Hvis du vil ha alt, så er BMW M8 løsningen

0-100 km/t på 3,2 sekunder. Det er superbilraskt. Og så rask er nye BMW M8 Coupé Competition. Med superbil tenker jeg på modeller som for eksempel McLaren P1, Porsche 918 Spyder og Ford GT. Men BMW M8 Competition hører ikke med i dette selskapet. Til det er den altfor komfortabel og enkel å håndtere.

Titter man utover det digre panseret – som i dette tilfelle er foliert gult og som skjuler en 4,4-liters V8 med to turboer – sendes tankene oftere til en amerikansk muskelbil enn superbil.

Men først og fremst er M8 en skikkelig seriøs luksusbil med solide egenskaper som sportsbil.

Den bygger videre på kunnskap ervervet gjennom mange år i BMW Motorsport GmbH og spesielt sjette generasjon M5 som kom i 2018.

Totrinns-bremser

I utviklingen av M8 har den vært tunet på Nürburgring side om side med banebilen M8 GTE som er utviklet for 24-timersløp. M8-chassiset er det samme som øvrige 8-serier, mens det adaptive M-hjulopphenget er basert på M5.

M8 er senket 10 mm sammenlignet med M5 og tre mm sammenlignet med M5 Competition.

Den har ikke firehjulsstyring som M850i. Det har spart vekt.

Den har heller ikke aktive stabilisatorstag, men det er heller ikke noe savn for understellet og den elektromekaniske styringen er så dønn presis at det føles som om 1,9 tonn bil fordelt på 4,87 meter krymper i svingene.

Denne sendte nervene i taket på vår mann

Svett før jeg starter. Åndsforlatt etterpå.

Avstivning i konstruksjonen både foran og bak sikrer solid vridningsstivhet, og sammenlignet med den vanlige M8 (som ikke selges i Norge) med bare 600 hestekrefter, har Competition-versjonen modifiserte motorfester.

Helt nytt i M8 er et brake-by-wire bremsesystem. Det er et elektronisk system der sensorelektronikk erstatter mekanisk forbindelse.

Det kan jo høres foruroligende ut. Man nærmest aner et bremsesystem med ullen følsomhet. Men nei.

Det funker som bare det og jeg føler absolutt at det er jeg som styrer de karbonkeramiske bremsene, ikke en eller annen vag elektronikk.

Brake-by-wire-systemet medfører også at M8 er den første serieproduserte BMW-en der du kan justeres bremsene selv i to trinn, komfort eller sport.

Les også: Forbruket er det laveste vi har oppnådd med en bil i denne klassen

Tilpasses omgivelsene enkelt med forskjellig modus

M8 er en bil som du fint kan bruke hver dag. I grunninnstilling står M8 Competition i «Road». xDrive firehjulstrekket er aktivert, motoren står i «Efficient»-mode og parametre som understell og styring er i «Comfort»-modus.

I komfortinnstilte M8 girer den åttetrinns girkassa nærmest umerkelig, og selv om M-emblemet kanskje skaper forventninger om noe veldig stramt og stivt, så er ikke det tilfelle.

Det avanserte understellet gjør at den håndterer øvelser som både norske fartshumper og fartsdisipliner på dertil egnede steder.

For der man rygger den lett ut av parkeringsplassen utenfor et hektisk kjøpesenter, så er den 100 prosent bakhjulsdrevne fartsmaskinen bare noen tastetrykk unna.

Trykk noen ganger på berøringsskjermen for oppsett, og vips, så står alt i sport eller sport plus, firehjulstrekken er deaktivert, det samme er den elektroniske stabilitetskontrollen, og alle de 625 hestekreftene sendes til bakhjulene.

Du kan fortsatt rygge den lett ut av den nevnte parkeringsplassen på det masete kjøpesenteret uten viderverdigheter, men også komme sidelengs i svingene mens det buldrer en dyp og nesten truende bass fra eksosanlegget.

Les også (+): Vi tipper dette blir et stort år for Volvo XC40

Har stort fartspotensial

I sportsmodus er det også mer liv i girkassa, og med M Drivelogic-funksjonen kan du stille inn hastigheten på girskiftene i tre trinn.

Med ett er det plutselig slutt på de umerkelige girskiftene som i stedet sparkes inn.

Vi merker ingen tendenser til understyring i svingene og den bare øser på mens turtallet stiger. Dreiemomentet er på rause 750 Nm mellom 1800 og 5800 omdreininger.

Slipper du ikke opp gir den seg ikke før speedometeret har passert 300 km/t (krever M Driver's Package til 24 400 kroner ellers stanser toppfarten på 250 km/t). Og da berører vi den største utfordringen med bilen: Fartspotensialet.

Den glir nærmest umerkelig opp i hastigheter som kan loppe deg for både førerkort og en anseelig sum penger.

I mellomakselerasjonen fra 60 til 100 km/t går det drøye to sekunder, og da våre kolleger i Auto Bild Sportscar testet den på Sachsenring-banen, slo den biler som Nissan GT-R Nismo og Porsche 911 Turbo S (991/2). Og BMW M5 Competition.

Kronjuvelen

For interiøret sin del er det ikke ett element som minner om noen hverdagslig selv om M8 har noe så prosaisk som koppholdere.

Som resten av bilen er det bunnsolid gjort. Ingenting er overlatt tilfeldighetene. Heldigvis har ikke M8 den bittelille girspaken som dukket opp i forrige M-generasjon av X5 og X6.

Her er det skikkelig girspak delvis trukket i svart skinn og med M-emblemet på toppen. Midtkonsollen er stor og bred, og uten tegn til dilldall. Bak hver detalj ved bilen ligger årevis med kunnskap om å utvikle biler og førermiljøer av ypperste karakter.

Og akkurat nå er M8 selve kronjuvelen i BMW-utvalget.

Les også: Elbilen kan fås med alt nordmenn liker

Tester superbiler: Bare tanken på 760 hestekrefter på bakhjulene er nok til å sende skuldrene opp i ørehøyde

Verken Mustang Shelby GT350 eller GT500 leveres til Europa gjennom Fords nettverk, men det gjør Mach 1. 

Den kan fremstå som noe av det minst politisk korrekte man kan se for seg

Man kunne tro at splitter nye Audi RS6 var utviklet med tanke på forbud mot alt annet enn dagsbesøk på hytta. Men bak en fjong fasade ligger forvarsler om hva du kan vente deg i mer folkelige biler i årene fremover.