fanget opp – av MS «Silja Europa.

Kl. 00.29: «Estonia» får gitt sin korrekte posisjon til MS «Silja Europa». Dette er absolutt siste radiokontakt noen har med havaristen.

Kl. 00.53: Skipet forsvinner fra radaren hos alle de skipene som befinner seg i nærheten.

Kl. 00.57: MS «Mariella» nærmer seg ulykkesstedet som første skip. På avstand ser de lys under havoverflaten.

Kl 01.30: Redningssentralen på Åland melder videre at «Estonia» trolig har sunket. Åbo sjøredningssentral slår det fast at det er snakk om en stor ulykke.

Kl 02.00: Forliset bekreftes fra flere hold.

Kl 02.05: Første finske redningshelikopter ankommer ulykkesstedet og redder 37 overlevende fra vannet.

Kl 08.30: «Estonia» skulle ankommet Stockholm. Hjerteskjærende scener når folk som er møtt opp for å ta imot reisende får vite at skipet har gått ned.

Kl 09.00: Ingen flere overlevende er funnet på havaristedet siste timen. Helikoptrene får ordre om å plukke døde kropper opp av vannet. 92 døde blir hentet opp.

Kl 11.30: Den svenske regjeringen konstaterer at ulykken er den største skipskatastrofen i svensk historie i fredstid.

Kl 17.32: Kaptein Esa Mäkela om bord på MS «Silja Europa», øverstkommanderende på ulykkesstedet, melder at søket trappes ned. Samtlige handelsfartøy blir kalt tilbake fra området.

Gigantskipets triste skjebne

Seilasen skulle bli et eventyr for Erling og vennene hans. Den ble et mareritt