Telemarksving

Planen er god: En sensommers biltest med tre spennende biler, til fjord og ville fjell på Vestlandet. En episk biltur, som ungdommen sier.

Bilene er klare, og de er plukket med omhu: De skal passe på svingete vestlandsveier. Da velger vi selvsagt ikke topptunge SUV-er.

Sporty stasjonsvogner

Vi skal kjøre sporty stasjonsvogner i stedet. Firehjulsdrift ville vi også gjerne ha, for det ønsker de fleste som kjøper biler i øvre prisleie. Men så er det dette med å bo i Norge, da.

På Yr klumper lavtrykk seg sammen som en mørk vegg utenfor kysten, klare til å slippe syndflod over berg og dal. Vi trenger en plan B, fort, for skodde og regn blir det ikke fine reportasjebilder av.

Yr er mindre pessimistisk innstilt overfor en runde i Telemark og Aust-Agder, så vi går for det.

Ut av Oslo

Yr.no kan du få billig av meg. Virkelighetens yr også, av den typen som styrter mot bakken i pulverisert form, slik at du blir ekstra fort våt.

Jeg blir bløt til skinnet på de hundre meterne bort til Mercedes C200 4Matic med det mest jålete utseendet modellen kan fås med. «Diamantgrillen» har én hensikt, nemlig å få den til å se dyr ut. Mercedes sier at de har gitt C-klasse 6500 nye eller forbedrede deler til faceliften; halve bilen er «ny».

Mye av dette er utstyr rappet fra E- og S-klasse. Det har også kun én hensikt, nemlig å overvelde deg og å skjemme deg bort. Det er kø ut av byen.

Tivoli og parfyme

Folk har sluttet å kjøre normalt hvis det regner. Jeg trykker i vei på knappene på rattet, og skjermene er det rene tivoli. Om jeg vil ha kart rett foran meg på den digitale skjermen? Gjerne. Og kanskje litt «Energizing komfort»? Jeg velger det ene energigivende alternativet, og får bris med sterk parfymeduft fra lufteventilene, samt en blå skjerm som skal forfriske meg.

Jeg velger det andre alternativet, og får fancy musikk fra høyttalerne, en annen type bris og rød skjerm. Nå skal jeg bli fylt av vitalitet.

Men jeg er stressa fordi jeg står i kø og skal rekke til Kongsberg til avtalt tid. Jeg markerer et nytt valg, og en myk damestemme forteller hvordan jeg skal rotere skuldrene for å slippe fri spenninger i kroppen. Maken til vås.

Selvkjøring?

La meg slippe å forholde meg til denne køen i stedet. Er «selvkjøringsferdighetene» til C-klasse gode nok til det? Jo, den holder fint følge med bilen foran.

Den bremser forutseende og ligger fint plassert i kjørebanen. På firefeltsvei og i bedagelig fart er den ganske god til dette. Jeg trenger bare holde en lett hånd på rattet.

I den lave farten tenker jeg ikke på at den dyre bilen har fått en bensinmotor på kun halvannen liter. Den hadde sikkert greid seg med en halvlitersmotor for å følge trafikken.

Kongsberg

Mercedes møter Volvo V60 og Jaguar XF utenfor en matbutikk med grønne skilt som kjennetegn.

Ut av butikken tyter skoleungdom med brus, sjokolade og lys hvetebakst i hendene. På gammelmannsvis rister vi på hodet av kostholdet – er det rart nordmenn blir tjukke?

Så går vi inn i butikken for å handle kjøremat, og kommer ut med cola og kanelboller.

Bayern-bussen

Vi har testet BMW X7

Volvoen går som et uvær

Jeg er over i Volvo nå. V60 T6 AWD har tolitersmotor med hele 310 hk. I går, da vi kjørte akselerasjonstester, fant vi ut at den gikk som et uvær. 3,2 sekunder for mellomakselerasjonen fra 60 til 100 er jammen ikke langt bak diverse Teslaer.

Rett før Rjukan tar vi veien opp mot Gaustatoppen. Bedre erstatning for Vestlandet finnes ikke østafjells. Rundt tusen høydemeter på cirka ei mil, med hårnålssvinger og det hele.

Nedover veien flyter regnvann, oppover flyter V60 på en bølge av kraft. En kompressor sørger for moment på lave turtall, en turbo tar over ved middels turtall. Det er intet opphold i skyvet. Men ikke skjønner jeg hvorfor automatkassen på død og liv skal ned i andre- eller tredjegir ut av de krappe kurvene, når motoren er så sterk.

Det gjør kjøringen unødvendig urytmisk, og det føles bedre når girspaken tas manuelt i bruk. Én ulempe kommer vi uansett ikke fra: Oppover fjellsiden kan vi se tanknåla falle. 310 hk skal ha sitt.

Gaustatoppen

Sa ikke værmelderen «lettere vær utover dagen»? Det gjelder i hvert fall ikke for parkeringsplassen under Gaustatoppen. Her står en belgisk, en nederlandsk og en dansk bil.

Bare folk fra flate land orker å labbe i fjellet i seks grader og tåke. Sikten er til tider kortere enn avstanden mellom brøytestikkene, og kollega Janssen i kortbukse ser like malplassert ut som en isbjørn i en dyrepark i Florida.

Jaguars eneste stasjonsvogn

Jeg klyver over i Jaguar, det er bedre enn å klyve fra stein til stein. Men har jeg spist for mange kanelboller? Sitteputa i Jaguar XF Sportbrake 25d AWD, som det står på bakluka, eller 2,0 D AWD 240 hk, som importøren litt forvirrende kaller den, klemmer mot skinkene.

Luftfartens gullalder

Speilet står litt lavt i frontruta og sperrer vel mye utsyn også, men da er det også ferdig med ilandssutring i Jaguar på en god stund. For dette, blir vi rørende enige om på kaffestoppen senere på dagen, er det beste totalproduktet vi til nå har prøvd fra det indiskeide engelske merket. Den er Jaguars eneste stasjonsvogn, og egentlig er den for stor og dyr til å være med i en direkte sammenligning med de to andre. Det gjør den ikke mindre deilig.

Luksuriøs storbil

Veiholdningen er typisk luksuriøs storbil; det ligger tungt, stabilt og rolig på asfalten. Karosseriet er lagd i aluminium, men den veier mest likevel.

I motsetning til de to andre har den noe så skrekkelig i dagens bilverden som dieselmotor – og hver gang vi kommer tilbake til den utover på turen, er det med på å gjøre XF ekstra god. To turboer og 500 Nm, sammen med en veldig godt programmert åttetrinnsautomat, gir akkurat den overlegne kraftopplevelsen en slik bil skal ha.

Her er det ikke noe turtallsmas når høyrefoten tråkker inn gasspedalen ut av svingen. I stedet akselerer den med verdighet, nesten litt engelsk snobbethet. «Jeg har alt du trenger», er det som om motoren sier.

Vrådal

Telemark het Bratsberg amt i gamle dager. Bra navn, for om bergene ikke nødvendigvis er skyhøye, så er de i hvert fall bratte.

Jeg er over i Mercedes C200, og jeg minnes at jeg tenkte på morrakvisten at en halvlitersmotor hadde vært nok. Nå er halvannen liter en nødvendighet i en bil fra et merke som lever av å tilby det lille ekstra.

Ni trinn har automaten, men i motbakkene må automaten ofte ned i de lette girene. Selv om motoren har 184 hk pluss 16 hk til i en boostfunksjon, og 280 Nm pluss 160 Nm ved boost.

Boosten er det startmotoren som står for, og systemet kan slå av motoren når bilen ruller. Hensikten er selvsagt å spare drivstoff. Som i Volvo er turtallsiveren innimellom urytmisk, men i motsetning til Volvoen har C200 girspaker på rattet. De blir stadig mer brukt der veien bukter på seg.

Merkbare forskjeller

For dem av oss som fortsatt bryr seg om forbrenningsmotor, er forskjellen i opplevelse interessant. Mercedes og Jaguar er i praksis like raske når gasspedalen tråkkes ordentlig inn (se tabell; C200 er litt raskere i middels fart, Jaguar tar over i høy hastighet), men måten det skjer på, er helt forskjellig.

Bybobil eller bobil? Slik kjøper du riktig bobil

Jaguar skyver, Mercedes må frese. Minst drivstoff bruker den største bilen også, og forskjellen øker med påkjenningene. 4x4-purister vil kanskje si at Mercedesen er testens eneste bil med skikkelig permanent firehjulsdrift, for her brukes fortsatt senterdifferensial. (I Volvo står forhjulene for det aller meste av framdrift ved vanlig kjøring på vei med godt grep, mens et kraftfordelingsdiagram i Jaguar viser at den er bakhjulsdrevet det meste av tiden.)

Om det er firehjulsdriftens egenart, eller det at C200 er lettest og mest kompakt av størrelse, er ikke godt å si. Resultatet er uansett at Mercedesen er aller best der svingene kommer tett. Den føles kvikkest i retningsendringer og stiller med et formidabelt veigrep. Dagen før lærte vi dessuten at oppførselen er førsteklasses i kjøreøvelsene våre som simulerer kritiske situasjoner. Gi den en elgtest, og det er som om diamantgrillen glitrer enda mer.

Mot sørlandet

Vi fortsetter mot sør, for der har vi et sted å overnatte. Dalene blir bredere, veiene beinere. Herlig Volvo-føre, tenker jeg her jeg sitter i V60. I den samme elgtesten som C200 lekte seg i, føltes Volvoen overraskende satt. Den krenget mer og slet med grepet i lavere fart. Antisladdelektronikken måtte jobbe mer for å hjelpe bilen.

Men her er alt bare fryd. Motoren jobber så lett, betjeningsskjermen er den mest lettbrukte og setene de mest komfortable. Dekkene, som er av litt snillere dimensjon enn i de to andre bilene, gir det laveste støynivået i kupeen. V60 er en vellykket nedskalering av storebror V90.

Den legger seg på en middelvei der den er reaksjonsvillig, men ikke påtatt sportslig. Fast, men ikke hard. Designen, både inn og utvendig, er i høyeste grad med på å løfte denne Volvoen opp til å være en ekte premiumbil.

Det er sjumilssteg på flere fronter fra forgjengeren V70 til denne bilen. Er den på Mercedes-nivå på absolutt alle områder? Akkurat her er svensken best av de tre, men der asfalten er ujevn, klaprer det litt mer fra understellet. Men da er vi på avansert ilandssutring igjen.

Mot Fyresdal

Riksvei 355 nordover langs Fyresvatn er et stykke naturlig testanlegg for understell. Veien har mange humper i asfalten, svinger, krøn og søkk.

Opels lekre hyttebil har masse utstyr som standard

Det ideelle oppsettet for en slik vei er smidig, slik at alle hjulene alltid har god bakkekontakt. Litt mykhet trengs for komforten, passe fasthet for at det ikke skal krenge og duve for mye.

Skulle tro at Jaguar hadde brukt akkurat denne veien da de avstemmet understellet i XF. Mens de tyske bilfabrikkene tilsynelatende er enige om sportsmodus skal være ukomfortabelt stivt, er XF fortsatt ettergivende i sitt dynamikkprogram. Den setter seg pent i svingene, og det er som om de ytre hjulene graver seg fast i asfalten. Ikke i en eneste av de humpete kurvene er det tendenser til at bilen skal steppe ut.

En av de beste

I farta kan jeg ikke huske å ha kjørt andre biler med så store hjul som har hamlet opp med ujevn vei på så sivilisert måte. Jeg koser meg i hver eneste sving mens veien slynger seg oppover i bergsiden. Det står ikke på bilbygget, med andre ord.

Til gjengjeld koster det så det holder. Frapris er 815 000 kroner med denne motoren, og totalpris for den veldig godt utstyrte testbilen er på over 1,1 million kroner. Da skal bilen jaggu være god også.

Seljord til Oslo

E 134 er på sitt mest søvndyssende. Jeg forsøker å la Pilot Assist-en gjøre litt av kjørejobben i V60. Systemet tilsvarer det jeg brukte i Mercedes på første etappe, men på tofeltsvei med svinger fikser det ikke oppgavene.

I en lang sving der cruisekontroll-radaren mister kontakten med bilen foran, tar systemet farten ned til opplevd joggetempo. En sted hvor trafikken stopper opp, tør jeg ikke vente på at systemet skal begynne å bremse, og bremser selv i stedet. Der en bil tar en avkjøring, stopper V60 helt opp og bruker lang tid på å komme i gang igjen.

Jeg tar over styringen selv for å unngå å bli mistenkt for promillekjøring, og slår fast at det er en stund ennå til biler blir selvkjørende. Og takk for det.

Da ville en telemarkssving blitt mye kjedeligere.