Snøfresermonsteret:
Når alt annet er stengt, må denne i aksjon
Bilveiene over fjellet er stengt. Meteorologene varsler snøstorm på Hardangervidda. Skredfaren er satt til nivå fire av fem. – Men vi kan ikke stenge Bergensbanen for det, sier Håkon Eggen og Frank Haugen, og fyrer opp snøfresermonsteret.
Når alle veier over fjellet er stengt, men togene på Bergensbanen går − og er i rute ... det gir den aller beste følelsen, sier lokomotivfører Håkon Eggen (27).
Det er tidlig fredag ettermiddag i 2. halvdel av februar på Myrdal stasjon på Bergensbanen. Flagget som er heist til ære for Kongen og hans fødselsdag truer med å slite seg fra flaggstangen. Inne i de røde stasjonsbygningene flimrer lysstoffrørene i taket. Vinduene er mer eller mindre dekket av snøfonnene som bygger seg opp minutt for minutt utenfor veggene.
Ute på perrongene er snøen ubehagelig dyp for turister med kofferter, frakker, småsko og håp om at Flåmsbana kommer snart. Men det har lite for seg å dra frem snøskuffene på Myrdal stasjon. Kuling og tett snødrev vil slette alle spor etter slik innsats før man får sukk for seg. Og verre skal det bli.
Bergensbanen
* Åpnet i 1909.
* 371 kilometer lang, målt fra Hønefoss til Bergen.
* 33 stasjoner og holdeplasser med persontrafikk
* Finse er Norges høyestliggende stasjon, 1222 meter over havet
* Norsk jernbanes høyeste punkt, 1237 meter over havet, ligger like vest for Finse inne
i Finsetunnelen.
* 1 177 000 passasjerer reiste med Bergensbanen i 2019.
* Rundt 70 kilometer over høyfjellet er uten tilgang fra bilvei. Strekningen oppgraderes med ny ras- og snøsikring.
Kilde: Bane NOR
Bilveiene er stengt
Inne på kontoret til togekspeditør Ørjan Midthun drikker Håkon Eggen kaffe av pappkrus. Han får neppe flere muligheter utover ettermiddagen og natten. Utenfor står «Beilhacken» på tomgang − et gult monster av en maskin og arbeidsplassen til Eggen og kollega Frank Haugen (23).
Det ringes. Til snøkoordinatoren på Finse. Og til toglederen i Bergen. Håkon og Frank verker etter å komme opp i fjellet for å rydde snøen som legger seg over sporet. Men et godstog har kjørt seg fast på vei opp mot Finse. Buss for tog er ikke noe alternativ. 70 kilometer over fjellet er uten veiforbindelse. Dessuten er alle bilveier uansett stengt.
Uvær på vei
Jernbanedrift i Norge er planlagt til minste detalj, men nå må improvisasjonskunst utvises. Ekstratog, fulle av folk til og fra vinterferie og flere godstog står og venter på begge sider av fjellet. Et lokomotiv fra et ventende persontog kobles fra, kjører opp til godstoget og skyver det frem til Hallingskeid stasjon, og så returnerer til persontoget sitt. I mellomtiden øker køen av tog.
Og mengden av snø i fjellet. Meteorologenes varsel er ikke til å ta feil av: Snø. Mengder av snø. Null grader. Og vind. Opp til storm styrke i kveldingen. På mobilen kan Håkon og Frank lese at fergeavganger til Danmark blir innstilt.
− Det verste uværet så langt i vinter, smiler Håkon Eggen forventningsfullt. Frank Haugen, Håkon Eggen og Beilhacken trenger et tidsvindu mellom alle togene for å få ryddet linjen.
Slagkraftig
«Beilhack» betyr «øksehugg» på tysk. Siden 1976 har to Beilhacker slått spor i hardpakket snø på Bergensbanen.
Oppå fire akslinger står tre V12-Mercedes-motorer med 1600 hestekrefter, en dieseltank på 1600 liter, et lite hus med vinduer og tilbaketrukne dører, og fremfor alt: en metallkonstruksjon med to dreibare horn oppå, to vifter og under dem: to røde 1,3 meter høye skovler. Fresene. Hvis du ser for deg en dobbeltparkeringsplass på 5x5 meter med én meter dyp tung, våt nysnø; Beilhacken rydder en tilsvarende mengde på to sekunder.
Fresergalskap
Håkon Eggen skyver setet frem og vrir på rattet foran seg. Til venstre har Frank Haugen inntatt plogfører-plassen. 53 tonn maskin rister idet Eggen gir gass ut av stasjonen og inn i tunnelen som leder mot fjellet.
Begge er tungt arvelig belastet: Håkon Eggen er oppvokst i passasjersetet i farens lastebil under brøyting av fjelloverganger mellom Hallingdal og Vestlandet. Frank Haugen er også vokst opp med anleggsmaskiner.
− Det råder mye fresergalskap i familien, sier Frank Haugen.
Slik ballast fra en oppvekst i Hovet helt øverst i Hallingdal kommer godt med.
For snøbrøyting på Bergensbanens høyfjellsstrekninger er ekstremsport.
Fast i månedsvis
Hvor mye man egentlig tenkte på snø da Bergensbanen ble anlagt tidlig på 1900-tallet, er usikkert. Men allerede året før den offisielle åpningen ble det unge jernbane-Norge brutalt realitetsorientert: På nyåret i 1908 kjørte et tog seg fast ved Taugevatn på Bergensbanens høyeste punkt, 1302 meter over havet. 150 passasjerer ble reddet, men selve toget kom ikke frem til Bergen før i mai samme år.
2000 mann brukte to somre på å snekre 28 kilometer snøoverbygg og 60 kilometer snøskjermer mellom Geilo og Mjølfjell, ifølge Jernbanemagasinet. Nye tunneler, ikke minst Finsetunnelen har gjort Bergensbanen mindre værutsatt.
Det råder mye fresergalskap i familien.
Ikke desto mindre har snøryddingsutstyret vært en avgjørende suksessfaktor for Bergensbanen. Roterende snøploger, drevet med damp og diesel, spesialdesignede ploger på vanlige lokomotiver har holdt sporet oppe. I nødsfall har spader blitt løsningen. Så kjøpte NSB tre Beilhack-fresere på 1970-tallet og satte to av dem inn på Bergensbanen.
− Skal du drive med brøyting får du ikke noe bøsere enn dette, sier Håkon Eggen.
− Det står respekt av dem som ryddet linja i gamle dager uten slikt utstyr som vi har nå.
Les også: (+) Disse eventyrlige hyttene kan du bo i for en billig penge
Roterer
Frank Haugen senker fresen ned til fem centimeter over skinnegangen. Farten på skovlene økes allerede før Beilhacken kommer ut av den første tunnelen. I møte med snøfonna utenfor blir alt hvitt utenfor vinduene. Sirkelrunde, roterende vinduer skal sikre sikt fremover. Men i snøføyka minner utsikten mest om det man kan se i en vaskemaskin etter sjenerøs dosering av vaskemiddel.
Brølet fra de tre V12-motorene i rommet bak førerhuset blander seg med ristingen fra kontakten mellom understell og jernskinner. Frank Haugen reiser seg og legger nesen helt inn mot den stadig mer snødekkede frontruten. Med fem brytere styrer han høyde, angrepsvinkel, fresebredde og kastevinkel på hver av de to fresene. Stadige blikk kastes på turtellerne. Roterer skovlene for langsomt, kan utkasterrørene tettes, og Beilhacken blir en snødytter fremfor snørydder.
Skrekken er mennesker på linja
Snøen kastes 20–25 meter ut til sidene og utgjør et mektig syn. På godværsdager.
− Når det blåser som i dag, kaster jeg all snøen ut i le. Ellers blåser halvparten tilbake i sporet så snart vi har passert, sier plogfører Haugen mens værgudene sender snøfiller store som fem-kroninger vannrett gjennom luften foran maskinen.
Les også: (+) Rundt omkring i Norge finnes tusenvis av hemmelige hytter
Rundt neste sving skriftes retningen for snøutkastet. Våte snøklumper kastes opp og lander med dunk i Beilhackens tak. Håkon Eggen åpner sidevinduet for å orientere seg om hvor han er. En hytte, en skrent eller en treklynge er nok til at han kjenner seg igjen.
− Skrekken er at noen mennesker krysser linja eller går på ski i sporet. Er vær- og snøforhold som nå skal det ikke mye til for at vi ikke ser dem, sier Håkon Eggen.
I Beilhackens barndom skal en skiløper ha havnet i fresen ved Finse.
Det gikk ikke bra.
Stille i stormen
− Vi må ha Norges beste jobber, sier Frank Haugen inni fjellet ved Tunga. Der er det anlagt et godt beskyttet dobbeltspor der tog kan passere snøfreseren. De to har noen minutter til å kaste i seg mat og spa snø fra skovler og utkaståpninger.
− Skal du kunne bli og finne en jobb i hjemtraktene, er dette ikke noe dårlig alternativ. Ingen like arbeidsdager, god turnus, lønn under utdanning. Og ikke minst en meningsfull jobb. Du møter ikke mange kvinner eller menn som jobber på jernbanen som vil slutte før tiden. Og ikke minst: Det er en meningsfull jobb, ramser Håkon Eggen opp.
Om sommeren jobber begge på linja. Frank Haugen jobber på skinnegangen, Håkon Eggen med strømforsyning.
− Det skal ikke mange godværsdager til ute i fjellet før man glemmer de tyngste dagene, sier Frank Haugen.
Bekymret
To passasjertog er i anmarsj. Håkon Eggen styrer Beilhacken mot Haugastøl. Lys fra hytter langs sporet røper at de nærmer seg sivilisasjon. På Haugastøl er det folketomt i stormen. En enslig brøytebil kommer, snur og vender nesen østover igjen. Et lysglimt synes i snøkavet, og så er det mørkt. Strømforsyningen har ikke tålt uværet. Men jernbanen har kjørestrømmen intakt.
Frank Haugen snur Beilhack-maskinen ved hjelp av spaker inne i førerhuset. Motorer, førerhus og freser vendes 180 grader på maskinens understell og er klar for ny tur vestover.
Telefonen ringer. Snøkoordinator på Finse. Togleder i Bergen. Begge er bekymret.
Råd fra snøkavet
Skrekken er at noen mennesker krysser linja eller går på ski i sporet.
Beilhacken ble innkjøpt av NSB, senere drevet av Jernbaneverket, så Bane NOR − og nå Spordrift etter jernbanereformen. Men jobben og spørsmålene er de samme: Er det forsvarlig å kjøre tog i stormen over vidda?
− Ansvaret er stort, man er jo ikke skikkelig erfaren før man har rundet 40 år. Men samtidig er det stas å bli vist tillit og tatt med på råd. Sikkerhet er viktigst. Én ting er snørydding. En annen ting er rasfaren, sier Håkon Eggen.
− Vestpå går det ras. Stadig vekk. Stein, jord eller snø. Vi har varslingssystemer, men man kan aldri være sikker, sier Frank Haugen.
Håkon Eggen finner frem nettbrettet der han har oversikten over rutetabellene. Og bilder fra arbeidet på linjen, deriblant fra rassteder. I flere tilfeller passerte tog like før raset gikk. Ingen har mistet livet i ulykker utløst av ras på Bergensbanen, ifølge Bane NOR. Flaks? Håkon Eggen har en annen forklaring:
− Gud må være jernbane-mann.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 13 2020
