Derfor er den best av trillingene

Volkswagen har nylig lansert en lett frisert coupéversjon av suksessmodellen ID.4.

Halvannet år etter at de første, bakhjulsdrevne utgavene av konsernets elektriske familie-SUV så dagens lys, er det tid for den mer crossoveraktige ID. 5-modellen.

Les også: Her finner du vår test av VW ID.4 GTX

Les også: Duell: Hvilken er best av VW ID.4 og Skoda Enyaq?

Teknisk sett er de to bilene nær identiske, og i første rekke skiller et mer sportslig design modellene fra hverandre.

ID. 5 kommer i to versjoner hit til Norge, den bakhjulsdrevne Pro-versjonen med 204 hk, og den firehjulsdreven bestselgerversjonen GTX med 299 hk.

Begge bruker den velkjente batteripakken på 77 kW, et standardvalg for de aller fleste som kjøper en av konsernets trillingmodeller, der også Audi Q4 og Skoda Enyaq bruker samme teknologiplattform.

Les også: Her finner du vår test av Audi Q4 e-tron

Likt med fabrikkstallet

Vår testbil er en ID. 5 GTX. I likhet med søstermodellen ID. 4 GTX skaper den ekstra grep på løst underlag og snø eller is ved hjelp av to elmotorer. Den minste på 109 hk/80 kW driver forhjulene, mens den kraftigste på 204 hk/150 kW sørger for fremdrift på bakhjulene.

Den samlede effekten er på 299 hk/220 kW og maksimalt dreiemoment på 460 Nm. Dermed er ikke ID. 5 GTX av de aller raskeste i det etter hvert store utvalget av elektriske folke-SUV-er, men de færreste vil klage over frasparket.

I våre akselerasjonsmålinger klokker den 0–100 km/t på 6,3 sekunder – likt med fabrikkstallet – og er kvikk i forbikjøring også. 60–100 km/t går på 3,1 sekunder, mens målestokken Tesla Model Y Long Range gjør unna de samme øvelsene på 5,2 og 2,2 sekunder.

Det er merkbar, men kanskje unødvendig forskjell for de av oss som ikke alltid er knallharde på gasspedalen.

Like praktisk

Designmessig utgjør i all hovedsak en mer avrundet avslutning av karosseriet forskjellen mellom ID. 5 og ID.4.

Det gir førstnevnte noe bedre aerodynamikk, med litt bedre forbruk og rekkevidde som resultat.

Takket være modellens høye livlinje går det ikke utover den store bagasjeplassen, før du eventuelt fjerner hattehyllen og skal stappe ting oppunder taket.

Kombinert med god benplass i baksetet blir dermed også ID. 5 en praktisk familiebil.

Innføringen av moms på elbiler gir en viss turbulens i prisbildet i denne bilklassen.

VW ID. 4 GTX og ID. 5 GTX er blant de rimeligste med startpris på rett rundt halvmillionen, så elbilmomsen vil neppe torpedere regnestykket.

Noen ekstrautstyrspakker kan de fleste ID. 5 GTX-kundene likevel ryke på, og vår testbil hadde utstyr for drøyt 125 000 kroner uten å kjennes nedlesset.

Dette vil vi droppet av ekstrautstyr

Hvis jeg skulle knipe inn på noe, ville jeg nok ha kuttet ut en av de dyre førerassistent-pakkene: Jeg er nemlig så gammeldags at jeg mener sjåføren skal ha fullt fokus på kjøringen selv. Dessuten ville noen småjålete pyntepakker forsvunnet fra pristilbudet.

Imidlertid hadde jeg absolutt beholdt den små-nerdete «sportspakke+» der du får muligheten til å fininnstille den dynamiske demperkontrollen. Både mellom og utover de vanlige komfort/sportytterpunktene. Sammen med progressiv styring bidrar det til å gjøre kjøreopplevelsen mer nyansert enn med en tradisjonell enten-eller-innstilling.

Bedre hurtiglading

Tross VWs eget sportslig-stempel på ID. 5 er bilen mer en behagelig og kompetent langtursekspress enn noen sports-SUV. Det kler også en snaut 2,2 tonn tung bil bedre, selv med større 21-tommers dekk merker du at dette ikke er laget for å hive rundt krappe svinger.

Veigrepet er likevel godt og gjør det enkelt å holde jevn marsjfart.

Nå var det riktignok helt ideelle elbilforhold under testen med rundt 20 grader, men likevel virker det som om VWs elbiler går i riktig retning når det gjelder forbruk og dermed rekkevidde. 1,6 kWh per mil og 475 km rekkevidde er det beste vi har målt på de 7 utgavene vi har testet på Skoda-, Audi- og VW-plattformen.

Tidligere har rekkevidden variert fra 315 km på vinterføre, til 430 km på sommeren. Hurtigladefarten er også blitt bedre, der maksverdien er opp fra 125 til 135 kW. Nå ser du riktignok slike tall bare i starten og med lavt batterinivå.

Vi ladet fra 13 til 90 % på 46 minutter og en snitteffekt på 83 kWh. Stopper du ladingen på 70-80% batterikapasitet, vil snitteffekten bli merkbart høyere, siden ladefarten avtar merkbart etter 80 prosent.

Vi Menn Bil mener:

VW ID. 5 GTX er den mest vellykkede av de VW/Audi/Skoda-trillingmodellene vi har kjørt på test til nå. Små karosserijusteringer, riktig pris og detaljoppgraderinger bidrar til det.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 49 2022

Test av Kia EV6, Tesla Model Y og Mercedes EQA: To ting vipper vektskålen i favør vinneren

Ting skjer fort blant elbilene. De som var best for et år siden må finne seg i å komme lenger bak på resultatlisten nå. En av disse tre er spesielt ivrig på å komme først i mål. 

Her stemmer det aller meste

Omsider skal Nissan utfordre fornuften. Etter årevis på gjespe-toppen med elektriske Leaf, prøver den japanske bilgiganten seg med den nye Ariya.

Vi kjøper ikke bakhjulsdreven SUV med hekkmotor, ikke sant?

SUV med bakhjuls­drift? Uselgelig før elbilene gjorde det til den nye normalen.