Forskjellene er større enn du kanskje tror

For 10–15 år siden var det nærmest et fast innslag på store internasjonale bilutstilling: Kinesere med digitalkamera fotograferte de nye modellene i alle detaljer, utenfra, innenfra, ja til og med under bilen.

Satt en smule på spissen, men likevel: Kineserne har vært utrolig gode til å kopiere bra produkter, for så å lage en versjon som kan ende opp med å være bedre enn originalen.

Så når du ser den nye Nio ET5 både utenfra og innvendig, kikker på spesifikasjonene og ser på prisen, er det fort gjort å tenke at Tesla Model 3 har stått modell. Og at en vel utført kopi er klar for å sette originalen til veggs.

Årsaken til at man – litt for fort – setter likhetstegn mellom Nio ET5 og Tesla Model 3 handler i første omgang om konseptet. Her snakker vi om firedørs sedaner med coupeaktig design, med seter, interiør og førerplass utformet etter samme mal. Særlig skjermen i midtkonsollen på Nio bringer tankene i retning Tesla.

Men straks man kikker nærmere etter, er ikke bilene så like som førsteinntrykket tyder på. Det ser du blant annet når de står parkert sammen, for det virker da som om Nio er større enn Tesla.

Og synsinntrykket lyver ikke, den er nemlig rundt 10 cm lenger, 10 cm bredere og seks cm høyere enn sin amerikanske konkurrent. Dessuten er den vesentlig tyngre; over 350 kilo skiller de to, ifølge tallene fra Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Ønsker oss stor bakluke

Det skulle gi Nio en klar fordel på innvendig plass, men bildet er ikke entydig på dette området. Kupeen i Nio er riktignok merkbart bredere enn i Tesla både foran og bak. Samtidig er takhøyden i baksetet betydelig lavere, slik at voksne på rundt 180 cm eller mer kan komme i kontakt med taket. Selve benplassen i baksetet er fin for langbente og lik i begge to.

Av praktiske årsaker skulle vi gjerne sett at de to kamphanene hadde kommet med et femdørskarosseri, i stil med BMW i4 eller Audi A5 Sportback.

Men i stedet for stor bakluke har de smale bagasjeromsåpninger, der særlig Nio stiller med en i brevsprekkformat. Tesla har i tillegg til større åpning et noe lenger bagasjerom, og bedre gjennomlasting ved nedfelling av seteryggene.

På førerplass er det lett å trives i begge bilene. Du sitter godt, med en anelse mykere polstring i Nio, uten at det er noen avgjørende forskjell i sittestilling og setekvalitet.

Begge har gjort skjermbetjening til en ikke alltid like vellykket kunstform, men Nio kan i alle fall skilte med noen flere fysiske knapper og kanskje aller viktigst: Et infodisplay foran føreren som vi har ønsket oss siden første gang vi satte oss inn i en Tesla Model 3.

I begge bilene er det et overdrevent behov for å dukke ned i den store, midtplasserte skjermen hver gang man skal gjøre endring i en innstilling. Uansett hva utviklerne måtte mene om det saken – da er du nødt til å ta øynene vekk fra veien, og det er aldri en god ting. Det tryggeste er faktisk å svinge til siden, gjøre innstillingene, og kjøre videre.

Mange varslinger

Nio har noen enerverende varsler og tung inngripen fra kjøreassistentene. Det plinger bare du nærmer deg en veimarkering, mens filassistenten napper hardt i rattet hvis den mener du er på ville veier. Dessuten får du varsel om hastighetsovertredelse nærmest ustoppstanselig hvis du eksempelvis svirrer opp og ned rundt fartsgrensen. Til slutt blir du varslingsdøv av all ding og pling, og vil sannsynligvis ikke legge merke til om en av dem skulle være viktige.

Fire-fem trykk på strategiske steder i innstillingene gjør Nio en mer behagelig følgesvenn, problemet er bare at du må gjenta prosedyren etter hver stopp, slik at det blir mest aktuelt på lengre turer. Vi er på ingen måte motstander av hjelpere og assistenter, men Nio må implementere disse på en mer behersket måte.

De er der nemlig i Tesla også, men griper ikke inn før det faktisk er nødvendig, og det gjør et hav av forskjell på norske veier og ved våre kjøreforhold. Autopiloten er ikke perfekt på noen av bilene, men Nio har en tennes til å søke etter veimarkeringene på begge sider og en lett vingling som resultat.

Tesla Model 3 er sportslig så det holder når det kommer til veiegenskaper. Styringen er direkte, gassresponsen kontant og reaksjonene gokartaktige. Det kan nesten bli for mye av det gode, særlig siden fjæringen er strammere enn i de fleste normalbiler. Og skal vi tolke salgsstatistikken, er jo Model 3 nettopp det. Men i oppførsel gjør den seg fortjent til både GT-, RS- og M-dekaler på hekken.

Dessverre hadde Nio fortsatt Nokian piggfri vinterdekk på bilen, selv om vi hadde 15–20 grader på termometeret. Vi fikk i alle fall bekreftet at de nye R5-dekkene er mye bedre enn de gamle R3 på tørt sommerføre, uten at de gjør Nio noen stor tjeneste med veiegenskapene.

Ekstremt effektiv

Nå er imidlertid forskjellene såpass store mellom ET5 og Model 3 – vinterdekk eller ikke – at vi tør påstå at førstnevnte er et par hakk mer sedat, uten at det nødvendigvis er noen stor ulempe. Særlig siden Model 3 kan grense til hyperaktiv i noen sammenhenger.

Begge går selvsagt som kulelyn, Nio litt kjappere i startakselerasjon, mens Tesla scorer hakket bedre i forbikjøringsmålingene. Uten at noen behøver å bekymre seg for å komme for sent på jobb.

Med Nios store batteri på rundt 90 kWh nettokapasitet skal rekkeviddekampen gå i kinesisk favør, tenker vi. Tesla kan tross at ikke skilte med mer enn rundt 75 kWh. Der tar vi grundig feil. Ikke det at Nio forsyner seg overdrevent grådig av knappe kraftressurser, med et testforbruk på 1,67 kWh/mil.

Det er bare at effektiviteten til Tesla stort sett knuser alt annet av elbiler. Testforbruk på 1,31 kWh/mil er imponerende uansett, men overbeviser ekstra siden bilen ikke er en liten spirrevipp, og fungerer som familiebil med masse krefter på toppen.

Dermed holder Tesla-batteriet til 565 km rekkevidde i den faste forbrukstesten, mens Nio følger godt opp med sine 490 km. Disse forskjellene ser vi også i varierende grad i løpet av de snaut 900 km vi kjører med bilene, fra tettbygd strøk til lengre motorveietapper. På sistnevnte ligger Tesla rundt 1,55 kWh/mil, Nio i området 1,8 kWh/mil.

Ladehastighet

I to biler med gode langturegenskaper og solid rekkevidde, blir også hurtiglading viktig. Der skiller de seg også fra hverandre, selv om resultatet blir ganske likt til slutt. Fra 10 til 80 % er Tesla litt kjappere enn Nio, men trenger jo også å lade færre kW siden batteriet er mindre.

Ladeprofilen er helt forskjellig, siden Tesla raser i vei fra start med over 200 kW, mens Nio ikke lader mer enn 122 kW på det meste, noe den kompenserer ved å lade raskere fra rundt 60 % og oppover. Fra 10-80% er snittfarten den samme på drøyt 100 kW, mens Tesla bruker 35 minutter og Nio 38 på å lade 70 %. I løpet av denne ladingen øker rekkevidden i Nio med 384 km, mot 404 km i Tesla.

Vi Menn Bil mener:

Duellen mellom de to rivalene minner litt om en boksekamp som blir avgjort på poeng. Tesla scorer jevnt over bedre på de fleste områder, mens Nio varierer mer i egenskaper med tydelige plusser og minuser. Dermed er de mer forskjellige enn førsteinntrykket tyder på. Tesla eksellerer på lavt energiforbruk og sportslige veiegenskaper, mens Nio er et hakk mer komfortabel både i fjæringsoppsett og støynivå (kompensert for vinterdekk). Nio må til slutt se seg slått grunnet lite bagasjerom med trang innlasting, samt de overivrige assistent- og hjelpesystemene.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn.

Har kvaliteter langt utover det normale

 Den snudde opp ned på våre oppfatninger om hva en bil kan være