Målet var 90 prosent tog i rute: – Ikke lenger realistisk, sier Bane NOR nå

Tre tog. Ett av dem solid forsinket. To andre kommer bak − i rute. På stasjonene langs linjen står et voksende antall passasjerer og venter.

Det er grålysning og minusgrader, og sur vind fra nordvest. Men ikke inne på togledersentralen. I et HMS-riktig oppvarmet lokale sitter en statsansatt, uten konkurranse eller kontakt med reisende − og bestemmer at det forsinkede toget skal gå først. De to som er i rute får pent vente slik at de også blir forsinket.

På noen få nattetimer kom 10–15 cm nysnø. På motorveien over jernbanesporet står personbiler, varebiler, busser og vogntog bom stille mens eksosen stiger mot den grå himmelen. Morgenen er som skapt for en demonstrasjon av jernbanes fortreffelighet.

På togskinnene er det god plass. Ledig. Tomt. Altfor tomt.

På perrongen er innbitt apati å spore. Avvikene nærmer seg regel i rushtiden, tidspunktet på dagen der de fleste ønsker forutsigbarhet.

Omsider kommer toget.

Inne i en overfylt kupe vitner kroppsspråk om resignasjon og irritasjon. Høylytte telefonsamtaler fra passasjerer som beskjemmet ber kolleger på jobben legge til side det de holder på med for å bøte på konsekvensene av passasjerens forsinkede ankomst, forsterker irritasjonen. Tiggerne har flyttet seg fra Nationaltheatret stasjon i Oslo i morgenrushet. Det er ikke mye å hente hos irriterte og forsinkede pendlere.

I fjor brukte regjeringen 31,5 milliarder kroner på jernbanen.

I forslaget til statsbudsjett for 2024 er summen økt til 32.3 milliarder kroner.

Les også: Giganten kalles bare «liggende eiffeltårn»

Skandaler over hele linjen

Skandalene på norsk jernbane står i kø som pendlertog inn mot de store byene i morgen­rushet: De spenner fra store kostnads­bomber og planleggings-brølere til hverdags-kriser for dem som står i dokø.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

• I desember i fjor ble den nye togstrekningen mellom Porsgrunn og Larvik stengt. I fem år hadde Bane NOR sluppet tog ut på linjen uten dokumentasjon på at strekningen var sikker.

• Blixtunnelen på 19,5 kilometer mellom Oslo og Ski skulle ifølge Bane NOR (den gang Jernbaneverket) koste 11 milliarder kroner. Sluttregningen kom på 36,8 milliarder kroner. Fem dager etter åpningen måtte Norges dyreste samferdselsprosjekt noensinne stenges for ombygging.

• I Moss bygger Bane NOR 10 kilometer dobbeltspor. Prosjektet er forsinket med seks år. Prisen er gått opp fra 10 milliarder til 25 milliarder kroner, ifølge Bane NOR. Hvorfor? Bane NORs folk hadde ikke oppdaget at de skulle bygge på kvikkleire før byggingen var i gang.

• Reisetiden mellom Oslo og Kristiansand er lengre nå enn på 1970-tallet, selv med moderne krengetog. Bare siden årtusenskiftet er kjøretiden forlenget med en halv time.

• Imens står hoderystende ordførere og frustrerte reisende frakjørt på perrongen på flere stasjoner langs Trønderbanen og Sørlandsbanen – alt for at Bane NOR mener at slike tiltak bedrer regulariteten.

• Tog blir stående med hundrevis av passasjerer inne i tunneler i flere timer før de blir reddet ut.

• Uvær tok knekken på Randklev bro over Gudbrandsdals­lågen og klippet Dovrebanen i to i fjor sommer. Fundamentene sviktet. Bane NOR var blitt anbefalt å sjekke fundamentene som sviktet, allerede i 2019. Bane NOR droppet sjekken.

− Regelverket stiller ikke krav til inspeksjon under vann, var forklaringen Aftenposten fikk fra Bane NOR.

• Eksperter spår nedleggelse av persontrafikken på Sørlandsbanen, mens Ringeriksbanen har vært planlagt i over 100 år og vedtatt en rekke ganger − uten å se lyset i enden av tunnelen.

• Tog sendes ut i trafikk med defekte dører, toaletter og informasjonstavler.

Splitt og herk

Elendigheten er godt fordelt mellom minst 11 selskaper (se faktaboks) som har kommet ut av det som en gang var nasjonalstoltheten NSB. Alle selskapene har hver sin administrasjon, toppledelse og informasjonsavdeling. Bane NOR har alene mellom 40 og 50 personer som jobber med kommunikasjon og omdømme.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Det går ikke så bra.

Bane NOR som styrer trafikken, er på bånn blant 30 kjente offentlige etater på omdømmelisten til kommunikasjonsselskapet Apeland, og den eneste som havner i kategorien «svakt omdømme».

Vy − NSB-avleggeren som frakter passasjerer, gjør det også elendig: På omdømmekåringen Traction Norge blant 50 ledende bedrifter i Norge for 2023, kom Vy på 41. plass. På BIs årlige kundebarometer ligger Vy på 148. plass av 159 selskaper. Vy har bare to selskaper bak seg på Apelands omdømmeliste over Norges 50 mest synlige selskaper.

Norsk jernbane er på etterskudd på flere vis:

87 prosent av alle persontog i Norge var i rute i januar-november i fjor, opplyser Bane NOR. Men i rushtiden i Oslo var bare 81 prosent av togene i rute. De fleste forsinkelsene er i tidsrommet de fleste reiser. Før var målet ha 90 prosent av persontogene i rute.

− Nå må vi være ærlige og si at det ikke lenger er realistisk med dagens trafikkmengde på en gammel og stor sett enkeltsporet jernbane, sier Britt-Johanne Wang, kommunikasjonsansvarlig i Bane NORs område øst.

Fire av 10 forsinkelser skyldes «trafikkavvikling». Ingen andre årsaker er i nærheten av samme hyppighet.

Les også: (+) Elfly skulle revolusjonere luftfarten, men nå er oppdriften forsvunnet – hva skjedde?

Ber for sine syke spor

Trafikkavviklingen styres av alvorlige menn og kvinner foran dataskjermer med innfløkt grafikk i Bergen, Oslo, Drammen og Trondheim. De er togledere. Adressene deres regnet som samfunnskritisk og hemmelig. Med kjennermine og stor rutine opererer de tastaturer som utløser blinkende lys og bevegelige gule felter på skjermene. De gule feltene er tog. De er ikke alltid der de skal være. Stort sett fordi de er forsinket.

− Når jeg går hjem med null forsinkelser, så har jeg hatt en bra dag, sier togdriftsleder Morten Grønland ved Bane NORs togledersentral i Bergen.

Det blir stadig flere dager på jobben som ikke er bra.

Togavvikling er egentlig ganske enkelt: Når linja er klar, er det bare å sende toget av gårde.

I teorien.

I praksis er det noe mer utfordrende:

90 prosent av linjenettet er eldre enn 60 år, flere strekninger er over 100 år, bygget for dampdrevne tog. 26 prosent av skinnegangen − 1092 kilometer − trenger vedlikehold. En prosent av jernbanen, tilsvarende 42 kilometer skinnegang, er kritisk dårlig, ifølge Bane NOR. Toglederne styrer systemer der dataskjermer kan gå i svart uten forvarsel og kjent årsak, og som viser tog som ikke finnes i virkeligheten. Også det tekniske utstyret er tradisjonsrikt: Da en kråke kortsluttet anlegget i Sandefjord og forårsaket brann for noen år siden, ble erstatningskomponent hentet på Museet Gamle Vossebanen i Bergen.

− Vi har et stort etterslep på vedlikehold som stadig vokser, sier Britt-Johanne Wang i Bane NOR.

Hvem som har ansvaret for vedlikeholdet? Bane NOR selv.

Les også: Da Ringnes lanserte det nye ølet, ble de helt tatt på senga: – Var litt krise

Oppskrift på kø

− Kapasiteten er sprengt mellom Lysaker og Bodø – 1290 kilometer jernbane, konstaterte Kristina Bolstad Picard i Bane Nors drift- og teknologiavdeling i juni i fjor.

Likevel slippes stadig flere tog inn på jernbanelinjene. Gjennom knutepunktet Oslo S er trafikken økt med 50 prosent på 15 år; fra 800 til 1200 tog i døgnet. En feil på, eller nær Oslo S fører ofte til køer og forsinkelse på flere tog og flere banestrekninger.

Men når Bane NOR bygger dobbeltsporstrekninger i for eksempel Vestfold, Østfold og Innlandet inn mot Oslo, lover de likevel «økt fart og flere avganger».

Annonsørinnhold

SLÅ TIL: Her kan du sikre deg ulltøy på tilbud

I år får Bane NOR 27 milliarder kroner til vedlikehold og nyinvesteringer som skal gi flere avganger og raskere tog. Selskapene som kjører tog i Norge vil i år øke trafikken med 20 prosent, selv om det ikke er plass på linjene, ifølge Bane NOR. Resultatet blir køer på skinnegangen ved feil. Bolstad Picard sammenligner med hva som skjer når en bil stopper i rushtiden og lager kø − en gjenganger blant jernbanens info-konsulenter.

Sammenligningen halter litt. For mens ingen har kontroll på hvor mange biler som legger ut på veien i rushtiden, er det noen som har kontroll på hvor mange tog som slipper ut på jernbanenettet: Bane NOR selv.

Geniale grep

− Vi gjør så godt vi kan for å få trafikken unna så smidig som mulig, sier togdriftsleder Morten Grønland ved togledersentralen i Bergen.

Richard Hagen (71), nestor blant toglederne, illustrerer på skjermen som viser Bryne stasjon:

− Der kommer fjerntoget til Stavanger. Og der kommer lokal­toget til Egersund. Vanligvis skal Egersundtoget inn i spor 1. Men innkjøringen på Bryne er litt spesiell, så hvis jeg bytter sporene tjener begge togene sikkert ett minutt, sier han.

Kort tid etter gjaller «Vi har en sporendring …» med automatstemme over Bryne stasjon.

− Ganske genialt, hva? sier Hagen med et triumferende glis.

Mang en togpendler har ønsket seg tilsvarende utvist genialitet, for eksempel når tog i rute tar igjen forsinkede tog. I teorien kunne toglederne sluppet tog som holder rutetabellen forbi tog som allerede er forsinket, for eksempel.

− Slik infrastrukturen er i dag kombinert med høy utnyttelse, er ikke dette mulig, hevder Britt-­Johanne Wang i Bane NORs område øst. Stine Strachan, Bane NORs kommunikasjonssjef kunde og marked, mener det kan være lurt at tog i rute blir litt forsinket, dersom et forsinket tog blir mindre forsinket eller tar inn igjen forsinkelsen.

De nærmeste til å løse problemet er uansett Bane NOR:

− Bane NOR tildeler kapasitet til de ulike togoperatørene. Bane NOR har handlingsrom til å avslå søknader dersom det ikke finnes tilstrekkelig infrastrukturkapasitet til å innfri alle søknader om kapasitet, klargjør Ruth Høyland Jønsrud i Jernbanedirektoratet overfor Vi Menn.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

Bane NOR gjør det motsatte:

Da Vy la frem ruteendringer 10. desember i fjor, var det primære budskapet «Flere avganger på flere linjer».

Heller trygg enn i tide

Vårt viktigste fokus er sikkerhet, dernest kommer punktligheten på jernbanen, skriver senior kommunikasjonsrådgiver Simen Slette Sunde i Bane NOR til Vi Menn.

– Vi slipper ikke tog ut på en strekning dersom ikke sikkerheten er tilfredsstillende. Vi kjører ikke på lykke og fromme og tar ingen risiko i planleggingen av trafikkavviklingen, sier Britt-Johanne Wang, kommunikasjonsansvarlig i Bane NOR område øst.

Det kan Richard Hagen på togledersentralen i Bergen skrive under på. 71-åringen har vært togleder siden 1987. Den gamle læreregelen sitter i hode: «Husk, du har ikke lov å gjøre feil på jernbanen».

Likevel forekommer stadig feil – fra alvorlige ulykker til signaler som ikke skifter til grønt, og tette togtoaletter og dører som ikke vil åpne seg.

I Åsta-ulykken 4. januar 2000 omkom 19 mennesker. Etter kollisjonen mellom to tog i Østerdalen ble jernbanens sikkerhetstenkning problematisert: Jernbanens ansatte var drillet i normalsituasjoner, ikke i å håndtere avvik fra normalen.

I minuttene før kollisjonen var personalet i det ene toget travelt opptatt med å håndtere en rekke avvikende situasjoner før det kjørte mot rødt signal.

– Vi trener lite på situasjoner som avviker fra den normale rutinen, fortalte leder Øystein Aslaksen i Norges lokomotivmannsforbund til VG like etter ulykken. Flygere derimot, trente i simulator på uforutsette ting.

Bane NOR avviser at sikkerhetsfilosofien medvirker til forsinkelser ved at togledere i det lengste forsøker å holde tog i planlagt rekkefølge på de mest belastede strekningene, selv om de er forsinket.

Alternativet kunne vært å la tog i rute passere tog som er forsinket.

– På noen større stasjoner har vi mulighet til dette, men det vil føre til urimelig store forsinkelser på dette toget isolert, sier togleder i Bergen, Morten Grønland gjennom kommunikasjonsansvarlig i Bane NOR, Britt-Johanne Wang.

Annonsørinnhold

Kun for voksne: Julekalenderne som gir et ekstra piff i forholdet🔥

Les også: (+) Da fiskerne skjøt med hagle, svarte den norske Kystvakten med kanon

Ørkenvandring

Dersom ikke målet om 90 prosents punktlighet innfris, har Bane NOR en teoretisk mulighet til å kutte togavganger for å få puslespillet til å gå opp. Men Samferdselsdepartementet har ikke gitt slik tillatelse, er unnskyldningen. Foreløpig skal andre tiltak prøves, blant dem «realistiske ruteplaner», som Bane NOR kaller det.

Noen i Bane NOR tar beslutningen om at det er viktigere å komme togselskapenes ønsker om flere avganger i møte, fremfor å levere som lovet til betalende passasjerer og godsekspeditører. Kanskje er det de samme som «glemmer» vedlikeholdsetterslepet når togselskapene ber om å få kjøre flere tog, og så lar andre bruke dårlig vedlikehold som unnskyldning for trøbbel. I to måneder har Vi Menn forsøkt i å finne ut hvem de er − i håp om å få vite hvordan de tenker.

Bane NOR, Vy og Jernbanedirektoratet har sendt til sammen 13 svar med til sammen drøyt 3500 ord og nesten 18 000 bokstaver. Svarene handler mye om vedlikeholdsetterslep, trafikk-­trengsel og hva Bane NOR ønsker å gjøre i fremtiden for å bli bedre.

Det siste kom fra den nye sjefen for Bane NOR, Thor Gjermund Eriksen:

− Jeg kan ikke detaljene i dette godt nok.

− Jeg er ikke sikker på om vi kommer så mye lengre, svarer Bane NORs Britt-Johanne Wang til slutt,

− Kan du si noe om hva reportasjen skal vise, og hvorfor dette dypdykket er interessant for Vi Menns lesere?

Budsjettsprekker, lokal motstand, politisk makkverk – denne mannens tragedie varslet kaoset Norge sliter med idag

Roger ville gi opp gårdsdriften – så fant han gullkalven

Denne saken ble første gang publisert 16/01 2024.