Volkswagens nye flaggskip overbeviser på en rekke områder

Elbilverdenen gynger. Hvor raskt kommer omstillingen til å gå? Hvilke merker forsvinner? Er de kinesiske merkene umulig å stoppe eller kommer de fleste til å forsvinne? Kan man i det hele tatt tjene penger på elbiler?

Høye renter, lavkonjunktur, inflasjon, økte råvarepriser, elbilincentiver som forsvinner og en knallhard konkurranse med en påfølgende priskrig som har gjort elbilverdenen til et lite helvete.

Elbilmarkedet er forvandlet til et pengeslukende race med ekstremt høye innsatser. Spørsmålet er bare hvor mye og hvor tidlig? Har man
teknikken?

Verdens nest største bilprodusent gikk hardt ut etter Dieselgate-skandalen, ikke bare for å gjøre verden til et bedre sted, men for å renvaske imaget og sparke i gang en ny giv.

Satsingen i Europa har virket litt halvhjertet og i Kina er VW blitt forbikjørt av nystartede elbilforetak som ingen har hørt om, men som hungrer etter cash og som sender ut nye modeller i en takt som man aldri har sett maken til.

BYD er det største merket i Kina og VWs andel av elbilmarkedet er bare drøyt to prosent. Bilgiganten mistet 19 prosent av elbilsalget der i første halvår, i et marked som vokste med 20 prosent.

Volkswagens biler har vært for kjedelige og teknisk har de heller ikke imponert, i tillegg til at de har vært for dyre. Det er blitt hvisket «Nokia».

Store ambisjoner

Etter mange år på topp, har Volkswagen mistet plassen som Norges mest kjøpte personbilmerke. Nå tar merket fatt på 2024 med nye priser, utelukkende elbiler i porteføljen og ambisjoner om å ta tilbake førsteplassen.

– Vi samler ikke på tredjeplasser. Dette sier vi ikke for å være arrogante, men fordi vi har helt andre ambisjoner for Volkswagen i Norge. Med ID.-familien har vi Norges beste, elektriske modellportefølje for personbiler, og med vårt brede og svært kompetente forhandlernett er vi til stede over hele landet, sier Ulf Tore Hekneby, administrerende direkte for Harald A. Møller AS, og fungerende leder for Volkswagen personbil i Norge.

Finere materialer

Entré VW ID.7. En verdensbil som må lykkes. En snaut fem meter lang sedankupe med stor bakluke. Rett satsing i en verden der SUV-ene stadig sluker større markedsandeler? Interiøret er langt unna ID. 3 og ID: 4s spartanske Tesla-løsninger.

Det bys på flere knapper, tradisjonell følelse og finere materialer. Men fysiske knapper for klimareguleringen finnes fortsatt ikke, men slide-reguleringen er nå belyst og varmeinnstillingene er lett tilgjengelige.

Den snart obligatoriske store berørings­skjermen i midten sitter der den skal, akkompagnert av en liten skjerm foran rattet og et stort head up-display.

Sidespeilene har de tradisjonelle justeringsknappene i dørsiden og rattets posisjon stilles manuelt. Vindusheisene bærer fortsatt preg av forenklingsmani ettersom man må velge mellom å heise ned og opp vinduene foran eller bak.

Det er hverken spennende eller futuristisk. Heller ikke spesielt elegant eller premium. Men trygt og forutsigbart. Med et antall kinesiske produsenters førermiljøer og interiørløsninger friskt i minne, oppleves ID. 7s som praktisk, men litt trist. Som om ingeniørene har hatt mer å si enn designerne.

Software-problemer

Brukeropplevelsen blir stadig viktigere i dagens teknisk avansere biler som ofte har en myriade av undermenyer og innstillingsmuligheter.

Softwaren kan bli utslagsgivende for et bilkjøp. Fungerer alt prikkfritt og bug-fritt? Trives man bak rattet? Finnes det apper og underholdningsfunksjoner lett tilgjengelig? Er stemmestyringen til hjelp eller tvert om?

VW hadde store problemer med softwaren i ID. 3 og satset store ressurser på sitt nye software-­foretak Cariad. Dessverre har ikke alt gått som planlagt med forsinkelser og nedskjæringer som konsekvens.

Å skulle forvandle biler til rullende smarttelefoner er lettere tenkt enn gjort, særlig om man tar utgangspunkt i bilen og ikke softwaren, noe Tesla har gjort.

Vi opplever at bilens stemmestyring helt uinvitert blander seg inn i konversasjonen med kommentarer som «Det kan jeg dessverre ikke svare på» eller «Det kjenner jeg ikke til». I løpet av en times kjøring må vi skru av systemet seks ganger.

Enklere saker som å øke temperaturen eller sette på rattvarmen fikses elegant om man sier «Mine hender er kalde» eller «jeg fryser», men jeg lykkes ikke med å få aktivisert massasjen i setet ved hjelp av stemmestyring.

Jeg synes Volvos/Polestars Google-baserte infotainmentsystem, som for eksempel kan opplyse om dagens aksjekurser og justere funksjoner i bilen, er mye bedre.

Navigasjonen føles heller ikke superkvass og app-universet ligger etter de beste. De fremre stolene er store og behagelige med massasjefunksjon i både rygg- og sittepute, dersom du betaler ekstra for interiørpakke. Sier man til ID-assistenten at man er varm, slås seteventilasjonen seg på.

Større batteri kommer

Hva med hardwaren? Samme MEB-plattform som søskenbilene, men det meste er forfinet og oppgradert, som den nye 288 hester sterke motoren bak, som tross mer effekt også er mer energieffektiv. 400 voltsystemets maksimale ladeeffekt er 175 kW og 10 til 80 prosent skal gå unna på 30 minutter.

Plug & Charge finnes og bilen skal være forberedt på V2G og V2H, men ikke V2L. Litium ionbatteriet på 77 kWt skal gi en rekkevidde på 613 kilometer. Så langt byr ikke spesifikasjonene på noen overraskelser. Ingenting stikker seg ut på noe vis. En vanlig ny elbil i 2024.

Det samme kan sies om designet, selv om smak og behag er individuelt. Min gjetning er at veldig få kommer til å la seg blende av formene og kjøpe bilen kun for utseendes skyld.

Volkswagens ledelse er kanskje enig siden de har ansatt Andreas Mindt som ny designsjef etter Jozef Karban – for å gjøre VW til «et love brand», med design som knyttes til ikonisk modeller.

Jeg tipper at kommende modellers interiørdesign kommer til å få en mer moderne utforming, men med flere knapper. Kanskje kommer volumknappen tilbake?

Flott understell

På tide å kjøre: Det finnes en startknapp og girspaken ved rattet kjennes stor og klumpete. Kjøreopplevelsen er så udramatisk som den kan være. Et herlig drag, men ingen vill akselerasjon.

Styringen er myk og fin, men langt fra engasjerende. Bilen føles nøytral og trygg. Sportsinnstillingen gir litt strammere styring og fjæring, og understellets karakter er trolig helt rett for bilen.

Jeg tipper at 99,9 prosent av alle milene som skal tilbakelegges i ID. 7 kommer til å skje i komfort- eller økomodus.

Dempingen er svært god, og kanskje er det nettopp understellet som stikker seg ut som det mest positive ved bilen.

Vi kjører en versjon med det oppdaterte, adaptive DCC-­chassiset, som er ekstrautstyr og som anbefales, selv om standardunderstellet også virker bekvemt. I individuell-modus kan du sette opp dempingen enda mykere enn standard­innstillingen for komfort-modus.

Baksetet har fantastisk god plass til beina og vinkelen er bra. To personer sitter meget komfortabelt. Bagasjerommet har plass til 532 liter og den store bakluken gjør at mange kanskje kommer til å klare seg uten Touring-modellen.

Gunstig priset

Prisen for introduksjonsmodellen Pro 286hk 77kWh Exclusive er 580 100 kroner. I tillegg finnes et utvalg ekstrapakker. Du må ut med 32 000 kroner for adaptivt understell, som også inkluderer progressiv styring og panoramaglasstak med elektrisk dimming.

Du må også betale ekstra for utstyr som massasje og ventilasjon i forsetene og dynamiske LED Matrix-lys med velkomstlys. Svingbart henger­feste koster 15 000 kroner ekstra.

VW ID. 7 er ganske gunstig priset. Vi snakker tross alt om en nesten fem meter lang bil med masse plass. Det spørs om den greier å vippe de mindre SUV-søsknene av pinnen i SUV-elskende Norge.

De er rimeligere og kanskje mer familieorienterte (En ID. 4 GTX 4Motion koster fra 549 900 kroner). Jeg ville valgt ID. 7 for komforten skyld. De får nok orden på softwaren.

Vi Menn Bil mener:

Volkswagens nye flaggskip overbeviser på en rekke områder, ikke minst de praktiske. Hvis den styrer unna software-problemer som med ID. 3, så har unektelig ID. 7 stor appell, forutsatt at du foretrekker en litt konservativ tilnærming til elbil.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 05 2024

Derfor er den best av trillingene

Nå kommer den med utstyret som har vært savnet