Monstermaskiner mot snø
De holder flyplassen åpen selv når forholdene er så ille at piloter trenger trøst
Det snør, det snør. Men Oslo Lufthavn er flyplassen som aldri stenger. Det sørger verdens mest effektive snøryddingsteam for.
Sikten i de tette snøbygene i ettermiddagsrushet på Gardermoen er tidvis så dårlig at hele flyplassområdet minner om Hardangervidda i snøstorm.
På den vestre rullebanen dukker konturene av den røde nesen til en Boeing 737 opp mens de reverserende motorene virvler opp en sky av løssnø. Ikke før har den forsvunnet inn i snødrevet på vei mot terminalbygget før et helt tog med brøytemaskiner svinger inn på rullebane 19R.
Brøytemaskinene er spesialbygde for flyplassbruk. Plogen er dobbelt så bred som hos vanlige brøytebiler. Lenger bak sørger en roterende kost, såkalt «sweeper», for å fjerne siste resten av snø.
Anført av den forreste sweeperen lengst til venstre, legger de andre seg i sideveis formasjon der hver brøytemaskin skyver snøen mot høyre. Helt ytterst i banekanten følger verdens største selvdrevne snøfreser. Den er produsert av det norske firmaet Øveraasen som leverer snøryddingsutstyr til flyplasser over hele verden.
Så setter toget seg i bevegelse. Foran seg har brøytesjåførene en asfaltstripe som er 3,6 kilometer lang og 45 meter bred. De har 15 minutter på seg til ikke bare å måke snø, men å gjøre det så den svarte asfalten blir synlig.
2200 hestekrefter
Rekken av gule blinklys beveger seg som en slange nedover rullebanen med en fart på 25–30 km/t. Hastigheten er langt over det man normalt kan forvente av en snøfreser, men TV 2200-freseren gulper unna tre tonn snø, tilsvarende vekten av to personbiler, i sekundet og kaster den 40 meter ved hjelp av 2200 hestekrefter. Og skulle du vurdere å kjøpe en slik til oppkjørselen din; prisen ligger på 16 millioner kroner. Pluss moms.
Bakerst i toget kommer brøytelederen. Han kjører det som tilsynelatende er en vanlig SAAB stasjonsvogn, bortsett fra at bilen er utstyrt med et femte hjul. Mens han øker hastigheten til 100 km/t, senkes det femte hjulet ned til asfalten fra bagasjerommet for å måle friksjonsmotstanden.
På tørt sommerføre sørger asfalten for nærmere 90 prosent friksjon. På en dag som dette synker den ned mot 35–40 prosent, med det er fortsatt trygt nok å til å lande og ta av med et fullt passasjerfly.
Snøhull
Flypassasjerer hater forsinkelser. Da er det en trøst at punktligheten på OSL ligger på 81 prosent, selv på en snødag som denne.
Les også: De råeste snøfreserne: – Var som å sitte i motorrommet på en båt
Oppskriften for å holde passasjerene blide er å unngå stenging, selv under de mest krevende forholdene. Det har bare skjedd to ganger i løpet av storflyplassens historie at den har måttet stenge på grunn av snøvær siden åpningen i 1998.
Til sammen er det rundt 250 personer som har oppgaven med snørydding. De bemanner tre skift som går døgnkontinuerlig under nedbør. 78 mann per skift som jobber opptil 12 timer i slengen når det virkelig står på som verst.
– Er det virkelig ille, kjører vi kontinuerlig og bytter ut lunsjpause med matpakke i førerhuset, forteller rådgiver mangeårig vaktsjef John Haavet (52).
John har vært med helt siden 1997, året før hovedflyplassen åpnet.
Les også: Snøfreser-tabbene du må unngå
Tre millioner kvadratmeter
Det har blitt en del timer med å feie over flyplassarealet på nesten tre millioner kvadratmeter totalt. Fordelen er at lyden og alle kreftene faktisk gjør det morsomt å kjøre verdens kraftigste snøfreser, forteller han.
Ryddegjengen er delt opp i to tog. Ett har ansvaret for selve rullebanen, mens det andre tar seg prioriterte taksebaner og avkjøringer. Når rullebanen er måkt, fortsetter kolonnen tvers over til motsatt side og går løs på den andre rullebanen. På den måten holder man minst én rullebane åpen til enhver tid. Selv når det snør som verst, går det aldri mer enn én time mellom hver omgang fra snørydderne.
Gardermoen er et snøhull med to meters snøfall i snitt hver vinter. Men det har ikke skjedd oftere enn 12 ganger på ni år at det det har vært nødvendig å stenge en rullebane i mer enn et kvarter.
2018-vinteren medførte ingen av de 814 rullebanemåkingene stenging ut over et kvarter.
Regulariteten er noe man er stolte av, forteller John. Den er på topp i verdenssammenheng, og både CNN og delegasjoner fra hele verden har vært på besøk for å la seg imponere.
Hemmeligheten består nettopp i kontinuiteten. Jo hyppigere man fjerner snøen, jo mindre blir det hver gang. Får den tid til å bygge seg opp, er det mye større risiko for at trafikken stopper opp.
Les også: (+) Minutter etter at bildet er tatt tar jaktturen en dramatisk vending
– Tas på største alvor
Samspillet mellom flyoperasjoner og brøytebiler er også et særpreg ved Oslo Lufthavn.
Ved punktet kalt «Alfa syd» ved den vestre rullebanen står køen av fly som venter på avising. Plattformen fungerer som et gigantisk utendørs vaskeanlegg der fire fly samtidig får endret status fra nedsnødde til flygedyktige når de blir dusjet med varm avisingsvæske fra de sjirafflignende kjøretøyene.
En nydusjet Boeing 777 takser ut full av Syden-turister og tar av i snøføyka med kurs mot Thailand. Det siste passasjerene ser av Norge er sweeperkjøretøyene som koster taksebanen rett ved siden av.
I den dårlige sikten kan det virke forvirrende for en utenforstående å vite hvor på flyplassen man befinner seg. Brøytemannskapene kjenner hver snøhaug og har god oversikt. I tillegg har brøytelederen et display i bilen som viser det samme bakkeradar-bildet som kontrolltårnet har. Hvert kjøretøy er utstyrt med transponder slik at de vises på skjermen.
– Konflikt mellom kjøretøy og fly er noe vi tar på stort alvor. Noen få «runway incursions» der brøytebiler har krysset sperrelinjer utilsiktet har skjedd opp gjennom årene, men noen alvorlige hendelser har vi aldri hatt, forteller John.
Redde piloter
Om noen flygere har blitt skremt på Gardermoen, skyldes det værforholdene og ikke brøytebilsjåførene. I og med at mange flyselskap setter bar asfalt som krav for å lande, kan møtet med et vinterlig flyplass-Norge sette en støkk i enkelte piloter. Spesielt når de flyr for flyselskap som ikke er vant med nordisk vinterklima.
– Det har skjedd flere ganger at brøyteleder har måttet ta en tur om bord i cockpit før avgang for å trøste kapteiner både fra Midtøsten og europeiske land med at det er forsvarlig å ta av selv om det snør kraftig, forteller John.
Les også (+) Ingen visste at én av pilotene på bildet var falsk
Han legger til at tørr og fin snø som det vi opplever denne kalde vinterdagen, er noe brøytemannskapene nærmest leker seg med. Verre er det hvis den er våt og tung, eller aller verst: underkjølt regn. Da må man trå til for alvor med sand og kjemikalier.
– Hva gjør dere når det ikke snør?
– Da graver vi frem flyplassen igjen. Fjerner snøen fra områder som ikke var prioritert da det sto på som verst, og gjør skilt og mindre taksebaner synlige igjen. Men normal vinterdrift er noe vi trives med. Ingen liker å sitte og tvinne tommeltotter.
Selvkjørende
Vinteren 2019 ble også autonome brøytebiler testet på Gardermoen.
Helt siden 2010 har Avinor hatt et ønske om å automatisere vinterdriften. I 2018 ble to selvstyrte brøytebiler testet på Fagernes lufthavn, og vinteren 2019 og frem til april fortsatte utprøvingen på Oslo Lufthavn. Målet var å gjennomføre minst 40 brøyteoperasjoner. Norge er et av de første landene i verden som utprøver denne teknologien. Nå har Avinor inngått en kontrakt verdt 400 millioner med det norske selskapet Øveraasen AS. Etter planen skal flere autonome kjøretøy settes i drift på Oslo lufthavn vinteren 2021/2022.
Det er snakk om vanlige brøytebiler som har montert inn fjernstyrte styreservoer som blir kontrollert av en ekstern datamaskin.
− Fortsatt er sjåføren med om bord, og kan ta over manuelt. Men akkurat som med autopiloten i et fly, skal han ikke gripe inn med mindre det er tvingende nødvendig, forteller direktør for flysidedrift ved Oslo Lufthavn, Henning Bråtebæk.
Systemet er i stand til å gi meget god førerhjelp. Bilene vet selv hvor de skal, når plogen skal snus og settes ned, og start og stopp prosedyrer.
− I dag er jo våre egne gutter eksperter og drillet på dette kjøremønsteret, men om en del år, når systemet er ferdig utviklet, vil vi antagelig benytte mindre tid i førerhuset og heller bruke tid på vedlikehold av maskinene inne på verkstedet. Vi kan dessuten overvåke og kjøre hele prosessen fra et kontrollrom og selve brøyteprosessen blir utført helt likt hver gang, sier Bråtebæk.
Han legger til at det er mye teknologi som skal kobles til operativ drift og man trenger å gjøre det på en ordentlig måte der flysikkerheten selvfølgelig går foran alt. I testperioden gikk de autonome sweeperne som nummer en og to i den brøytegruppen som brøyter rullebanene.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 08 2019
