Elfly skulle revolusjonere luftfarten, men nå er oppdriften forsvunnet – hva skjedde?

Optimismen var stor. Norge skulle få en «flying start» − bokstavelig talt. Strekningen Stavanger − Bergen skulle få en utslippsfri E39 − i luften!

Den italienske flyprodusenten Tecnam, motorprodusenten Rolls-Royce og Widerøe hentet frem de store ordene våren 2021. Sammen presenterte planene om å utvikle det første helelektriske passasjerflyet til det norske kortbanenettet. Allerede i 2026 skulle det første flyet settes i rute og gi Norge et forsprang på veien mot fossilfri luftfart.

Riktignok ville rekkevidden til Tecnam P-Volt være under en tidel av tilsvarende utgave av flyet med stempelmotorer. Nyttelasten ville være 40 prosent lavere, og marsjhastigheten på 220 km/t var 100 km/t lavere. Med en kapasitet til ni passasjerer og 160 kilometers rekkevidde, skulle elflyet settes inn på korte ruter og markere en liten, men symbolsk viktig milepæl i utviklingen av bærekraftig luftfart.

Avinors ambisjon er at luftfarten skal bli fossilfri innen 2050.

Batteriflopp

Men i juni i år slapp Tecnam nyheten om at P-Volt-prosjektet ikke blir levedyktig med dagens batteriteknologi. Produsenten tror heller ikke på noen batterirevolusjon som vil endre markedet de neste fem årene.

Utviklingssjefen Fabio Russo kaller løftene til andre nystartede flyprodusenter om å levere elektriske passasjerfly, for overoptimistiske.

Russo sier at Tecnam ikke vil gå inn i samarbeid med kunder om å levere et umodent produkt de nærmeste årene. Men så snart batteriteknologien tillater det, står de klare til å utvikle elektriske fly.

Hovedårsaken er den beregnede levetiden til batteripakken som skal levere strøm til de to elektriske propellmotorene. Ettersom rekkevidden til batteriene raskt ville reduseres på grunn av ladeslitasje, anslår flyprodusenten at batteripakken vil måtte byttes ut etter bare noen få hundre flyginger, noe som ville øke driftskostnadene dramatisk og indirekte medføre betydelige klimagassutslipp.

Men drømmen om elfly i Norge er ikke helt ny. Det første norske elflyet, LN-ELA, en enmotors Pipistrel Alpha Electro, tok offisielt av for første gang i juni 2018 med daværende Avinor-sjef Dag Falk-Petersen bak stikka og samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen som passasjer.

Det knøttlille småflyet med maksimal nyttelast på beskjedne 177 kilo fikk ikke mer enn ett år på vingene før det nødlandet i et tjern ved Arendal etter motorstans under en demonstrasjonstur, også denne gang med Avinor-sjefen bak stikka.

Årsaken til motorstansen skulle vise seg å være for lite kjølevæske til batteriene og at strømstyringsenheten var programmert til å slå av motoren når temperaturen steg for å skåne batteriene. Kanskje logisk i en elbil på bakken, men ikke i et fly.

Les også: (+) Én liten detalj var forskjellen på mirakel og tragedie i flyulykke

Oppga plan

Kort tid etter havariet mottok flyskolen til Universitetet i Tromsø to tilsvarende Pipistrel-fly til en samlet pris på 4,3 millioner kroner som del av et forskningsprosjekt for å se på energibruken og de operasjonelle sidene med elektriske fly. 100 kvadratmeter med solcellepaneler ble montert på hangarveggen på Bardufoss for å gi strøm til flytestingen under arktiske forhold.

Det ble tidlig åpenbart at elflyene som var registrert i kategorien «Experimental» var et uferdig konsept fra produsentens side. Ifølge Teknisk Ukeblad fikk en koblingsfeil systemet til å restarte seg selv gjentatte ganger og kuttet strømmen til motoren på det ene flyet.

Basert på dette og ulykken til Avinor-sjefen, innførte flyskolen en selvpålagt regel om å aldri fly utenfor glidedistanse til rullebanen.

Den opprinnelige planen om å få flyene godkjent til skoleflyging måtte også oppgis.

Den kalde vinteren i nord reduserte rekkevidden som for elbil-batterier. Flyene manglet dessuten varmeapparat.

I dag står begge flyene delvis demontert uten vinger i hangaren på Bardufoss etter kun 50 timers flyging.

Les også: (+) Jens Petter og Leif kolliderte i F-16 i 900 km/t. På kvelden kunne de ta en debrief med sigarer og en kald øl

Stille revolusjon

På Kjeller flyplass nord for Oslo har den elektriske lufttransportrevolusjonen fått litt mer luft under vingene.

For forsikringspengene etter LN-ELA som havarerte på Sørlandet, ble den sertifiserte etterfølgeren LN-ELB kjøpt inn høsten 2021.

Helge Storflor inviterer på luftetur over Lillestrøm med kurs mot Øyeren i et par hundre meters høyde. Han er flygesjef for LN-ELB i Norges Luftsportforbund som opererer verdens første sertifiserte batteridrevne fly. Driftskostnadene dekkes av Avinor, SAS og Widerøe.

Flyet har en batterikapasitet som minner om en første generasjons Nissan Leaf: Under ideelle forhold kan flyet holde seg i luften i én time. Skal det fra A til B for å fly oppvisning eller demoturer, må flyet i de fleste tilfellene fraktes på henger langs landeveien.

Men man får mye moro ut av en time i luften i elfly. Ingen prosedyrer med motoroppvarming før avgang. Ingen motordur, bare summingen av propellen når flyet takser ut til rullebanen, og vindsus når flyet er i luften etter bare et par hundre meters startstrekning.

I likhet med en elbil er responsen umiddelbar når man beveger gasshåndtaket. Den knøttlille motoren virker sterkere enn sine 77 hestekrefter. Flyet føles harmonisk i lufta og så kontant i bevegelsene at det holder å bruke to fingre på stikka.

I motsetning til andre småfly der 70 prosent av drivstoffenergien går bort i varme, er elmotoren langt mer effektiv. Faktisk 2–3 ganger mer energieffektiv enn flymotorene som brukes i dag. Til gjengjeld inneholder flydrivstoff 50 ganger mer energi per kilo enn et tradisjonelt batteri.

– Den største utfordringen − og den er ikke liten − er rekkevidden. Biler kan lastes opp med tyngre og større batterier, men så enkelt er det ikke i lufta med vektproblemene det medfører, forteller Storflor.

– Klarer man å doble energitettheten sammenlignet med dagens, øker jo nytteverdien betydelig. Jeg er overbevist om at det kommer til å skje, men neppe før i 2028, sier han nøkternt.

Storflor avbryter seg selv idet han får øye på en stor elg ute på et jorde. Han lar flyet sirkle rundt dyret et par runder inntil elgen fredfullt labber inn i skauen.

Fordelen med elfly er ikke bare at det er miljøvennlig. I likhet med et seilfly, er det knapt hørbart fra bakken.

I tillegg er det svært billig i drift. Å fullade batteriet som gir 50 minutter i luften med 10 minutters reserve, krever 25 kilowattimer, det vil si en kostnad på rundt 25 kroner pluss nettleie.

– Som skolefly der man skal basisårene på avgang og landinger er flyet ideelt ut fra et kostnadsperspektiv sier Storflor.

Les også: (+) Vant myntkast – tapte livet: Drømmereisen endte i tragedie

Hybrid- og hydrogenfly

– Jeg var ekstremt skeptisk til de første elbilene. Men så kom Tesla som endret alt. Man kan si at vi fortsatt venter på luftens Tesla, forteller Dag Falk-Petersen, tidligere konsernsjef i Avinor.

Han mener det er urealistisk med kommersielle utslippsfrie fly om kun tre år. Men i en litt lenger tidshorisont vil fly med 70 passasjerer ha nok rekkevidde til å dekke hele Sør-Norge.

Rett før sommeren tilbød SAS billetter på selskapets første flyginger med elfly med forventet avgang i 2028. Billettene med avganger i de tre skandinaviske landene ble utsolgt på få timer.

Flytypen som på tegnebrettet hos Heart Aerospace i Göteborg heter ES-30, skal etter planen fly 400 kilometer med opptil 30 passasjerer, riktignok ved hjelp av jetdrevne strømgeneratorer på strekninger over 200 km. Selv på lengre strekninger skal flyet halvere utslippene sammenlignet med konvensjonelle turbopropfly.

Andreas Aks er administrerende direktør i Widerøe Zero, datterselskapet til Widerøe som har et ansvar for å drive frem selskapets teknologiutvikling innen lav- og nullutslippsløsninger. Han forteller at Widerøe har inngått en intensjonsavtale om kjøp av inntil 50 elektriske helikopterfly som skal sørge for bedre mobilitet mellom kystsamfunn og byer i nærheten.

Disse kommer i tillegg til det eksisterende kortbanenettet. På sikt ønsker man også at dagens Dash-8 erstattes av nullutslippsfly.

– På større fly vil nok helt ny teknologi med hydrogen eller brenselceller være mer realistisk enn batteridrevne motorer, sier han.

Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflye

Dyrere å fly

På kort sikt synes bruk av biodrivstoff å være det klimatiltaket som gir størst effekt. De siste 20 årene har ny motorteknologi med lavere drivstofforbruk halvert utslippene per passasjersete i flyene til SAS og Norwegian, forteller Olav Mosvold Larsen som leder klimaprogrammet i Avinor.

CO₂- utslippene fra innenriks luftfart har ikke stått for mer enn drøyt fem prosent av utslippene fra all norsk transport de siste årene. Men tallene skal ytterligere ned, blant annet ved å blande inn bærekraftig biodrivstoff (SAF) i fossilt drivstoff.

Oslo Lufthavn er verdens første internasjonale flyplass som tilbyr SAF, og fra 2025 kommer EU med krav om 2 prosent innblanding i jetdrivstoffet. I 2050 vil kravet være 70 prosent. Allerede i dag kan alle moderne jetmotorer gå på en 50/50 blanding av biodrivstoff og jetfuel, noe som kunne redusert utslippene med 40 prosent.

Ulempen kan bli forsyningsutfordringer på SAF, som produseres av biologisk materiale, og prisen som i dag er 4–5 ganger høyere enn for vanlig drivstoff.

– Men det vil også bli adskillig dyrere å bruke vanlig drivstoff, forteller flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs i Winair. Bunnfradraget på CO₂ avgifter som de store etablerte flyselskapene får i dag, forsvinner i EU og sannsynligvis i resten av verden fra 2025. For flyselskapene kan det grønne skiftet innebære en gjennomsnittlig utgiftsøkning på 1000 kroner per billett.

– Avgiftsøkningene for fossil luftfart vil på den andre siden være en akselerator for ny miljøvennlig teknologi. Det jeg er mest sikker på, er at det blir dyrere å reise med fly i en grønnere fremtid, sier Elnæs.

Budsjettsprekker, lokal motstand, politisk makkverk – denne mannens tragedie varslet kaoset Norge sliter med idag

«Atombombens mor» hatet sitt eget kallenavn