Klassiker: Honda CBX 1000
Seks-symbolet
Den var verken størst eller sterkest, men den hadde en utstråling som overgikk alt. I ettertid er Honda CBX 1000 blitt stående som kulminasjonen av alt som skjedde i motorsykkelverdenen på 1970-tallet.
Det var et tegn i tiden: I 1969, da Honda lanserte CB 750 Four, skjedde det en revolusjon i motorsykkelverdenen. Med firesylindret motor, pålitelig teknologi og vanvittige 67 hesterkrefter satte den en helt ny standard. Den fikk BMW, Triumph og Harley-Davidson til å fremstå som enkle og gammeldagse.
Plutselig hadde de gamle storhetene gått ut på dato. CB 750 Four innledet en ny æra. Den var starten på 70-tallet. Den innledet tiåret da japanerne virkelig tok føringen. 750 Four satte i gang en utvikling som ingen hadde sett maken til.
Det var Honda, Kawasaki, Suzuki og Yamaha som regjerte, og hver i sær fightet de en intens kamp for å overgå hverandre. Modellene ble større, sterkere, bedre og mer attraktive. Det var duket for Honda CBX.
Les også: Turboikonet Honda CX 500 Turbo: Innfridde ikke forventingene, men ble likevel et ikon
Det måtte bli seks
Den måtte bare komme: Blant de japanske motorsykkelfabrikkene var 70-tallet preget av en hysterisk statuskamp. På rekke og rad avløste toppmodellene hverandre: Honda CB 750 startet det hele.
Så kom Kawasaki - med 900 Z1. Hele 82 hestekrefter hadde den. Så presenterte Suzuki en wankelmotorsykkel, nemlig RE5. Wankelen var så avansert at alle mente at den var fremtiden. Men nei: Kawasaki økte Z1-slagvolumet til 1000 kubikk, og dermed var de størst igjen. Men det varte ikke lenge: Året etter fulgte Yamaha opp med en firesylindret 1100-kubikker. Den hadde nesten 100 hester. Ville man overgå Yamaha XS 1100, var man nødt til å tenke helt nytt.
Det gjorde Honda. Firesylindrede motorsykler var blitt dagligdagse. Ville man hevde seg, måtte det bli seks. I 1978 lanserte de CBX 1000.
Seks sylindre på en motorsykkel var likevel ikke helt nytt. Italienske Benelli hadde allerede en sekser på programmet. De hadde tatt utgangspunkt i Hondas firesylindrede 500 motor, puttet på to ekstra sylindre, og presenterte den som sin nye toppmodell.
750 Sei, som den het, skulle vise at italienerne var med. Med seks sylindre og like mange eksospotter, vakte den enorm oppsikt, men likevel gikk den ikke helt hjem i markedet. For det første var den dyr. Dessuten matchet ikke italienerne den japanske påliteligheten. Selv om den hadde sitt fundament i en japansk konstruksjon, var ikke kvaliteten på tilsvarende nivå.
Heller ikke Honda var ukjent med seksere. I 1963 hadde de utviklet en racer som de benyttet i 250-klassen. Motoren var et finmekanisk mesterstykke. Med seks sylindre, fordelt på 247 kubikk, hadde hvert stempel en diameter på 39 millimeter.
Det er omtrent på størrelse med våre dagers telys. Med små og lette stempler kunne motoren jages til vanvittige 18 000 omdreininger. Da var ytelsen nesten 70 hester. 70 hester – på en 250. For 60 år siden var det hinsides.
Stjerna
250-sekseren var en vinner på racerbanen. På slutten av 70-tallet aktet Honda å gjøre det samme på landeveien. De ville slå konkurrentene.
På basis av 250-erfaringene, kreerte de en sekssylindret sykkel som kunne registreres for gatebruk, nemlig CBX. Med 1047 kubikk, seks sylindre, doble overliggende kamaksler og vanvittige 24 ventiler, var den helt ekstrem.
Likevel var ikke ytelsen ekstrem. Det fantes både større og sterkere sykler, men CBX vakte oppsikt. Det var nemlig utseendet som fikk folk til heve øyebrynene. For virkelig å eksponere sekseren i all sin prakt, hadde Honda montert den i en åpen ramme.
Les også: Klassiker: Kawasaki 900 Z1: Den har virkelig satt spor
En åpen ramme der sylinderne ikke ble skygget av grove rammerør. De seks sylinderne, med tette kjøleribber, formelig fosset ut under bensintanken. Eksosrørene smøg seg elegant på hver side av bunnpanna for så å munne ut i to grove eksospotter. Konstruksjonen var en estetisk nytelse.
Men estetikken hadde sin pris. Chassiskonstruksjonen, med åpen ramme og en forholdsvis spinkel svingarm, var ikke spesielt stabil. På slutten av 1970-tallet hadde japanerne begynt å få dreisen på kjøreegenskaper. De var like bra som de beste europeerne, men i så måte var CBX et aldri så lite tilbakeskritt. Den var ikke dårlig på veien, men under press var den ikke fullt så sporsikker som de aller beste.
Men det spille null rolle. CBX ble tatt i mot med åpne armer. Den stilte sågar opp i racing, hvor den faktisk var i stand til å vinne. Vi gir førerne æren: Det var modige menn, med en smule fandenivoldsk holdning, som la sjela si i å komme først i mål. Og det gjorde de. Med rett person i sadelen, var CBX en vinner. Den var stjernen.
Les også: Legenden Suzuki med GSX 1300R Hayabusa: Her kjører reporteren i 321 kilometer i timen
Nytelsen
Og det har den vært siden. Den skilte seg ut da den kom, og det gjør den fremdeles. Verken før eller siden er det laget sykler med tilsvarende utstråling. Stiller man med en strøken originalutgave i dag, blir man virkelig lagt merke til.
Man soler seg i sekser-glansen. I glansen av en endeløs sylinderrekke og en kolleksjon blanke rør som smyger seg kjælent forbi motoren. Man soler seg i glansen av en skjønnhet. En MC-historisk skjønnhet som folk er villige til å betale en formue for.
Ja, for vil man ha deg med en CBX, er man nødt til å mobilisere likvidene. Kommer du over et strøkent eksemplar som er 100 prosent originalt, må du bla opp en kvart million - minst. Det er fem ganger så mye som den kostet da den var ny.
Men hvordan er det å eie en CBX i dag? Er du så heldig å få tak i et godt vedlikeholdt eksemplar, behøver du ikke bekymre deg. Med riktig stell og nødvendig pleie, er den omtrent like driftssikker som en moderne motorsykkel.
Den er også kjent for sin stabile mekanikk. Trenger man å justere alle de 24 ventilene tar det riktignok fem-seks timer, men ventilmekanismen er så velkonstruert at det sjeldent er nødvendig. I bruk er motoren smidig og tilnærmet vibrasjonsfri. Selv i dag, nesten 50 år etter at den ble konstruert, er Honda-sekseren i høyeste grad kjørbar. Med bare 105 hester er den selvsagt ingen racer, men den går greit.
Som bruksmotorsykkel funker i det hele tatt CBX bra. Selvsagt må man leve med de smule tilårskomne kjøreegenskapene, men hvem bryr seg om det? Man kjøper jo ikke en CBX for å kjøre fra alt og alle. I stedet nyter man gleden av å pusle rundt på en MC-historisk storhet. Man nyter seks - i sin pureste form. Den var en nytelse da den kom. I dag, 45 år senere, er nytelsen minst like stor.
Honda CBX 1000 (førsteutgaven):
Produsert fra 1978 til 1982. Da ble den erstattet av en helt ny turmodell, nemlig Pro Link.
Motor: Seks-sylindret, luftavkjølt rekkemotor.
Slagvolum: 1047 ccm.
Effekt/turtall: 105 hk/9 000 omdreininger.
Dreiemoment/turtall: 71 Nm/6 500 omdreininger
Egenvekt: 247 kg
Pris 1979: 49 000 kroner
Priser nå: Vi har sett strøkne eksemplarer blir tilbudt for 200 000 kroner. Er den pen og original, er det det bare å slå til. For det første, er det billig. Dessuten vil den garantert stige i pris framover. 200 000 er, i våre øyne, et røverkjøp for en slik sykkel. Da er det nok mer realistisk å innstille seg på å måtte betale en kvart million eller mer. Vi har vært i kontakt med fagmiljøet, og der sies det at pluss/minus 250 000 er normal pris på slike sykler. All den stund den regnes for å være kulminasjonen av det som skjedde på 70-tallet og står i dag som en MC-historisk gigant, vil den aldri falle i pris. Den er en god investering - uansett.
Kawa-kolossen
Også Kawasaki kastet seg inn i sekserbusinessen. Takket være 900 Z1, som de overveldet motorsykkelverdenen med i 1973, hadde de ord på seg for å lage de heftigste syklene. Når de først skulle tilby sekser, måtte de sørge for å beholde imagen.
Det hevdes at de hadde en tusenkubikker på gang, men da CBX kom, tok Kawa frem forstørrelsesglasset og utvidet slagvolumet til 1300 kubikk. Z 1300 var en kjempe. Den hadde 120 hester og var større enn alt annet.
Det er blitt hevdet at 1300 var den direkte årsaken til at Harley-Davidson utvidet slagvolumet på sine største modeller. Harley var nemlig kjent for å være størst, og den imagen aktet de å beholde. Derfor utvidet de slagvolumet på sine største motorer fra 1200 til 1340 kubikk.
Selv om Harley hevet seg over Kawasaki, var Z 1300 en gigant. Likevel klarte den ikke å overskygge CBX. Med unntak av en påkostet touringversjon, som høstet en viss oppmerksomhet i USA, levde Kawa-sekseren et anonymt liv. I 1989 ble den tatt av programmet. Kawa var ferdig med sekser.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 24 2024
