under press fra miljømyndigheter
Mot slutten for superbilene?
De ser ut som vanlige familiebiler, men kjennere ser øyeblikkelig at de er ulver i fåreklær: Biler med bokstavkoder som AMG, RS og M har vært tyske bilprodusenters glede og stolthet – og miljøbevegelsens hatobjekt. Nå er de truet.
− Kona? Hun bare rister på hodet, sier Tore Høgvold (57).
− Jeg er født med lekebil i hånden og har en bilinteresse som er vanskelig å kurere. Det visste kona før vi giftet oss, sier han.
På gårdsplassen på Ski utenfor Oslo står et monstrum av en BMW. Modellbetegnelse: M6. Men hadde det ikke vært for spoileren på bagasjelokket og noen drøye eksospotter, ville den hvite bilen passert som en høyst ordinær familiebil.
− Jeg vet hva jeg har. Under panseret er det 620 hestekrefter. Og den går jo fælt, da. Jeg koser meg i den, sier Høgvold, som er veldig fornøyd med kjøpet av bruktbil til under 1 million kroner.
− En ekstra spoiler bakpå og noen grove eksosrør gjør at bilen skiller seg litt ut. I hvert fall nok til at smågutta hilser og viser tommelen opp, sier Høgvold.
Vi Menn har de siste årene testet flere av ekstrem-bilene med skrekkblandet fryd. Blant kjennere kalles de ofte «ghost cars» – spøkelsesbiler. Nå trues de av «ghostbusters» fra alle kanter.
Under press
TRUENDE GRENSER
EU har gitt bilprodusenter i Europa nye krav fra 2020: Utslippet av CO₂ skal under 95 gram per kilometer i gjennomsnitt for 95 prosent av alle nye biler de leverer. Ellers vanker store bøter fra 2021.
El-, hybrid- og småbiler drar snittet ned. Slike biler holdes nå igjen for å slippes etter årsskiftet, da de får effekt på utslippsregnskapet i 2020.
Det store elbilsalget i Norge blir en nøkkelfaktor for produsentenes utslippsregnskap i Europa, og bidrar til at det fortsatt er utslippskvoter igjen til fossile super-familiebiler.
Bilprodusentene jobber febrilsk med balansegangen. Utslippsbøter truer hele overskuddet deres, viser beregninger. Men elbiler som får ned utslippssnittet, tjener ingen produsenter på foreløpig.
Tyske bilprodusenter lanserer med stor iver stadig nye modeller av bilene som har klare fellestrekk: Digre motorer, grom lyd, politisk ukorrekte høye utslipp og priser like stive som understellet.
Mercedes AMG E63, for eksempel; en ekstremt brutal bil, angivelig verdens raskeste serieproduserte stasjonsvogn.
BMW M5 Competition er tøffere enn noen sivil bilist, og et drapsvåpen i feil hender, men har en mer komfortabel og svigermorvennlig side. Audis litt mer beskjedne ytelser og quattro-
system byr på utfordringer nok for erfarne bilførere som kan hente ut mer av bilens potensial uten å risikere liv og lemmer.
Men det mest påtagelige er at bilene ser til forveksling ut som ordinære familiebiler. Det er som de skulle være utviklet med tanke på sivile UP-patruljer.
Lumske forordninger
Lenger unna fornuftig pengebruk er det tilsynelatende vanskelig å komme: Med norske avgifter, lønninger, fartsgrenser og misunnelse er det egentlig fint lite som tilsier at nordmenn skal stå i kø for å kjøpe prestisjeprodusentenes mest ekstreme modeller.
Og likevel gjør nordmenn det. I år kommer rundt 200 nordmenn til å kjøpe en Mercedes-Benz-AMG-modell. BMW selger like mange av sine M-modeller. Og Audi? De venter rush når deres serie av RS-modeller kommer i nye versjoner over nyttår.
− AMG-modellene er ekstremt viktige for Mercedes-Benz, sier PR- og informasjonssjef Audun Hermansen hos den norske importøren Bertel O. Steen.
− M-modellene er absolutt en del av BMWs fremtidige strategi, sier Marius Tegneby hos BMW Norge.
− Audi Sport er uløselig knyttet til Audi-varemerket, sier Morten Moum i Møller-gruppen.
Laster på
Introduksjonen av store, dyre SUV-er løftet aksepten i det norske markedet for å bruke mye penger på bil. Det smittet over på biler som ikke hadde størrelsen til SUV-en, men utstyrsnivå og ytelser som ga tilsvarende utsalgspriser. I praksis vil det si nybilpriser som fort bikker to millioner kroner.
− For ti år siden solgte vi 20–30 AMG-biler i året. I 2015 skjedde det noe. Kombinasjonen av nye modeller til litt lavere pris og halvering av effektavgiften gjorde at salget økte. Først til 50 i året. Så til rundt 150. Og til 200 i fjor. Vi styrer mot samme salg i år, forteller Audun Hermansen i Mercedes-Benz Norge hos Bertel O. Steen.
− Hva er poenget med å laste på med for eksempel svindyre high-end musikkanlegg i en bil der halve moroa er å høre lyden fra motoren?
Audun Hermansen skjønner spørsmålet:
− Men når du først skal bruke så mye penger på bil, er du gjerne opptatt av utstyr også. AMG-kjøpere legger raskt på 150 000 kroner i ekstrautstyr.
Vegdirektoratets liste over AMG- og M5-eiere består ikke av finanskjendiser på Oslo vest og leasingselskaper: De er flest menn, bosatt over hele Sør-Norge.
− Det forteller meg at det er en del liebhabere der ute som har drømt om å eie en AMG. For kjører du AMG, er du i familie med det mest ekstreme, sier Hermansen.
Du kan ha gleden av ytelsene ellers også, selv om du ikke har lov til å hente ut maks av bilen på norske motorveier.
Fartsfylt familieliv
Folk som først og fremst kjøper bil med hjertet er en viktig målgruppe for BMW også;
− Vi lager M-serien for dem som skal ha bilene, ikke alle rundt, sier Marius Tegneby.
Bilene kjøpes av en god blanding yngre og godt voksne.
− For eksempel når barna har flyttet ut. Mindre M-modeller som gir lavere innstegspris har også bidratt til å øke salget, sier Tegneby.
− De store stasjonsvognene, som RS4 og RS6, er populære blant familier med behov for en praktisk hverdagsbil med plass, men som også har imponerende ytelser og som for eksempel kan hevde seg på en bane. Du kan ha glede av ytelsene ellers også, selv om du ikke har lov til å hente ut maks av bilen på norske motorveier, sier Morten Moum.
Kokk blir kelner
Så vil onde tunger hevde at de som lar hjertet styre omgangen med en slik bil, ikke kan ha mye til fungerende hjerne lenger. Miljøvernere eller klimaforkjempere, for eksempel.
Men også de som følger bilindustrien som i Tyskland sysselsetter 1,75 millioner direkte og indirekte, er svært bekymret.
Tyskerne erkjenner å ligge langt bak i utviklingen av fremtidens biler. Mens tech-giganter som Google har kommet langt i utvikling av selvkjørende biler, har tyske bilprodusenter jobbet med stemmestyrte underholdningssystemer. Fortsatt er tysk bilindustri fundamentert i det tradisjonelle; hver mann sin bil, produsert av mennesker mer enn roboter. Det teknologiske gapet vokser. Utviklingen av trafikk, biler og eierskap skjer utenfor bilfabrikkene.
... jeg merker jo at ikke alle blikk jeg får er like positive.
Mens amerikanere og kinesere bygger rullende datamaskiner, synes tyskerne det er mye morsommere å lage brummende fossil-biler. Spørsmålet er; hvor lenge?
El på vei
Allerede neste år kommer EUs nye miljøkrav (se faktaboks). Biler med AMG, M eller RS på bagasjelokket faller igjennom med et brak. Uten at det ser ut til å skremme bilprodusentene.
− Audi står foran tidenes satsing på RS-modeller. Men Audi har også tidenes satsing på elbiler, og kommer snart med en elektrisk Audi Sport-modell, e-tron GT, sier Morten Moum i Møller.
− I Sør-Europa selger vi mange små biler med lavt utslipp. Vi har allerede helelektriske modeller på markedet, og flere kommer. Samt en rekke hybridmodeller. AMG-bilene utgjør så små volum, 300 000 av 2,5 millioner biler av Mercedes’ årlige produksjon, at det vil være rom for store bensinmotorer i mange år fremover, sier Audun Hermansen i Bertel O. Steen.
Marius Tegneby avviser at BMWs M-modeller kan bli ofret på miljøalteret. Og det er ikke noe hastverk med å dytte inn elektrisk drivverk i ekstrembilene.
− M-modellene er mer filosofi enn teknologi. Når elektriske løsninger oppfyller kravene i M-
filosofien, vil de bli innlemmet. Ikke før, sier han.
Både Audi og Mercedes bygger nå inn hybrid-løsninger i sine sportsmodeller. Men det er mest for ytelsens skyld foreløpig, innrømmer Moum og Hermansen. De ser begge for seg at plugin-
hybrider også kommer i ekstremklassen etter hvert.
Også fossilbil-liebhaber Tore Høgvold fra Ski ser hvor det bærer:
− Jeg har bestilt en Porsche Taycan, sier han.
Smågutta hilser fortsatt
Men inntil videre buldrer Tore Høgvold rundt i sin BMW M6.
− Det er stadig noen som skal terge meg opp for å kappkjøre. Jeg har klart å holde meg i skinnet. Men det er fristende å svare. Det er det, innrømmer Tore Høgvold.
Årlig kjører han 10–12 000 kilometer med sin ekstrem-BMW. Det er begrenset hva han forurenser på det, mener han:
− I Norge har det tatt helt av. Jeg skjønner at Norge skal være best i klassen, men synes kanskje ikke at bilen ... bilparken blir nyere og nyere og forurenser mindre og mindre. Men jeg merker jo at ikke alle blikk jeg får er like positive.
Allerede har EU-forordninger resultert i at den grommeste fossil-lyden fra motorene er dempet på de nye modellene. Og elektriske drivlinjer truer resten av sportsbil-lyden. Foreløpig er det uvisst hvordan entusiastene vil reagere. Kanskje blir de stående og snerre harmdirrende;
− How dare you ...!
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn
