Fra luft- til vannkjøling
Den evige kjølestriden
Siste luftkjølte 911 ble lansert i 1993 og er for mang en Porsche-purist «siste ekte 911». Men det var ikke bare motoren som forandret 911.
De luftkjølte 911-modellene har en helt spesiell plass blant Porsche-entusiastene. Ikke det minste rart, spør du meg. Det var tross alt slik den legendariske sportsbilen ble presentert på Frankfurt-utstillingen i 1963, med sin sekssylindrede boksermotor på to liter og 130 hk.
Den såkalte ur-modellen ble produsert frem til 1973, da G-modellen overtok og var i produksjon helt til 1989.
Ikke for hvemsomhelst
Jeg fikk min 911-debut i den siste av G-modellene – en Carrera 3,2 med 231 hk. Det var en sterk opplevelse for et ungt sinn med mest kjøreerfaring fra matpakkebiler med 50–80 hk, slik standarden var på midten av 80-tallet.
Selv drøyt 20 år etter debuten hadde 911 Carrera 3,2 mye av den opprinnelige 911-karakteren intakt. Den unike raspende, hese klangen fra den luftkjølte boksermotoren, de stående pedalene med clutch, brems, styring og girskift du trengte velutviklet muskulatur for å betjene. Du kunne spare mange timer i treningsstudio ved å lukeparkere en 911. Her lå også mye av sjarmen med 911 – det var ingen bil for hvemsomhelst.
Med hekkmotorens giftige veiegenskaper var det det en bil du måtte være 100 prosent til stede bak rattet for å kjøre aktivt.
Sitte på med rallylegende
Det beste eksempelet fikk jeg ved å sitte på med rallylegende og Porsche-ambassadør Walter Röhrl for noen år siden. Porsche hadde hentet frem mye av 911-inventaret fra museet sitt.
Hvordan den nesten to meter lange mannen fikk plass i lille 911 og samtidig la den uregjerlige bilen inn i sladd etter sladd ute på banen overgår min forstand. Men det var både moro og opplysende.
Overgangen
Nå i ettertid er det imponerende å tenke på at Porsche holdt liv i den luftkjølte boksermotoren i enda to 911-generasjoner. Den takket først for seg da 993-versjonen gikk ut av produksjon i 1998.
Da hadde standardversjonen blitt til en 3,6-liter med 272–286 hk, mens turboutgaven hadde 408 hk. Dermed ble lanseringen av 996-versjonen i 1997 en av de mest interessante bilpresentasjonene jeg har vært på. Her måtte nemlig Porsche-folket svare for overgangen fra luft- til vannkjølt boksersekser og en hel del annet.
Den tekniske bakgrunnen var temmelig enkel. Den luftkjølte motoren hadde etter 35 år nådd sin endestasjon. Ikke minst grunnet strengere krav til utslipp og forbruk, men også med tanke på ytelser.
For bredere lag
Enda viktigere var et markert skift i markedet for sportsbiler, et behov for å effektivisere produksjonen og utvikle nye modeller. På slutten av 90-tallet var Porsche på langt nær like godt stilt med tanke på salg og økonomi som i dag. Braksuksessen Cayenne ble ikke lansert før i 2002, mens 996 og Boxster som kom i 1996 var et godt forsøk på å utnytte samme teknikk i to ulike modeller.
Kanskje aller viktigst var det en av Porsche-ingeniørene sa til meg da jeg lurte på hvorfor den nye 911 var blitt så lettkjørt:
– Nå trenger vi mest av alt en 911 som alle kan kjøre, var det korte svaret.
For sportsbilkunden var ikke lenger en med kjørehansker og kurs for Nordschleife. Det var like mye frøken Beverly Hills som skulle ha automatgir, stabilitetskontroll og komfort. Det var ikke like forståelig for alle 911-purister, men historien har gitt Porsche rett. Det er bare å se på overskudd og salgstall.
Museumsgjenstand
For mitt vedkommende handler overgangen fra de luftkjølte til vannkjølte 911-modellene om langt mer enn bare motorskiftet. Det er like mye en grunnleggende endring i 911-konseptet fra et rasedyr for de få, til en vennlig sportsbil for alle.
I den prosessen forsvinner nødvendigvis mye av den enkle råskapen i de opprinnelige klassikerne, til fordel for anvendeligheten i en bil du kan bruke til alt – hele tiden. Nettopp de valgene har gjort at 911 har overlevd i over 60 år, og ikke bare er redusert til en museumsgjenstand. Selv de mest innbitte 911-entusiastene er nok tross alt glade for det.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 44 2024
