Test: Citroën ë-C4X

Komfort trenger ikke koste en formue

Citroën demonstrerer igjen at prima kjørekomfort ikke trenger å koste skjorta. 

Pluss ikon
<b>PRIMA:</b> Citroën ë-C4 X er en høyreist sedancoupé med SUV-trekk. Kjørekomforten er prima og den har mer bagasjeplass enn en kanskje skulle tro. 
PRIMA: Citroën ë-C4 X er en høyreist sedancoupé med SUV-trekk. Kjørekomforten er prima og den har mer bagasjeplass enn en kanskje skulle tro.  Foto: Martin Jansen
Først publisert Sist oppdatert

DS, CX, XM og C6: Store Citroën-er som har skrevet seg inn i bilhistorien som noe av det mest komfortable som har rullet på veiene - takket være Citroëns avanserte hydropneumatisk fjæring.

Les også: Fabelaktige forfedre - vi har kjørt Citroën CX, XM og C6

Men det franske merket har vist at man ikke må ha dette avanserte fjæringssystemet - eller moderne luftfjæring - for å oppnå super komfort. Noe rimelige og helt elektriske ë-C4X er et eksempel på.

Den har fjæringssystemet Progressive Hydraulic Cushions som ble introdusert med kompakt-SUV-en C5 Aircross.

<b>VARMEPUMPE:</b> Ë-C4 X har vannkjølte batterier og varmepumpe er standard på alle utstyrsnivåer. 7,4 kW 1-fas ombordlader er standard, men for 4900 kroner får du 11 kW 3-fas .
VARMEPUMPE: Ë-C4 X har vannkjølte batterier og varmepumpe er standard på alle utstyrsnivåer. 7,4 kW 1-fas ombordlader er standard, men for 4900 kroner får du 11 kW 3-fas . Foto: Martin Jansen

Der konvensjonelle fjæringssystemer består av en støtdemper, en fjær og en mekanisk endestopper, består Progressive Hydraulic Cushions-demperne av to hydrauliske endestopper - puter - på hver side, én for dekompresjon og én for kompresjon.

Les også: Prøvekjørt: Citroën C5 Aircross PHEV: Rimelig, ladbar og komfortabel

Det benyttes hydraulikk til å absorbere brå ujevnheter i enden av fjæringens arbeidsområde, både når demperen presses sammen og når den strekkes ut. Hensikten er å bremse bevegelsen slik at man unngår brå stopp- og sprettebevegelser.

Komfort: Seter med prima sittekomfort.
Komfort: Seter med prima sittekomfort. Foto: Martin Jansen

Progressive Hydraulic Cushions er som er en slags fattigmanns luftfjæring, men det fungerer. Du får ikke den duvende kjøreopplevelsen til en gammel Citroën, men komforten er utmerket uten at bilen føles for slapp i fisken på svingete vei. Komforten forsterkes av et lavt lydnivå og gode seter.

Bilen kommer standard med stoffseter med et 15 millimeter lag med skum under trekket, men ë-C4X kan også leveres med både skinnseter og det luksuriøse kunststoffet Alcantara.

Setene i ë-C4X gjør ikke skam på Citroëns renomme med å levere førsteklasses sittekomfort. Førersetet har fireveis elektrisk justering og korsryggmassasje. Passasjersetet har også massasjeprogram, men sittestillingen justertes manuelt.

God standard: Også sittekomforten i baksetet er av god standard.
God standard: Også sittekomforten i baksetet er av god standard. Foto: Martin Jansen

Blandet inntrykk

Førermiljøet er oversiktlig med gode knapper for klimakontroll. Knappene på rattet er også forbilledlig lette å betjene. Funksjonelt, ja. Lystig, nei. Det er ganske mørkt og kjedelig inne i bilen.

Plast: Gode knapper, sklisikre matter for mobiltelefoner og både USB-C- og USB-A-port. Den blanke plasten på senterkonsollen skulle vi gjerne vært foruten.
Plast: Gode knapper, sklisikre matter for mobiltelefoner og både USB-C- og USB-A-port. Den blanke plasten på senterkonsollen skulle vi gjerne vært foruten. Foto: Martin Jansen

Den blanke og harde plasten på senterkonsollen skulle vi gjerne vært foruten. Den er en magnet på støv og fettmerker og får fort riper. Instrumentdisplayets grafikk minner om noe fra et arkadespill. Oppsiden er at det er lettlest.

Standard er Citroëns nyeste infotaimentsystem, MyCitroën Drive Plus. Det kommer til uttrykk på en 25 centimeter bred berøringsskjerm med personaliseringsmuligheter.

Fortsatt er det andre produsenter som leverer bedre og mer intuitive multimediasystemer, på skjermer med høyere oppløsning, men Drive Plus er et steg i riktig retning.

<b>PLUSS OG MINUS:</b> Ganske kjedelig og kontrastløst førermiljø, men pluss i margen for oppvarmet skinnratt med oversiktlige knapper for betjening av blant annet cruisekontroll og lydvolum, parkeringssensor foran og bak med ryggekamera, adaptiv cruisekontroll og blindsonevarsler.
PLUSS OG MINUS: Ganske kjedelig og kontrastløst førermiljø, men pluss i margen for oppvarmet skinnratt med oversiktlige knapper for betjening av blant annet cruisekontroll og lydvolum, parkeringssensor foran og bak med ryggekamera, adaptiv cruisekontroll og blindsonevarsler. Foto: Martin Jansen

Godt med plass

Ë-C4 X er en underlig fremtoning i bilparken - en høyreist sedancoupé med SUV-trekk. Mange nordmenn ville nok foretrukket formen til en SUV eller stasjonsvogn i stedet, men ë-C4X selges med forbrenningsmotor i mange andre land der sedan er en foretrukket karosseriform. I Norge selges den kun som elbil. Veldig mye er likt med den 25 centimeter kortere ë-C4: Fronten er lik og akselavstanden den samme. Det er bakover det skiller.

Les også: Test: Citroën ë-C4:Komfortnivået ligger langt over det prislappen skulle tilsi

Bilen har ikke kombicoupeens store bakluke, men bagasjerommet er raust og sluker 510 liter som er mer enn det plug in-hybriden Citroën C5 Aircross kan skilte med. Det er også bitte litt mer plass enn i Jaguar i-Pace og like mye som i BMW iX3.

Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av Jaguar i-Pace

Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av BMW iX3

<b>LANGT GULV:</b> Bagasjeromsgulvets lastelengde er på hele 1,1 meter. Bilen har ikke kombicoupeens store bakluke, men bredden på innlastingsluken, 82,5 cm, og lokkets høye posisjon når åpnet, gir meget god tilgang.
LANGT GULV: Bagasjeromsgulvets lastelengde er på hele 1,1 meter. Bilen har ikke kombicoupeens store bakluke, men bredden på innlastingsluken, 82,5 cm, og lokkets høye posisjon når åpnet, gir meget god tilgang. Foto: Martin Jansen

Lokkets høye og nærmest vertikale åpningsposisjon samt en 82,5 centimeter bred innlastingsluke gir meget god tilgang. Bagasjeromsgulvets lengde er på hele 1,1 meter.

Ë-C4X har samme drivlinje som ë-C4: 136 hestekrefter, 50 kWt batteri og 360 kilometers rekkevidde. Maks ladehastighet er 100 kW.

Vi så ikke det tallet på vår ladesekvens, men i mildt vær lå ladehastigheten i lengre periode stabilt på 80 kW frem til 80 prosent. Ladesekvensen ble foretatt på en 150 kW-lader.

Under 400 000 kroner

Prisene på ë-C4 X starter på 354 900 kroner. Selv den best utstyrte versjonen - Shine Pack - koster under 400 000 kroner. Du må betale 3900 kroner ekstra for musikkanlegg med åtte høyttalere fra franske Arkamys, 1400 kroner for oppvarmet frontrute, og 11 000 kroner for soltak som kan åpnes og som har blendingsgardin. Bilen kan ikke leveres med hengerfeste, men kan ha 80 kilo på taket.

Raring: Citroën ë-C4 X er en litt underlig fremtoning i bilparken.
Raring: Citroën ë-C4 X er en litt underlig fremtoning i bilparken. Foto: Martin Jansen

Mange kunne nok tenkt seg en Citroën-elbil med formen til C5 Aircross. Noen slikt finnes per dags dato ikke. Skal du ha en helt elektrisk familiebil fra Citroën står valget mellom ë-C4, ë-C4 X, ë-Berlingo og kassebilen ë-Spacetourer. Men på vårparten 2024 er høyreiste og fire meter lange ë-C3 ventet til Norge. Den har en startpris under 250 000 kroner.

Noe senere vil det etter alle solemerker også komme en helt elektrisk C5 Aircross på Stellantis' helt nye plattform, STLA Medium. Peugeot e-3008 blir første modell på denne basen.

Les også: Nye Peugeot e-3008: Nå får den alt nordmenn ønsker seg av en elbil

Citroën ë-C4 X Citroën ë-C4 

Motor: EL EL

Effekt, kW/hk: 100/136 100/136

Dreiemoment, Nm: 260 260

Egenvekt, kg: 1584 1561

Lengde/bredde/høyde, cm: 460/183/152 435/183/152

Akselavstand, cm: 267 267

Bakkeklaring, cm: 15,6 15,6

Bagasjerom, liter: 510-1360 380/1250 

Standard dekkdimensjon: 195/60-18 195/60-18 

Batterikapasitet brutto, kWh: 50 50

Rekkevidde, WLTP km: 360 360

Forbruk, WLTP, kWh/mil: 1,38 1,4

0–100 km/t, fabrikk, sek: 9,7 9,7

Toppfart, km/t: 150 150

Pris fra, kr: 354 900 329 900

TESTDATA Citroën ë-C4

0–100 km/t, sek: 10,5

60–100 km/t, kickdown: 5,6

80–120 km/t, kickdown: 7,8

Støy 50 km/t, dBA: 58,5

Støy 100 km/t, dBA: 66,0

Rekkevidde i 200 km test: 245

Testforbruk, kWh/mil: 1,82

Se mer

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn