Budsjettsprekker, lokal motstand, politisk makkverk – denne mannens tragedie varslet kaoset Norge sliter med idag

Fiaskoen lå snublende nær for ingeniør Søren Sørensen. Var det her, midt inne i en svær, øde skog i Etnedal hans ry som industribygger, jernbane-pioner og nasjonsbygger skulle bli parkert? Skulle virkelig enden av sporet på Tonsåsen stasjon også bli Søren Sørensens endestasjon?

Lenge hadde Søren Sørensen vært en stjerne. Norge trengte slike som ham. 1900-tallet var ungt, Norge var i ferd med å kaste av seg svenske-åket. Nasjonalstoltheten blomstret, hjulpet frem av Fridtjof Nansen og Roald Amundsens polarbragder, nobelprisvinner Bjørnstjerne Bjørnsons patriotiske utfall og industrigründeres store kreativitet og risikovilje.

På 1880-tallet hadde Søren Sørensen bidratt sterkt til at Ådalsbruk i hjembygda Løten ble ett av de største industristedene mellom Oslo og Trondheim. Men skulle Innlands-Norge bli rikt, måtte produktene ut til kysten, innså Sørensen. Jernbanen var tidens løsen. Det var for jernbanen ingeniør Sørensen skulle skinne.

Da jernbanestrekningen mellom Voss og Bergen ble bygget mellom 1875 og 1883, var ingeniør Sørsensen sentral. Og da Setesdalen skulle få jernbaneforbindelse til Kristiansand i 1890-årene, sto Sørensen for byggingen av deler av banen. Da Urskog-Hølandbanen ble bygget i 1895, var Sørensen sjef for arbeidet. Optimismen tok plass i togene som tøffet oppover og innover i landet. Nå sto Valdres for tur.

Men var distriktene modne for optimismen?

− Åpenbart ikke, tenkte kanskje en fortvilet ingeniør Søren Sørensen, der han sto på Tonsåsen Stasjon på det som skulle bli Valdresbanen − men som knapt nok hadde kommet inn i Valdres. Alt hadde stoppet opp 1. november 1903. Søren Sørensen var kjeftet huden full. Og kassa var tom. Tre måneder var gått, og ingen lys var å se i enden av tunnelen.

Søren Sørensens opplevelse i februar 1904 skulle bli et forsmak på hva andre som har prøvd på bygge ferdselsårer i Norge, har fått erfare: Skal du lykkes må du være sterkere enn protestene.

Les også: (+) Svenskene trodde det var lett å erobre Nordpolen. 33 år senere kom ekspedisjonens grusomme skjebne for en dag

Jernbane-boom

Det oste fremtid fra fyrkjelene på damplokomotivene som fant veien til Norge. Hovedbanen fra Christiania til Eidsvold åpnet i 1854 øynene på mange. Jernbanen bød på fart og kunne kombineres med andre transportmidler, for eksempel båter på sjøer og vassdrag. En rekke dalføre og byer fikk sine strekninger, Hamar, Drammen, Røros, Hønefoss, Trondheim kom på rutekartet. Mange av banene ble organisert som aksjeselskaper der staten og private tegnet seg for aksjer. I dag ville vi kalt det OPS – offentlig-privat samarbeid.

Og der staten ikke ville eller ønsket å bidra, ble private jernbanelinjer etablert. Tøffingen fra prustende lokomotiver ble pulsen til mange nye grender og bygder langs linjene.

Langsomt ble tiden moden for å tenke stort. Virkelig stort: Jernbane over høyfjellet fra Oslo til Bergen! En linje som kunne knytte sammen landets to viktigste byer, Vestlandet og Østlandet! En reise som tok én dag eller én natt, i motsetning til to-tre døgn rundt kysten! En hovedpulsåre, kort og godt. Ikke rart dalfører, distrikter, fylker og kommuner kastet seg inn i kampen om å få en bit av satsingen.

I 1894 vedtok Stortinget det store jernbaneforliket, forløperen til Nasjonal Transportplan. Da som nå var det tett mellom hestehandlene, avtalene og alliansene.

I jernbaneforliket ble det klart at Bergensbanen skulle ta en sving innom Oppland fylke før linjen mot fjellet ble lagt gjennom Hallingdal. Oppland fikk samtidig lovnad om Gjøvikbanen ble sikret.

I mange dalføre rådet lettelse. Ikke alle var like hissig på å få fremtiden inn på dørterskelen og over jordene sine. Men i Valdres hang mange med geipen. De mente at Bergensbanen burde gått gjennom Land og Valdres.

Optimistene klamret seg til håpet: Siden Gjøvikbanen var sikret, var det gode muligheter for at det ville komme en sidebane mot Valdres. Ildsjelene i Valdres argumenterte for denne løsningen med at dette ville binde bygdene i Valdres nærmere de øvrige bygdene i fylket.

Fra krangel til krangel

1. januar 1897 nedsatt en jernbanekomité ble det av fylkestinget i Kristians Amt (Oppland). Den la frem en plan som ble enstemmig vedtatt: Bane skulle bygges fra Eina på Gjøvikbanen til Fagernes via Odnes og Dokka.

Ingeniør Søren Sørensen ble sendt ut sammen med ingeniør Richter og kaptein Bolleng for å stikke linjen. De fikk en tøff jobb. Jernbanen var selvsagt velkommen … i prinsippet. Akkurat som i Hamar, på Ringerike og i Østfold i dag − bare ikke der linjestikkerne mener at banen bør gå.

Ulike interesser sto steilt mot hverandre. Mange hadde meninger og krevde å bli hørt. I Søndre Land var for eksempel rådet skepsis utløst av frykt for at den innbringende fergetrafikken på Randsfjorden skulle lide. Også blant bønder og skogeiere var motstanden stor. Uenighet om trasévalg forfulgte Sørensen og hans to kompanjonger som etter hvert måtte innse at Valdresbanen nok ikke kom til å gå der det var naturlig og passet best. Jernbanelinjen ble anlagt oppe i åssidene og ikke langs Randsfjorden, som ville vært det enkleste og mest logiske valget.

Jernbane-maker Søren Sørensen klarte til slutt å få svingt seg rundt og gjennom bygdene og kunne presenterte en trasé. 11. mars 1899 behandlet jernbanekomiteen i Stortinget Valdresbanen. 20. mai fikk de involverte kommunene konsesjon. De skulle drive banen. Men hvem skulle bygge den?

Ingeniør Søren Sørensen ville gjerne.

Dyr lekse

Kanskje hadde Sørensen sett for seg at det skulle bli rift om jobben. Hans anbud på 3,9 millioner kroner lå 900 000 kroner under et offentlig kostnadsanslag. Man han fikk ingen konkurrenter, og ingen andre å slåss mot enn et veldig trangt budsjett.

Søren Sørensen skulle lære en lekse som mange andre ikke har lært av senere: Skal du bygge transportårer i Norge, blir kostnadene høyere enn de opprinnelige anslagene. Ikke mindre.

1. juli 1900 startet anleggsarbeidet. Langs den 109 kilometer lange strekningen arbeidet 700 rallarer, jernbaneslusker og anleggsarbeidere med hakke, spett og spade. De gikk løs på fjell og stein og brøt seg frem etter ingeniør Sørensens tegninger.

I 1902 ble Valdresbanen åpnet frem til Dokka. Banens første lokomotiv «Valdres» kunne presse farten opp i 40 kilometer i timen på den nylagte skinnegangen. Nå gjensto bare den høyreiste Tonsåsen før banen gikk inn i selve Valdres.

Senhøsten 1903 ble skinnegangen lagt frem til Tonsåsen stasjon. Valdresbanen endte i to spor i skråningen ovenfor Nystølvatnet, 681 meter over havet og mye lengre fra «folkeskikken».

Pengene hadde tatt slutt, og 30 kilometer gjensto før Sørensen var fremme på Fagernes.

Les også: (+) Født i Farsund, død som sydhavskonge – hvor hans etterkommere ennå lever

Andre måtte overta

Den uunngåelige budsjettsprekken var utløst av større krav til banen og økte arbeids- og materialpriser. Kritikken haglet, ikke minst mot opplegget med én kontraktør − Sørensen − på hele banestrekningen, enda det ikke akkurat hadde vært noen lang kø av entreprenører som kunne ta jobben.

Regjeringen satte ned foten inntil kommunene i distriktene overtok ansvaret for ferdigstillelse av banen. 29. september 1906 ble Valdresbanen høytidelig åpnet av Kong Haakon VII på Fagernes.

Den 109 kilometer lange banestrekningen med fem kilometer sidespor hadde kostet 4,5 millioner kroner, delvis finansiert av private. I dag tilsvarer dette rundt tre milliarder kroner.

Forlengelse opp i luft

Jernbanen ble det Søren Sørensen hadde sett for seg; et naturlig valg for valdriser som skulle inn til hovedstaden og for bønder og forretningsdrivende som fikk varer og gods tilsendt med jernbanen. Industri og reiselivsbedrifter poppet opp rundt stasjonene. På Tonsåsen for eksempel, kom butikk, postkontor, sanatorium, turisthytte, sagbruk med palleproduksjon, og torvproduksjon.

I 1923 besluttet Stortinget at Valdresbanen skulle forlenges til Vang i Valdres for å knytte vest og øst bedre sammen. Men allerede den gang kunne det være langt fra Løvebakken til virkeligheten ute i landet. I Valdres lærte folk at selv ikke politiske vedtak fattet av et samlet storting, nødvendigvis blir realisert − en erfaring som får alle som venter på fergefri E39 på Vestlandet og ny E18 ut av Oslo til å skjære tenner.

For passasjerer og folk som jobbet på Valdresbanen ble linjen langsomt til en følelsesmessig ble berg-og-dal-bane:

Som privat jernbane gikk Valdresbanen med overskudd frem til Staten overtok i 1937. Turisttrafikken var populær: Fire timers togtur fra Kristiania endte i mottagelse på Fagernes hotell der direktøren ventet på trappen. I skoleferiene, særlig i påsken, måtte ekstratog settes opp.

Men likevel gikk nedleggingsspøkelset ombord allerede midt på 1930-tallet. Staten fikk kritikk for manglende vedlikehold av banelegemet og vognparken. Mens noen snakket om at det mest lønnsomme var å legge ned banen, hentet baneavdelingen i NSB skinner fra Vestfoldbanen og begynte å skifte ut skinnene på hele Valdresbanen. Dette ble naturlig nok tatt som et signal om at NSB ikke hadde noen planer om nedleggelse av banen.

Derfor ble mange i Valdres overrasket over at NSB i 1958 formelt førte opp deres bane på listen over sidebaner som sto i fare for å bli nedlagt. Men om persontrafikken var god, var økonomien dårlig. Utover 1970-tallet tiltok tristessen. I januar 1977 ble Valdresbanen ble igjen foreslått nedlagt.

Likevel skulle det gå ti år før nedleggingsplanene nærmet seg realisering.

Dødsstøtet kom på gummihjul.

Les også: (+) Kapteinen på D/S Norge trodde passasjerene ville se den sagnomsuste øya – det endte med katastrofe

Buss for tog

2. juni 1985 hadde Norges første ekspressbussrute «Valdresekspressen», sin første avgang. Tanken var at bussen konkurrere med privatbilen. Men nå fikk jernbanen svi for alle kompromisser og besparelser ingeniør Søren Sørensen hadde gjort 80 år tidligere.

Somletog på dårlig skinnegang i sving etter sving gjennom folketomme områder var lite å stille opp med i konkurransen fra komfortable ekspressbusser som gikk fra Oslo helt opp til Beitostølen og over til Årdal. Det ble ikke bedre av at kommunene som hadde berget fullføringen av Valdresbanen etter Sørensens fallitt i 1903, bygget flyplass på Leirin. Nå skulle turistene komme luftveien i rutefly og charterfly fra utlandet. Valdres trengte ikke lenger noen jernbane for å bli knyttet til verden rundt.

Toget var gått for ingeniør Søren Sørensens store prosjekt.

Klokken 15.40, nyttårsaften 1988 gikk det siste persontoget på Valdresbanen − seks fullastede vogner med passasjerer som på denne måten ønsket å ta avskjed med Valdresbanen.

Tragedien på Tonsåsen

Ingeniør Søren Sørensen fikk hverken med seg banens velmaktsdager eller sørgelige endelikt.

Søren Sørensen kom aldri lenger enn til Tonsåsen stasjon. Der, en februardag i 1904, stuet ingeniøren alle dårlige erfaringer sammen i stadig mørkere sinn. Industri-, jernbane og nasjonsbyggeren hadde ikke slitt i sitt ansikts sved for å ende pengelens mens folk langs linjen gasset seg i hans elendighet og mumlet skadefro «det kunne ikke gå», «hva var det jeg sa?» .

Det var ikke mer å hente. Ikke noe mer å redde. Søren Sørensen tok sitt eget liv.

Toget til Valdres ble hans bane.

Her feirer Eystein (25) det utrolige skattefunnet – så begynner marerittet

Landsbyene i nærheten
er avhengige av
søppelfjellet for å overleve