Den var ikke svenskenes første suksess, men ble Volvos første millionselger

Hva i all verden har han fotografert? Bilen har svenske skilter og det viser seg at den er registrert som en Mazuo ZT92 og at eieren jobber på Volvo.

På denne tiden har importen av biler fra Japan så vidt begynt, biler med uvant design og rare navn.

Kunne Mazuo være en ny japaner, eller var det, som noen mistenkte, en ny modell fra Volvo i forkledning?

Ny modell

I juni 1960 begynte man å jobbe med en ny modell hos Volvo i Göteborg. Prosjektet fikk navnet P 660 (etter hvert ble det til P 1400), P for «personvogn», 6 for måneden og 60 for årstallet.

Allerede fra start satte ledelsen i Volvo klare krav til den nye bilen, blant annet at den skulle ha samme akselavstand som PV 544 og Amazon, nemlig 260 cm.

Sporvidden frem og bak skulle være 135 cm. I motsetning til PV og Amazon, der PV var todørs og Amazon firedørs (frem til 1961 da den også kunne leveres som todørs), skulle det tas frem forslag til både to- og firedørs samt herregårdsvogn.

Det var også ønske om en sekssylindret variant, eventuelt med lengre akselavstand. Man fikk beskjed å satse på velkjent teknikk fra Amazonen, men bilen skulle se langt mer moderne ut og ha større innvendig plass.

Den norsk-svenske designeren Jan Wilsgaard hadde hatt stor suksess med Volvo Amazon. Nå fikk han en ny stor oppgave å bryne seg på.

Wilsgaard og hans team tok frem to forslag: Et var veldig nøkternt og holdt seg strengt innenfor ledelsens retningslinjer. Med det andre hadde designavdelingen vært litt vågale, i tillegg hadde bilen blitt lengre og bredere. Det endte med at ledelsen valgte et kompromiss der de gikk for det vågale forslaget, men med dimensjonene de opprinnelig hadde blitt enige om. Produksjonen skulle starte i 1966.

140-serien

Volvo hadde gjort det godt på eksportmarkedene og hadde fått godt omdømme for sine sikkerhetsdetaljer, som for eksempel trepunkts bilbelter. Derfor var det viktig at den nye modellen som skulle settes i produksjon videreførte Volvos sikkerhetsfokus.

Man jobbet med mange detaljer, både utvendig og innvendig. Det endelige designet var klart i starten av 1964. Bilen som ble fotografert på motorveien var en kraftig forkledd Volvo 144.

I august 1966 ble Volvo 144 vist frem for pressen, men ingen fikk prøvekjøre bilen før måneden etter. I juni 1967 kom så todørsutgaven 142S, mens herregårdsvognen 145 kom i mars 1968. Med 140-serien innførte Volvo et nytt system med tallbetegnelsen. Det andre tallet betød at motoren var firesylindret, mens det tredje sto for antall dører.

Fikk prøvekjøre

Man kunne velge mellom to motoreffekter på B18-motoren; B18A med 85 hk eller B18B med 115 hk SAE. Sistnevnte hadde doble SU-forgassere og modellbetegnelsen på bilen ble da 144 S.

Mye var velprøvd teknikk fra Amazon. Forstillingen var den samme, mens bakstillingen var en videreutvikling av det som satt på Amazon herregårdsvogn. Motorpressen lot seg imponere, spesielt fordi hjulopphenget var basert på lett modifiserte Amazon-deler.

Sammen med noen få representanter for norsk motorpresse ble Vi Menn invitert til Torslanda-fabrikken like utenfor Göteborg i 1966 for å prøvekjøre Volvo 144. Det dreide seg om en prøve­tur på en testbane, som blant annet hadde en seksjons med grus.

«På banens grusveiseksjon, avgjort dårligere enn noen norsk bygdevei, kan man holde høy hastighet uten hardt arbeid med å holde vognen på veien og med bibehold av en bemerkelsesverdig komfort», skrev Vi Menns journalist som mente den største konstruksjonsmessige prestasjonen ved bilen var hvordan Volvo hadde temmet den stive bakakselen.

Sikkerhet

Volvo-fokuset på sikkerhet kom tydelig frem med den nye 140-serien. Blant annet hadde den skivebremser på alle hjul, noe som man normalt bare fant på langt dyrere biler (med unntak av Renault 8 og Rover 2000). Volvos konstruktører hadde bygd inn små tromler til parkeringsbremsen for å unngå dårlig effekt.

Skivebremsene var imidlertid ikke den største nyheten på bremsene. Volvo innførte nemlig et tokrets bremsesystem som alltid sørget for brems på tre hjul (begge forhjul samt ett bakhjul), selv om den ene kretsen skulle svikte. I tillegg hadde man lagt inn reduksjonsventiler som sørget for at bakhjulene ikke kunne låse seg før forhjulene.

Det nye instrumentpanelet hadde ingen utstikkende brytere og hadde en myk innramming. Det var heller ikke noen utstikkende detaljer under dashbordet, og polstring i dørtrekk og lignende var ekstra tykk. Rattstammen var todelt og rattet skulle gi etter ved en kollisjon. Setene var forberedt for nakkestøtter.

Stadig fornying

Etter lanseringen av den nye 140-serien skulle den produseres parallelt med Volvo Amazon frem til sommeren 1970, da den siste Amazonen rullet ut av fabrikken.

140-serien ble stadig videreutviklet. I 1968 fikk alle modellene den nye B20-motoren, og samme år ble 140-serien Sveriges mest solgte bil. Også på eksportmarkedene var 140 etterspurt, spesielt i USA. Bare i 1967 ble det solgt 33 189 Volvo-biler «over there», noe som var ny rekord for Volvo.

Årsmodell 1970 fikk nakkestøtter foran som standard. Videre kom 145 Express som skulle ta over etter at Duetten forsvant i 1969, men den oppnådde langt fra samme popularitet.

Fra årsmodell 1971 ble det også innført bokstavkombinasjoner som viste hvilken utstyrsgrad bilene hadde.

På de Lux-bilene (senere kalt DL) fikk man nå mattsvart grill med skråbånd og spesiell innramming av hovedlyktene. Et genialt stykke design, spør du oss. Fra årsmodell 1972 fikk alle modellene denne grillen samt innfelte dørhåndtak.

Masete tikking

Årsskiftet 1971/72 innførte Volvo et rødt lys med kraftig summer, som varslet om man ikke brukte bilbeltet. Etter hvert ble dette gjort om slik at det tikket kraftig mens lyset blinket.

Dette irriterte mange, som valgte å feste setebeltet permanent bak ryggen, eller anskaffet en ekstra bilbeltespenne til å sette i låsen slik at tikkingen aldri ble aktivert.

1973 kom med et nytt og moderne dashbord, nytt polstret ratt, større blinklys foran, og større baklys, for å nevne noe. 1974 ble 140-seriens siste produksjonsår. Den rundet av med kraftige, men omdiskuterte støtfangere foran og bak. De store støtfangeren var et resultatet av amerikanske krav.

Da siste Volvo i 140-serien rullet ut av fabrikken, hadde det blitt produsert 1 251 371 eksemplarer, noe som var ny rekord for Volvo. Ikke dårlig av en liten svensk produsent.

At Jan Wilsgaard og hans team hadde lyktes godt med nok en Volvo-modell var det ingen tvil om. Bare se på etterkommeren, Volvo 240-serien, der svært mye av designet til 140-serien ble videreført.

Volvo-entusiasten Oddvar

I Sarpsborg bor det en skikkelig Volvo-­entusiast. Oddvar Sætre er nå på sin fjortende Volvo, men dette er den første veteran-Volvoen han har.

– Jeg har kjørt mye Volvo i mitt liv. Jeg begynte å kjøre taxi i 1972, først som reservesjåfør. Etter hvert ble det eget løyve og 12 år som eier. Det gikk i Volvo. I dag er jeg pensjonist og koser meg med den gamle Volvoen så ofte jeg kan i perioden mars til oktober, men helst ikke i regnvær, forteller Sætre.

Vi treffer ham på et Cars & Coffee-arrangement i Halden, der han ofte deltar. Ellers er han aktiv i Borg Motorhistoriske Klubb og i Østfold Veteranvogn Klubb også, og deltar så ofte han kan på de forskjellige kjøreturene som arrangeres.

– Jeg kjører med Volvoen hver eneste helg i sesongen, legger han til.

Bilen hans er en 1971 Volvo 144 i fin originalstand. Den skal bare ha hatt en eneste eier i Sverige, en Bertil Andersson i Kungshamn, før den ble importert til Norge i 2004.

– Jeg kjøpte den i 2009. Den har nå rullet cirka 206 000 kilometer siden ny, og er så å si i urørt originalstand. Det eneste som har vært gjort er noen lakkutbedringer her og der. Volvo 140-serien er takknemlige biler å eie som veteranbiler, fastslår den blide Volvo-entusiasten.

Porsche-prinsen ble brutalt drept da han forsøkte å redde firmaet fra konkurs

30 år siden de sluttet å lage tidenes møkkabil