Honda CX 500 Turbo
Turbo-ikonet
I 1982 kom Honda med den første japanske turbosykkelen. Alle som forventet et råskinn ble skuffet. Salget imponerte ingen. Likevel: I dag betraktes CX 500 Turbo som en MC-historisk storhet.
I sin tid var «turbo» et begrep. Teknologien, med å komprimere lufta og trykke den inn i motoren, var en særdeles effektiv måte å øke effekten på. Kompressoren ble gjerne drevet av eksosen.
Avgassene ble ledet inn i en eksosturbin, med den følge at den kom opp i ekstreme omdreinings-hastigheter. Gjerne 100 000 omdreininger.
Eksosturbinen var koblet sammen med kompressoren, som altså trykket luft inn i motoren. Turboen sørget rett og slett for at motoren fikk mer frisk luft å jobbe med.
Dermed økte effekten. Det var gjerne snakk om en effektøkning på 50 prosent eller enda mer. Ville man øke motorens ytelser, var det altså ikke nødvendig å utvide slagvolumet. Det holdt med turbo.
Turbo-statusen
Turboteknologien var ikke ny. Under andre verdenskrig ble den brukt for å gi flymotorene bedre ytelser i stor høyde der lufta var tynn. Likevel skulle det ta lang tid før den kom på veien.
Først på 1960-tallet kom de første bilene med turbo, men også der viste den seg å være effektiv. Effekten økte betydelig. Etter hvert begynte enkelte sportsbilprodusenter å benytte den.
Mest kjent er kanskje Porsche: I 1975 utstyrte de sin 911-modell med turbo. Takket være kompressormatinga, fikk den luftavkjølte bokseren hele 230 hester. En hysterisk effekt på en treliters motor den gang.
Takket være Porsche, fikk turbo skyhøy status. Flere bilprodusenter kom med turbomatede toppmodeller. Alle var eksklusive statusobjekter som bare de mest bemidlede hadde råd til.
Men så kom Saab: Den svenske bilprodusenten var først og fremst kjent for sine folkelige bruksbiler, men de hadde ønsker om en toppmodell som kunne heve merkets status
. I 1978 utstyrte de sin 900-modell med turbo, og dermed var det gjort. Med nesten 150 hester var Saab 900 Turbo en muskelbil for folk flest. Likevel ble den ikke betraktet som en folkelig bil.
Hevet over
På begynnelsen av 1980-tallet var «Turbo» stort. Begrepet begynte å prege flere bransjer. Hadde man som produsent et produkt man ville fremheve, var det bare å skrive «turbo» i navnet. Tidlig på 80-tallet kunne man kjøpe turbostøvsugere, turbomiksmastere og turbohøyttalere.
Selvsagt fantes det verken miksmastere eller, for den sakens skyld, turbomatede hårfønere, men med den smule inflaterte begrepsbruken ville produsenten vise at deres produkt var hevet over.
For 40 år siden var altså turbo synonymt med «power». Bilbransjen hadde for lengst tatt den i bruk. Fabrikkene hadde turboutstyrte toppmodeller som hver især hevet imagen.
Alle bilprodusenter, med respekt for seg selv, måtte ha en turbomatet muskelmodell på programmet. Det ga status. Også i MC-verdenen begynte folk å spørre etter turbo.
Etter hvert ble det et krav. Krav om en turbomatet sykkel som var i stand til å kjøre fisen av alt og alle. En verstingsykkel – i begrepets rette forstand. Det var det de turbofrelste ville ha, og i 1981 ble de hørt. Da lanserte Honda, som den første japanske produsenten, en turbosykkel, nemlig CX 500 Turbo.
Våget ikke
Men da Honda viste den fram, ble mange skuffet. Det var ikke den verstingsykkelen som alle forventet at en turbomodell skulle være. Honda hadde nemlig tatt utgangspunkt i CX 500, en gjennomprøvd og snill allrounder med V-twin-motor.
CX var kjent for sine folkelige kvaliteter, men det var ikke den slags kvaliteter turbo-drømmerne ønsket seg. De ville ha en statussykkel, og den skulle være verst.
Hvis de ville, kunne selvsagt Honda ha laget et råskinn, men de ville ikke. Rettere sagt: De våget ikke. Det å komme med en 150-hesters muskelmaskin, med den oppsikten det ville avstedkomme, var risikofylt.
Et typisk kjennetegn ved datidens turboer var en ketchupeffekt som kun medføre farlige situasjoner. Honda fryktet ulykkesstatistikken. Turboimaget fort blitt forvandlet til noe negativt.
Den sjansen tok ikke Honda. I stedet satset de på en påkostet bruksmotorsykkel. Med turbomatet 500-motor, hadde den ikke mer krefter enn en gjennomsnittlig 750-kubikker. Ikke gikk den fortere heller. I sitt vesen var den en bekvem tursykkel med sportslige kvaliteter.
Gimmick
Etter datidens standard, var imidlertid CX 500 Turbo avansert. Med elektronisk innsprøytning, helt nytt chassis og omfattende innkapsling, så den nærmest futurisk ut. Den var avansert inni, og den virket minst like avansert utenpå. Men den var ingen versting.
Tross det: Som sagt var det et pågående turbohysteri akkurat da, og det aktet Honda å utnytte for alt det var verdt. Selv om det «bare» var snakk om en 500-kubikker med 82 hester, var det mye PR i turbo.
Følgelig smykket de modellen med turbo-emblem både her og der. Det stod skrevet på kåpa og man kunne lese det i feite typer på eksospottene.
Hondadesignerne toppet det hele ved å pryde kåpefronten med et speilvendt turboemblem. Hensikten var klar: Var du ute på landeveien og fikk bakspeilet fylt av «TURBO», kunne du bare glemme å prøve deg. Du hadde ikke sjans – åkkesom.
Det speilvendte emblemet var selvsagt en gimmick. Om man så det i bakspeilet, var man slett ikke dømt til å tape. Disponerte du et kjøretøy med litt krefter, kunne du godt ta opp kampen – og vinne.
CX 500T var altså ingen effektbombe, men den hadde sine kvaliteter. Da den kom, var den en av verdens beste sportstourere. Den var mer komfortabel enn andre, tilsvarende sykler. Selv om den veide ganske mye, var den også sportslig.
Riktignok var den ikke så rask som datidens heftigste modeller, men den gikk greit nok. Den gjorde 0-100 km/t på 4-5 sekunder og var god for over 210 km/t på toppen. Tidlig på 1980-tallet var det i høyeste grad godkjent.
Ut på dato
På mange måter kan man si at Honda innledet en turbo-æra. Én etter én kom konkurrentene med sine varianter. Først ut var Yamaha:
I 1982 kom de med XJ 650 Turbo. Akkurat som Honda, hadde Yamaha valgt å lage en sporty tursykkel. Med fire-sylindret rekkemotor og litt mer kubikk, var den litt sterkere enn CX-T. 90 hester hadde den.
Så var det Suzukis tur: Deres turbomodell, en firesylindret 650, var mer sporty enn konkurrentene. Den var lettere og fikk ord på seg for å ha supre kjøreegenskaper.
Men heller ikke XN85, som modellen het, levde opp til de turbofrelstes forventninger. Modellbetegnelsen var nemlig valgt for å indikere motoreffekten. Den hadde «bare» 85 hester.
Sist ut var Kawasaki: De hadde en verstingimage som skulle tas vare på, og den aktet de å videreføre med 750 Turbo. Den kom i 1983, og med 112 hester var den sterkere og raskere enn turbokonkurrentene. Men da var det for sent.
Samme år lanserte de nemlig GPZ 900R. En, etter datidens standard, ekstremt sportslig modell. Med 115 hester, lav vekt og aerodynamisk helkåpe, var GPZ 900R den første serieproduserte motorsykkelen som gikk fortere enn 250 km/t.
Kawasaki videreførte versting-imagen, men det var altså ikke med 750 Turbo. Det var det GPZ som sørget for. På sett og vis kan man si at den markerte slutten for turbo-motorsyklene. Den var et bevis på at tradisjonelle sugemotorer var vel så bra. Mens GPZ 900R hadde framtiden foran seg, var turbo i ferd med å gå ut på dato. Det hjalp ikke at Honda utvidet CX-turboen til 650 kubikk og økte effekten til jevnt 100 hester. I en effektfiksert MC-verden hadde rett og slett ikke Turbo appell lenger.
Ikon
CX 650 Turbo ble tatt av programmet i 1986. Ingen gråt. Motorsyklister hadde nye og, fremfor alt, raskere modeller å spenne pengene på.
Hva var det egentlig som gikk galt? Tja, galt og galt... Produsentene må nok ta mesteparten av skylda selv. Potensialet var der, men fabrikkene våget rett og slett ikke å utnytte det. For 40 år begynte de raskeste modellene, uten turbo, og nærme seg 120 hester. Hadde fabrikkene utstyrt slike sykler med turbo, kunne de fint fått 150 eller mer. Men det gjorde de ikke, og bra var kanskje det. Ellers kunne Hondas skepsis vært berettiget. På den tiden var ikke chassis, bremser og fjæring i stand til å takle 150 hester.
I stedet laget Honda en nydelig motorsykkel som både var vakker og fungerte bra. En modell som var forut for sin tid. En velfungerende sportstourer som knapt ligger tilbake for dagens modeller. Da den kom, var mange skuffet. De gren på nesen og betraktet den med likegyldighet. I dag, 40 år senere, er Honda CX 500 Turbo et ikon. Et MC-historisk ikon som blir tatt vare på og pleid som om den var av gull. Det har den fortjent!
Prøvekjørt: Slik er Honda CX 500 Turbo å kjøre
Den innfridde ikke turbo-diggernes forventninger, men dermed er det ikke sagt at den ikke holdt mål. Snarere tvert imot. Selv i dag, 40 år etter at den kom, er CX 500T en fin sportstourer.
For ikke lenge siden fikk jeg tilbud om å prøve CX 500 Turbo. En pedantisk restaurert 81 modell som var i perfekt stand. Det var stort. Selv om den kom til verden etter at jeg selv var blitt motorsyklist, hadde jeg aldri kjørt den. Og enda verre: Når jeg etter hvert begynte å skrive om motorsykler, og gå tett på MC-historiske storheter, manglet jeg CX 500 Turbo. Årsakene var åpenbare: Det ble ikke solgt mange. Kjørbare eksemplarer var omtrent umulig å oppdrive. Og om de var der, ville neppe eierne overlate sine dyrekjøpte skatter til en kjøreglad motorsykkelskribent.
Så da jeg ble tilbudt å prøve den – uten å ha spurt, var det omtrent som manna fra himmelen. Endelig kunne jeg etablere meg på et av MC-historiens største ikon. Nesten uten å tro at det var sant, tok jeg imot turbotilbudet med åpne armer.
Trivelig motor
Raske fakta
Produsert fra 1981 til 1983. Da ble slagvolumet utvidet til 650 kubikk, men i prinsippet var selve sykkelen uendret. CX 650 T ble tatt av programmet i 1986.
Motor: To-sylindret, turbomatet V-twin
Slagvolum: 498 ccm (674 ccm)
Effekt/turtall: 82 hk/8 000 omdreininger (100/8 000)
Dreiemoment/turtall: 79 Nm/5 000 omdreininger (93/6 000)
Egenvekt: 239 kg
Nypris 1982: Kr 68 500,-. I 1983 ble nye overliggere solgt for 59 500 kroner. CX 650T ble ikke tatt inn til Norge.
Priser nå: Tja, si det: Har du lyst på en strøken CX 500T, må du være tålmodig. Det ble ikke solgt mange, og de få som er igjen eies av entusiaster som som ønsker å ta vare på dem. Byr du dem en god pris, er de kanskje villige til å bli av med dem, men da er ikke prisen spesielt god for deg. Den er feit. Skikkelig feit! Det eksemplaret som jeg kjørte, ble kjøpt for fem-seks år siden. Han som kjøpte den, og som altså tok sjansen på å la meg prøve, betalte knappe 70 tusen. Sykkelen var dønn strøken. Antageligvis var det et røverkjøp. På det internasjonale markedet har vi sett priser som spenner fra 80 til 150 000 kroner.
Når man etablerer seg i sadelen på en fordums MC-storhet, en sykkel man i sin tid drømte om, kan det fort bli en nedtur. Men det må man, som kritisk skribent, ta høyde for. Følgelig inntok jeg Honda-turboen med minimale forventninger. Jeg tok den for det den var, en 40 år gammel motorsykkel, og skrudde forventningene deretter.
Men bare for å ha sagt det – først som sist: Jeg hadde nok minimale forventninger, men CX 500 Turbo var en overraskelse. En stor og positiv overraskelse.
Selvsagt var den ikke like lettkjørt og smidig som dagens sportstourere, men ut over det hadde jeg knapt noe å sette fingeren på. Faktisk står den ikke mye tilbake for moderne motorsykler.
Men for å begynne med det som i sin tid var på alles lepper, altså turbomotoren, funker den ålreit. Sammenliknet med dagens mellomklassemotorer, går den ikke mye bedre, men den har et moment som gjør at man ikke behøver å gire i tide og utide.
Da turbomotorene kom, var det mye snakk om «turbo-forsinkelsen». I og med at turboen ble matet via eksosen, trengte motoren tid før den fikk opp effekten. Jeg hadde hørt sagt at det gjerne gikk tre-fire sekunder før effekten kom. På en motorsykkel, der spontan gassrespons er alfa og omega for kjøregleden, er ikke turbo-forsinkelse bra.
Selvsagt merker man forsinkelsen på Hondaturboen, men den er ikke så ille som ryktene ville ha det til. Draget kommer sømløst og mykt. Så lenge man kjører som folk og nyter turen, tenker man knapt over forsinkelsen. Snarere trives man med momentet og nyter den avstressende V-twin-gangen.
Endelig!
CX 500 Turbo er en bekvem motorsykkel. For det første, er ergonomien avstressende. Man sitter med lett oppreist overkropp og nyter god beskyttelse fra en omfangsrik kåpe. I så måte er den fullt på høyde med dagens sportstourere.
Kjøreegenskapene holder også mål. Spesielt lett er den ikke, men svingene forseres uten overdreven muskelbruk. Det er først og fremst på fjæring og bremser at alderen merkes. Skal man bremse hardt, holder ikke med to fingre på hendelen. Man må bruke hele neven.
De doble bremseskivene er heller ikke spesielt lettdoserte. Bremsefølelsen er ullen. CX-bremsene er ikke dårligere, men på 40 år har det skjedd mye akkurat der. Det er også et faktum når det gjelder fjæringen. Den er ikke spesielt fintfølende. På 80 tallet ble det gjerne kompensert ved å gjøre fjærene myke, men det gikk i noen grad ut over presisjonen. Heller ikke CX-fjæringen er presis, men for all del: CX-turboens kjøreegenskaper er så absolutt til å leve med. Man kan holde et anstendig tempo i svingene, uten at sykkelen tar over styringa.
Før jeg inntok CX 500 Turbo, hadde jeg beskjedne forventninger. Nå, i ettertid, er jeg imponert. Ikke over turbodraget, men over alt det andre. Sykkelen er nok over 40 år gammel, men den tynges ikke av alderen. Som anvendelig motorsykkel har den egenskaper som man fint kan leve med i dag. Ikke går den så verst – heller...
Men så var det kjøreopplevelsen – da: Den emosjonelle følelsen av å kjøre et 40 år gammelt ikon - med Turbo» i speilvendt pryd foran seg. Om opplevelsen er stor? Dumt spørsmål: Jeg har kjørt moderne sykler som på alle vis er bedre. De er gøyale å kjøre også, men de er ikke på samme nivå som den 40 år gamle Honda-en. Det har noe med følelser å gjøre. Jeg vet hva jeg snakker om, for nå har jeg kjørt Honda CX 500 Turbo. Endelig.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 38 2023
Denne saken ble første gang publisert 12/07 2023.
