Den har virkelig satt spor etter seg

I 1972 viste Kawasaki frem 900 Z1. Med fire sylindre, 903 kubikk og 82 hester, gikk den utenpå alt. En hel motorsykkelverden sto og måpte. Z1 var den nye kongen i gata.

Det lå i tiden: Siden begynnelsen av 1960-tallet, da de viste at det gikk an å lage prisgunstige motorsykler for «gud og hvermann», hadde japanerne fått fotfeste i markedet. Etablerte motorsykkelprodusenter betraktet imidlertid ikke «japsene» (som man litt nedlatende sa den gangen) som noen trussel. Japanerne satset på folk flest.

De regjerende MC-fabrikkene, med Triumph og Harley i spissen, gadd ikke å bry seg med den delen av markedet. De fortsatte som før og lagde kostbare sykler for entusiaster som ville ha status. De japanske motorsyklene var nok bra, mente de, men det var ikke noe for ekte motorsyklister.

Først Honda

Men japanerne var på gang. Etter suksess i det amerikanske markedet og gryende salg i Europa, så de større muligheter. Honda var først ute: I 1969 kom de med CB 750 Four. Med firesylindret motor på 67 hester, hydraulisk skivebrems og fire eksospotter(!), overgikk den alt som verden hadde sett. Plutselig hadde en japansk MC blitt et statussymbol.

Også Kawasaki gikk i firer-tanker. På tampen av 1960-tallet hadde de langt fremskredne planer om en firesylindret 750, men Honda kom dem altså i forkjøpet. Dermed la Kawasaki sine firer-planer på is, mens de så an hvordan det gikk med Hondaen. De trengte ikke å vente lenge. CB 750 Four var en braksuksess. Honda klarte ikke å levere nok.

Måtte overgå Hondaen

Da Kawasaki tok opp tråden igjen, var det ikke nok å matche 750 Four. De ville overgå den. De kastet tidligere planer, startet med blanke ark, og gjøv løs på utviklingen av en 900-kubikker.

For ytterligere å heve den, ga de designerne beskjed om å lage en høyreist sykkel med myke, klassiske linjer. Linjeføringen skulle avsluttes av en smekker hekk bak setet.

«Superfireren»

I juni 1972 ble modellen vist frem. Kawasaki hadde invitert noen få journalister til Japan for å overvære avdukingen av prototypen. De fremmøtte skribentene fikk hakeslepp, men stumme av beundring var de ikke. De sørget for at «Superfireren», som noen kalte den, ble behørig omtalt i verdenspressen.

Annonsørinnhold

Kjempetilbud hos strømmegigant: Få halv pris livet ut

Da den offisielle lanseringen fant sted noen måneder senere, var forventningene skyhøye. Alle hadde lest bejublende omtaler av «Superfour», men ingen hadde ikke sett den «live». Under den internasjonale motorsykkelmessen i Köln, den 7. september 1972, ble «900 Super 4 Z1» vist frem for alle. Der og da ble den konge.

Men siden den hadde 82 hester, en hysterisk effekt den gang, var kritikerne kjapt ute. Over 80 hester var altfor mye på en motorsykkel, mente de. I håp om å roe kritikken, var Kawasaki raskt på pletten. Den var skapt for erfarne kjørere som har råd, sa Kawasaki, som var overbevist om at eierne vil respektere kreftene og bruke dem som en sikkerhetsfaktor.

Kostbar

Sikkerhetsfaktor eller ikke: Kawasaki hadde i hvert fall laget en sykkel for entusiaster med god råd. Man måtte nemlig være godt bemidlet for å ha seg med en Z1. I Norge kostet den nesten 25 000 kroner. En gjennomsnittlig betalt industriarbeider måtte jobbe et helt år for å kjøpe den. Men de kjøpte. Den kostet nesten like mye som Harley, den hadde like høy status og den kjørte fletta av alt og alle. Statusmessig var den verdt hver eneste krone.

I 1977 ble 900 Z1 erstattet av Z 1000. I prinsippet var den en utboret 900, men sykkelen var forbedret på flere punkter. Etter hvert ble motoren benyttet på flere modeller. Slagvolumet vokste til 1100 kubikk. Motorkonstruksjonen var med helt til slutten av 80-tallet. Da ble den erstattet av vannavkjølte firere.

Legendestatus

På 70-tallet var 900 Z1 kongen – i videste forstand. Den var sterkest og raskest. Dessuten var den en estetisk skjønnhet. I dag er den slanke stilen, med dråpeformet bensintank og smekker hekk, ikonisk. Mange betrakter den som tidenes vakreste motorsykkel.

Nå er 900 Kawa et høyt skattet samler­objekt. Mange er tatt vare på og restaurert til sin fordums prakt. I dag forlanges det rundt 200 000 for strøkne eksemplarer.

Det kan virke dyrt, men er det egentlig det? På midten av 70-tallet, måtte man jobbe et helt år for å få råd til Z1. Slik er det neppe
lenger. Nå er det langt flere som har råd til å skaffe seg et smykke av en sykkel med legendestatus.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 33 2021

Denne superpopulære motorsykkelen fyller faktisk 40 år

BMW jubilerer. I år er det nemlig 40 år siden GS ble lansert. Den banet veien for en helt ny motorsykkelklasse.

Vi har prøvekjørt den elektriske Harley-Davidson: Resultatet er blitt radikalt

Brølet er erstattet med et hvin. Den mest klassiske motorsykkelen av dem alle har gått fra massiv kubikkstørrelse til elektrisk motor. Vi prøvekjørte nye Harley-Davidson LiveWire.