911. Et tall for evigheten

Hvorfor husker vi noen dager bedre enn andre? Hvis du spør meg hva jeg gjorde onsdag 14. august 2019, må jeg bla tilbake i kalenderen. Hvis du lurer på hvordan min første dag bak rattet på en Porsche 911 for 35 år siden var, kan jeg gi deg en ganske nøyaktig beskrivelse. Et kjapt Google-søk gir meg det åpenbare svaret: Følelsesmessig sterke inntrykk festner seg i minnet og kan gjenskapes i detalj mange år senere.

Følelsesmessige sterke inntrykk. Det er nettopp det Porsche 911 handler om. Jeg sitter bak rattet på den aller nyeste utgaven av 911. Med intern typebetegnelse 992 er vi kommet til 8. generasjon av bilen som dukket opp for første gang på bilutstillingen i Frankfurt i september 1963. Da under navnet 901, som Peugeot hadde rettighetene til. Og dermed ble det 911 i stedet.

LES OGSÅ: Vi har prøvekjørt den elektriske Porsche Taycan

Jeg skal ikke plage dere med alle godt kjente anekdoter om Porsche 911. I stedet skal jeg mimre litt. Slik jeg gjør de siste milene bak rattet på nye 911. En bortimot perfekt sportsbil og inkarnasjon av alt 911 har stått for opp gjennom årene. En bil så teknisk perfeksjonert, så bugnende av selvtillit og kjøreglede at du nesten må ha solbriller på for ikke å bli blendet av karismaen. For perfekt? Ja, nesten. Men ikke helt.

Blås i grammatikken

Bølletendensen har vært den rå sjarmen med 911. På slutten av 70-tallet var finlesing av Auto motor und sport min sterkeste inspirasjon til å lære tysk. Min gamle tysklærer Frau Schmid var av det pragmatiske slaget: Blås i grammatikken, sa hun. Lær deg ordene.

Som sagt så gjort. Med Gyldendals Tysk-Norsk og Bilteknisk ordbok ga jeg meg ingeniørspråket i vold. I testene av 911 sto det ofte: «starkes Übersteuern im Grenzbereich». Etter mye blafring i mine oppslagsverk og praktiske kjøreprøver med en av kompisenes VW 1302 – den hadde jo et grunnoppsett ikke ulikt 911 – kom jeg frem til følgende tolkning: «Går du for fort inn i svingen, får du en jævlig sladd».

LES OGSÅ: Folk blir forbannet når de ser hvilken bil jeg har

Noen år senere hadde Bertel O. Steen overtatt importen av Porsche. Satsingen innebar blant annet en hvit Porsche 911 Carrera 3,2 som demo- og pressebil. Det er ikke vanskelig å mane frem den andektige stemningen da jeg slo igjen den tynne døren og studerte det velkjente dashbordet i sort billigplast med turteller i midten. Med stående pedaler, et omstendelig girskift og blytung clutch, slet jeg meg gjennom Oslo. Men hvem bryr seg om slikt. En raspende luftkjølt boksersekser i hekken, en endeløs landevei forut.

911 Carrera 3,2 ble på mange måter det avsluttende høydepunktet for det opprinnelige 911-konseptet. Med 231 hk og 284 Nm var den kraftigst av alle standard­utgavene. Det høres ikke mye ut i dag, men husk at bilen veide rett i overkant av 1200 kilo. Uansett, i 1984 var 0–100 km/t på 6,1 sekunder og toppfart på 245 km/t ytelser av stratosfæriske dimensjoner.

Etter mine begreper hadde jeg kjørt hårreisende fort og tøyet grenser, men ikke vært i nærheten av «starkes Übersteuern». Løsningen ble å ta med seg noen kjegler, snike seg inn på «tyskerstripa» ved Gardermoen flystasjon (den som nå er blitt dragracebane) og prøve seg på noen kjøreøvelser. Bilslalåm i 60 km/t. Ingen ting. I 70 km/t. Ingen ting. I 75 km/t. Svisj, svusj – og der kom hekken som et hurtigtog, gitt. Før jeg rakk å tenke på å styre mot, rygget jeg veldig fort mot potetåkeren på utsiden av banen. Gode bremser reddet dagen. Et følelsesmessig sterkt øyeblikk? Utvilsomt.

Kumøkk og 408 hk

I 1989 dukket arvtageren med internbetegnelse 964 opp. Den brakte med seg en kraftig modernisering, blant annet forsvant torsjonsfjæring ut til fordel for et mer moderne hjuloppheng med spiralfjærer. Og – som jeg husker best – den første 911 med firehjulsdrift.

Det var desember, det var Schwarzwald. Det var slaps, det var snø og det var våt asfalt. Med tanke på opplevelsen fra noen år tidligere, burde jeg bare blitt i senga. Men med en 911 Carrera 4 på hotellparkeringen var det bare å sparke av seg dyna og dundre løs på de flotte kjøreveiene. Nesten uten trafikk, åpne svinger slynget seg gjennom landskapet i 800–1000 moh. Boksersekseren enda grovere i målet enn tidligere, med 3,6 liter og 250 hk.

Men denne gangen var kjøreopplevelsen mest fryd, og svært lite skrekk. Det var sikkert mulig å rote det skikkelig til her også. Men jeg husker så godt følelsen av kontroll selv på glatt underlag, der du kunne legge hekken ut i en liten sladd og mate på oppover mellom de tunge granleggene.

LES OGSÅ: Dette blir rekkevidden på Mazdas første elbil - Mazda MX-30

993-utgaven av 911 kom i 1993. Porsche hadde samlet opp erfaringene fra 964 og fikk det meste til å fungere som forutsatt. Turboutgaven gjorde størst inntrykk. Den kom først som 1996-modell og jeg var på lanseringen i Provence. En ordentlig bøs sak, med sin gigantiske hekkvinge, biturbo og eksplosive 408 hk og 540 Nm. Natten før vi skulle kjøre regnet det. Bøndene kjørte traktor ut og inn av vinmarkene. Våt leirjord og 408 hk.

Skummel kombinasjon, synes ingeniøren og ga meg innstendige formaninger om kjøreteknikken under slike forhold: Sakte inn i svingen, stødig gjennom, men når hjulene peker rett vei: Vollgas! Jeg var mitt sedvanlige lydige jeg, men tross hårreisende akselerasjon ble det nesten litt kjedelig.

Med en overmodig djevel på skulderen måtte jeg selvsagt utfordre skjebnen. Det gikk fint en stund, men så var asfalten litt glattere og jeg for tidlig på gassen. Det ble en voldsom kamp de neste par hundre meterne, hekken hit og dit, hardt på rattet for å holde det hele i sjakk. Vi kom heldigvis tilbake kun med ekstra kugjødsel i skjermene.

911 som kan alt

I 1997 kom 996-utgaven av Porsche 911. Den første med vannkjølt motor og en bredere kundegruppe, særlig i USA som mål. Dermed ble det mye sutring fra puristene, men heldigvis for Porsche og den videre 911-skjebnen, var den kommersielle delen en suksess.

Kanskje var det derfor GT3-versjonen debuterte i 1999. En ordentlig sinna versjon for banebruk. 3,6-liters sugemotor med 360 hk ved 7200 o/m, 370 Nm ved 5000. Sammen med en kollega hadde jeg hadde et par minne­verdige dager i Syd-Tyskland med en rød GT3 og en gul 911 Turbo, den med 420 hk og 560 Nm. Klart turboen var raskere, men den adrenalinpumpende opplevelsen med brølende turtallsmonster tok kaka. Bildet sitter spikret i hodet: Våt Autobahn, ettermiddagssol bakfra. Kikker i speilet når jeg passerer 250 km/t. Vannsøylen står opp bak som på en Formel 1-bil og vitner om aerodynamikk i arbeid. Kun gjennomboret av frontlysene på en jagende 911 Turbo.

Da 997-utgaven av 911 kom i 2004 var det med et tydelig bukk i retning av mer klassiske 911-dyder enn forgjengeren. Både design- og kjøremessig. Vi dundret rundt i den norske fjellheimen et par dager i september 2004. Med en Carrera S, der motoren på 3,8 liter ga 355 hk og 400 Nm. Jeg var litt i tvil om du kunne ha glede av en bil med slike fartsressurser på norske veier, men etter å ha smilt fra øre til øre over Friis-veien, Valdres-flya og Sognefjellet kunne jeg legge slike betenkeligheter bak meg.

991-versjonen er den 911-utgaven med størst utvikling i innen teknikk og egenskaper i min tid. Og den første 911 som virkelig har klart det 996-utgaven startet: En sportsbil med gode hverdagsegenskaper og samtidig mulighet for kjøreopplevelser av utenomjordiske dimensjoner. Det jeg likevel husker best er kurset vi måtte gjennom, før vi kunne delta på den internasjonale pressevisningen høsten 2011. Garvede motorjournalister fra hele verden, fløyet inn til Porsches tekniske utviklingssenter i Weissach. En hel dag med teknisk gjennomgang av alle bilens systemer og elementer. Bare Porsche kan dra et stunt som det.

Åpningsordene husker jeg fortsatt, et lite spark mot noen av de fremmøtte: «Til 911-purister som har vært skeptiske til satsingen på SUV: Hadde det ikke vært for alle pengene vi har tjent på Cayenne, kunne vi aldri ha laget en så god 911 som dette».

Nok sagt.

Terje Bjørnsen er bil- og båtjournalist i Vi Menn. Han har testet det meste og det beste som har fire hjul eller vann under kjølen.