Hverdagsheltene

Den aller første Toyota Corolla så dagens lys i 1966. Det var helt i starten av det japanske bileventyret, og Corolla ble det fremste symbolet på den enkle, solide og rimelige bilen fra Japan. Den resepten slo godt an i Norge. Fra starten av 70-tallet tok disse bilene stadig større del av bilsalget. Godt hjulpet av europeiske produsenter – med de britiske i spissen – som ikke akkurat tok kvalitetsdelen av eieropplevelse på største alvor.

Den aller første

– Denne 1972-modellen var den aller første Toyota solgt av Funnemark her i Seljord, sier daglig leder Terje Nordstoga. Disponent Arne Reiten startet forretningen i Seljord alene, nå er det en bedrift med 30 ansatte. Henry Lunde fra nabokommunen Kviteseid kjøpte Corollaen vinteren 1972. Senere kjøpte Funnemark bilen tilbake, restaurerte den og har den som attraksjon i lokalene. Bilen luftes minst en gang i året, under det tradisjonsrike Sjøormløpet.

Corolla ble fort en verdensbil. Med større eller mindre tilpasninger gjorde den suksess i Asia, USA og Europa. Da den nye Toyota Corolla debuterte tidligere i år, markerte det 12. generasjon av modellen som det er solgt 46 millioner eksemplarer av siden 1966.

Det er mer glamorøst å ta vare på spennende sportsbiler, spesialmodeller eller kostbare luksus­biler enn de typiske hverdags­heltene. De som tok oss til jobb, kjørte ungene til skolen.

Til hytta på 48 kvadratmeter med utedo og vedovn, eller på campingtur med firemannstelt i skoleferiene. Og når de viste tydelige alderdomstegn, ikke hadde nok verdi til å bli tatt vare på, ble opphugging siste stasjon for de aller fleste.

I glimrende forfatning

Men ikke denne Toyota Corollaen fra 1972. Hos Toyota Funnemark i Seljord har man tatt vare på den første Corolla-en som forlot salgslokalene her en grå og småkjølig januardag i 1972.

Det er en todørs sedan, lakkert i tidsriktig lysegul farge. Siden Funnemark kjøpte bilen tilbake, har den blitt pusset opp og tatt vare på etter alle kunstens regler.

Jeg har tatt turen fra Oslo i den aller nyeste Corolla. En 1,8 Hybrid i femdørsutgave. Steget over fra 2019-modellen er en umiddelbar tidsreise.

Fra moderne elektronikk til enkel mekanikk. Fra duften av bilpleiemidler, til lukten av smøremidler og mange år på veien.

Bare den enkle metallnøkkelen jeg stikker i tenningslåsen er symbol nok på utviklingen, i forhold til den tunge plastklumpen med nøkkelfri betjening og startknapp i den nye.

Choke er en innretning bensininnsprøytningen tok knekken på for mange år siden. Ingen har savnet den siden. Samtidig synes jeg det er deilig å dra i den lille knappen på venstre side av dashbordet. Det er noe herlig enkelt med den direkte forbindelsen til chokespjeldet i andre enden, via kabel og mekaniske innretninger.

Direkte kontakt

Hele bilen er slik. Her er det fint lite av hydraulikk og i alle fall ikke et eneste spor av elektronikk mellom deg og det du betjener.

Jeg ruller pent ut på veien gjennom Seljord. Inn med andre og tredje gir. Klikk, klakk – mekanisk presisjon i den snart 50 år gamle girkassen. Clutchen tar pent.

Det tikker pyntelig i 1,2-literen med 58 hester. Den går forbløffende lett, men når bilen ikke veier mer enn 780 kilo, skal det heller ikke mye krefter til.

Jeg merker at bilen er tatt godt vare på. Vel ute av Seljord og kan jeg legge inn 4. gir.

Selvsagt stusser og stumper det litt på ujevnhetene, men alt kjennes fast og det er ikke en ulyd å spore. Det store, tynne rattet styrer bilen lett.

Dekkene kunne nesten ha sittet på en kraftig trillebår. Viking Sport Steel i dimensjon 155–12. Behovet for servostyring er rett og slett ikke-eksisterende.

Trivselshastigheten ligger rundt 80 km/t. Ikke bare fordi jeg synes den gamle skal slippe å streve seg opp i høyere fart. For selv om kjøreopplevelsen er full av historisk sjarm, kjenner jeg at savnet av moderne sikkerhetsutstyr ikke akkurat innbyr til fortkjøring.

Jeg griper forgjeves etter sikkerhetsbeltet. Ser på den nakne rattstammen og de syl­tynne dørene. Totalt sett er nok de viktigste fremskrittene i bil­utviklingen tatt på sikkerhets-
­fronten.

Mellomspillet Auris

Den lune forsommerdagen glir forbi i bedagelig tempo. Jeg mimrer litt over de ulike Corolla-generasjonene jeg har kjørt på test. Fra den første i 1980 til den siste i 2006 er det syv. Da kom Auris og forkludret det hele. Både den gangen og nå, virker navnebyttet i Europa (bilen het nemlig fortsatt Corolla i mange andre land), litt merkelig.

Samtidig kan jeg skjønne at Toyota ønsket å distansere seg fra «enkel og billig»-stempelet som tross alt heftet ved Corolla. For eksempel kunne 9. generasjon (som kom i 2002) konkurrere på lik linje med de beste europeiske kompaktbilene. Også på motor, komfort og veiegenskaper. Men Corolla-navnet klang neppe like godt for dem som vurderte Golf, Focus eller 308.

Jeg parkerer den gamle med
en vemodig, men samtidig god følelse. God fordi tidsreisen tilbake til 70-tallet har vært en stemningsfull opplevelse. Vemodig fordi bilen minner om en tid da verden – i alle fall i nostalgiens lys – virket enklere å forholde seg til.

Mye pluss og litt minus

På turen tilbake til Oslo dropper jeg E134, veiarbeider og endeløse rekker av trailere.

På mange av Telemarks flotte småveier overrasker den nye modellen med egenskaper jeg aldri har opplevd – hverken i Corolla eller Auris. Den kjører forbløffende godt.

At understellet samler opp det meste av ujevnheter merket jeg i og for seg på turen til Seljord. Men at veigrepet er så solid og bilen går helt nøytralt gjennom svingene, hadde jeg ikke ventet.

Den tar det viktige steget fra trygg og småkjedelig, til inspirerende og kjøreglad. 1,8-liters hybriden kjennes kvikk nok og med mindre mas fra den trinnløse girkassen enn tidligere.

I tillegg har Toyota løftet standarden på interiøret. Vi er ikke helt på Lexus-nivå, men forskjellen til utgående Auris er markert.

Da gjenstår det bare for Toyota å få gjort noe med hjulstøy, så har de en av de mest komplette kompaktbilene på markedet. For tross all elektronikk og moderne bilinnretninger – dette er utvilsomt den beste Corolla noensinne.

Min første Corolla

Jeg startet med biltester i mars 1980 og da jeg kjørte denne Toyota Corolla 1,6 DX i august samme år, var erfaringen mildt sagt begrenset. Kanskje nettopp derfor satte den seg i minnet som en av de første morsomme bilene jeg prøvde.
Vanskelig å skjønne i dag, men den gangen var coupéaktig karosseri
og 86 hk nok til å begeistre. For normal­utgaven så ut som en murstein og nøyde seg med 60 hk ...

TESDATA

Toyota Corolla 1,8 Hybrid

0–100 km/t, sek: 11,2

60–100 km/t, kickdown: 6,4

80–120 km/t, kickdown: 8,2

Støy 50 km/t, dBA: 65,5

Støy 80 km/t, dBA: 68,5

Støy 100 km/t, dBA: 70,5

Testforbruk, kWh/mil: 0,49

TEKNISKE DATA

Toyota Corolla 1,8 Hybrid

Motor, cm³: 1798

Effekt, hk: 122

Dreiemoment, Nm: 300

Egenvekt, m/fører, kg: 1360

Tilhengervekt, kg: 750/450

Lengde/bredde/høyde, cm: 437/179/144

Bagasjerom, liter: 361–1024

Standard dekkdimensjon: 205/55-16 W

Batterikapasitet, kWh: 1,3

Forbruk, NDEC, kWh/mil: 0,35

CO₂-utslipp, g/km: 83

0–100 km/t, fabrikk, sek: 10,9

Toppfart, km/t: 180

Pris fra, kr: 297 300

Pris testbil, kr: 370 100

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn

Du verden, en ny modell klar for Norge som ikke er elbil!?

Dersom du ikke ønsker bil med ledning, så har Toyota et alternativ til deg. Vi har prøvekjørt nye Toyota Corolla Cross. 

Nye takter fra Toyota

Toyota hadde bygget opp et solid rykte for pålitelige familiebiler. Men da Avensis dukket opp i 1997, var det helt andre egenskaper som vakte begeistring.