Test av Kia EV6, Tesla Model Y og Mercedes EQA: To ting vipper vektskålen i favør vinneren

Særlig stor aktivitet er det i klassen for SUV og de mer personbilaktige crossovermodellene til halvmillionen. Her har det vært en jevn strøm av nylanseringer, med Kia EV6 som det siste tilskuddet.

I denne testen møter den nye Kia-modellen målestokken blant de mer folkelig el-SUV-ene: Model Y kniver ikke bare helt i toppen av salgsstatistikken, men Tesla har også lenge vært det merket utfordrerne må bryne seg på når det gjelder elbilegenskaper.

I tillegg har Mercedes fått på plass firehjulsdrevne versjoner av sin kompakt EQA-modell, her representert ved 350 4Matic.

Dermed har vi et trekløver som hver på sin måte representerer ulike tekniske og praktiske egenskaper i denne klassen.

Selv om Kia EV6 er ny, har vi sett teknikken i tvillingmodellen Hyundai Ioniq 5 tidligere. På vanlig Kia/Hyundai-vis er fabrikkene flinke til å pakke inn samme plattform i helt ulik design. EV6 er mer coupéaktig og har et sportslig crossoverdesign få andre kan tilby til denne prisen.

Like og ulike

EV6 kommer i flere versjoner – med bak- eller forhjulsdrift og batteripakke på 58 eller 77 kWh – med pris fra 412–522 000 kroner. Vi kjører toppversjonen GT-line med det største batteriet og 4WD. I likhet med Ioniq 5 skiller EV6 seg mest ut med sitt 800-volts system, det skal blant annet sørge for svært rask hurtiglading.

Hos Mercedes har den forhjulsdrevne EQA 250 fått selskap av to versjoner med 4WD: EQA 300 og 350 4Matic. Prisen starter på 444 000 for den litt svakere EQA 300, mens vår 350 koster mellom 466–579 000 kroner i forskjellige utstyrsversjoner. Alle EQA-modeller har et batteri på 66,5 kWh.

Tesla gjør det såre enkelt for seg selv og kundene. Model Y kommer i to hovedversjoner, Long Range og Performance, der førstnevnte så langt har stått for storsalget her i Norge.

Bilen kommer ferdig spesifisert med nødvendig utstyr, og et relativt begrenset utvalg av opsjoner. Hos Tesla er batterikapasiteten rundt 70 kWh og fra-prisen 535 000 kroner.

Prismessig havner de tre bilene i samme interesseområde, men med ulikt format. Selv om de dermed ikke er prikk like når det gjelder sammenligning av egenskaper, hører de definitivt til i samme fruktkurv.

EQA er merkbart kortere – drøyt 20 cm i forhold til Kia og rundt 30 cm mot Tesla. Dermed er det ingen overraskelse at Mercedes også er den med minst innvendig plass, uten at den blir direkte trangbodd av den grunn.

Fire voksne på tur går greit, og det er nok i et moderat bagasjeromsvolum den typiske barnefamilien først vil møte utfordringer.

Rommelig amerikaner

Når det gjelder lasteplass havner Tesla i motsatt hjørne. Det er lengre, bredere og dypere enn de to andre – særlig når du tar med den store oppbevaringsbrønnen under selve bagasjeromsgulvet.

Når du legger ned baksetene kjennes det ut som om du kan starte eget flytte­byrå. I tillegg har lasterommet foran plass til mer enn bare ladekabler.

I kupeen får Model Y kamp av Kia EV6. Den koreanske bilen har enorm benplass, er noen centimeter bredere, mens Tesla slår til med større takhøyde. Bagasjerommet i Kia havner mellom de to andre, der lengden er dens beste kort, mens moderat høyde og skrånende bakluke reduserer fleksibiliteten.

De fleste vil nok synes EV6 har et akseptabelt familiebilformat. Ingen av de tre har forresten bakseteutforming som inviterer til å ta plass i midten bak – her er tankegangen god baksetekomfort for to.

På førerplass er det helt forskjellig tilnærming til instrumentering og betjeningslogikk. Tesla er som kjent et ytterpunkt når det gjelder spartansk omgang med brytere, hendler og instrumenter.

Her er alt samlet i en midtplassert kombinasjon av instrumentbord og betjeningsskjerm. Det har sikkert sine fordeler, men ikke når det gjelder informasjon i sikt­linjen og god betjeningskomfort når det gjelder å treffe riktig på humpete vinterveier.

Gyllen middelvei

Den andre ytterligheten er Kia. Her er det knapper til alt, overalt. I tillegg kommer HUD i frontruten og en innholdsrik betjenings­skjerm i midtkonsollen. Det digitale instrumentbordet har fantasifull grafikk som tar bort noe av oppmerksomheten fra det du faktisk ser etter. Alt i alt kan ikke Kia beskyldes for holde tilbake den informasjonen du trenger.

Løsningen i Mercedes blir en slags gyllen middelvei, der det er en balanse mellom brytere, hendler og skjermbetjening. I tillegg er det digitale dashbordet av den relativt lettleste typen, i alle fall for oss som er flasket opp på klassiske runde instrumenter.

Farge­paletten og symbolene på skjermene er de mest elegante i selskapet. Alle de tre har gode seter og sittestilling, men på langtur holder vi en liten knapp på EQA. Det samme gjelder når det kommer til materialbruk og generelt kvalitetsinntrykk.

Også når det kommer til de dynamiske egenskapene holder bilene til i hver sin leir. Tesla Model Y er gokart-aktig i det meste den foretar seg, en mer sportslig familie-SUV har vi aldri vært borti.

Her er det direkte respons på alle områder, enten det er ratt, gass eller brems. I tillegg er fjæringen stram og assistentsystemene kontante når de bestemmer at nok er nok.

På vinterføre er Model Y et gøyalt og lett kontrollerbart bekjentskap, men stepper hekken en centimeter for langt ut, er det brå­stopp fra den elektroniske politikonstabelen. Denne smårøffe følelsen brer seg dessverre også til komfortinntrykket, der alt fra lyden fra hjuloppheng til dekkstøy er langt mer merkbar enn i de to andre.

Komfortsjefen

Vi vil nok ikke gå så langt som å utnevne EQA 350 4Matic til selskapets lett grånende herremann, men den er helt klart den roligste og mest beherskede når det kommer til kjøreopplevelse.

Den holder seg pent i ro hvis du forsøker å by opp til tango på glatta, med god balanse og trygge egenskaper som førsteprioritet.

Her legges det mer gradvis bånd på kjøremessig løssluppenhet, slik at en eventuell bergingsaksjon fra elektronikken ikke kjennes veldig inngripende ut.

Selv om den er minst rent fysisk, virker den størst på totalkomfort. Fjæringen er smidig uten å være overdrevent myk, støynivået er lavt, klimaanlegget det som krever minst justering og EQA er den mest oversiktlige og manøvrerbare.

Kia EV6 overrasker positivt på veiegenskaper og komfort. Utseendet peker i sportslig retning, mens interiøret tidvis heller i smågrå folkebilretning. Derfor blir vi satt en smule til veggs når vi kjører målinger av bilene.

Det er sjelden vi trenger noen ekstra runder for å bekrefte resultatene av støymålingene, men for Kia EV6 er det så lave at vi må etterprøve. 63,5 dBA i 100 km/t nemlig blant det beste vi har målt, og i klasse med langt dyrere biler.

Leken på vinterføre

EV6 er en livlig partner på vintervei. Du har god følelse og kontroll, samtidig er ikke hekken fremmed for å la seg lokke ut ved gass­pådrag. Faktisk såpass på hugget at du kan ratte imot og styre bilen på gassen rundt svingen.

At det finnes en liten dose Lancia Delta Integrale blant kjedelige elbiler setter vi definitivt på plusskontoen til Kia EV6.

Den korte versjonen av akselerasjons­testene er slik: Alle går mer enn fort nok. Vi kan selvsagt påpeke at Mercedes går «saktest» fordi den bruker 6,2 sekunder fra 0–100 km/t, mot Kia på 5,6 og Tesla på 5,1, og legge til at forholdene er alt annet en ideelle, grunnet minusgrader og sleip asfalt.

Det sier aller mest hvor effektivt elbiler omsetter motorkraft i fraspark mot underlaget. Kikker du på tallene for testdata vil du se at Tesla totalt sett er et hakk kjappere enn de to andre, men at du slett ikke behøver å være sinke i trafikken bak rattet på Kia eller Mercedes.

I det daglige elbil-livet er nok de fleste langt mer opptatt av rekkevidde og hurtiglading. Vi er i tillegg veldig opptatt av forbruk, all den tid elbiler skal redde verden med grønn energi, er det av altoverskyggende viktig­het at de bruker så lite av den som over­hodet mulig.

Vinter spiser rekkevidde

Tesla har ledet an når det gjelder det vi kaller elbilegenskaper – forbruk, rekkevidde, lading, oversikt og presisjon i bilens systemer – for å nevne noe av det viktigste.

Men forspranget knappes inn, noe vi så da vi kjørte Kia-tvillingen Ioniq 5 samtidig som Model Y i høst. Ikke minst på hurtigladehastighet, men også på forbruk. Ved sommerkjøring brukte Tesla 1,4 kWh/mil og Hyundai Ioniq 5 1,5 kWh/mil med rekkevidde på 505 og 470 km.

Selv lett vintervær med temperaturer fra 0 til -8 grader påvirker forbruk og rekkevidde i negativ retning – Tesla Model Y bruker 2,0 kWh/mil, mens Kia EV6 følger tett på med 2,1 kWh/mil. Mercedes må i skammekroken med 2,4 kWh/mil – det er rett og slett for mye for en bil i denne klassen.

Da hjelper det heller ikke at den har det minste batteriet: Vi ender med maksimalt 280 km i Mercedes, mot 340 for Tesla og 350 for Kia. Som en tommel­fingerregel regner vi med at du på langtur med hurtiglading kan bruke cirka 80 prosent av maksimal rekkevidde, og da er vi på henholdsvis 225, 270 og 280 km.

Vi får en felles hurtigladetest på samme 225 kW-lader med temperatur på -2 grader og lading fra rundt 15 til 85 prosent kapasitet. Hurtigladingen går ikke like fort som vi hadde forventet for Kia. Den starter tregt, får en topp midtveis, før det roer seg igjen mot slutten.

I Tesla er det annerledes, den starter raskt og synker jevnt utover. Mens Mercedes stort sett lader jevnt og trutt, før farten går noe ned ved 70-75%.

Selv med helt ulike ladeprofiler, havner alle tre tett på 90 kW som gjennomsnitt for ladesesjonen, hvilket betyr ladetid på snaut 40 minutter.

Dermed kan vi fastslå at den oppgitte maksimale ladehastigheten ikke er noen sikker indikator på hvordan det går med hurtig­ladingen under norske vinterforhold.

Dommen

På tross av omtrent likt prisområde, har de tre bilene ulike typer spisskompetanse og svakheter. Det kan vi leve med, men det er smart å være klar over hva du prioriterer før du bestemmer deg for en av disse.

Mercedes har mindre plass og noe kortere rekkevidde enn de to andre, samtidig som komfortnivå og fører­plass scorer høyt.

Tesla er det klart mest sportslige, både når det gjelder veiegenskaper og ytelser, og kan skilte med den største bagasjeplassen. Samtidig er komfortnivået ikke helt på høyden og betjenings­løsningen særegen.

Kia blir på mange områder en god mellomting av Tesla og Mercedes. Utstyrsnivået er komplett og 7 års garanti noe man gjerne tar med seg. Balanserte veiegenskaper og laveste støynivå er med på å vippe vektskålen i favør av Kia EV6 som vinner i denne testen.

Tips for vinterkjøring

Vi spurte importørene om noen tips til å forbedre elbilopplevelsen i kulda:

– Ved å velge ECO kjøreprogram i EQA kan du spare noe av strømmen som går til oppvarming. I bilens forbruksvisning kan du se hvor mye energi som går til oppvarming i forhold til fremdrift, forklarer André Jaskiewicz hos Mercedes-Benz Norge.

– I tillegg får du optimal ladetemperatur på batteriet om du legger inn ladestasjonen som mål i navigasjonen, sier Jaskiewicz.

Nora Wisløff Egenæs i Tesla anbefaler at du forvarmer Model Y fra strømnettet før en langtur. Dessuten kan det gi bedre rekkevidde om man setter akselerasjonsmodus til «chill» og stoppemodus til «rull» eller «krype». Setter du en Tesla Supercharger som mål i navigasjonen vil bilen forvarme batteriet til ladingen, forklarer Egenæs.

– Kia EV6 har et vintermodus som vil sørge for at batteriet har optimal temperatur under hurtiglading, foreller Christian Lagaard i Kia Norge. – En opp­datering på software er i tillegg på vei i 2022. Da vil man få muligheten til å planlegge lading gjennom navigasjonen og bilen vil også forvarme batteriet frem til satt ladepunkt, sier Lagaard.

Se mer

Vi kjøper ikke bakhjulsdreven SUV med hekkmotor, ikke sant?

Forskjellene er små, men de finnes og er ikke helt ubetydelige