En ekte legende

Tidligere i høst lettet Mercedes-­Benz på sløret for den nye SL. Mercedes-­AMG SL kommer på veien i 2022, og er en modell med en helt unik historie i ryggen.

Det er 70 år siden den første SL ble lansert, en sportsbil som snudde opp ned på hvilke forventninger folk hadde til design, ytelser og egenskaper i en slik bil.

Da SL dukket opp i 1952, kunne den nesten like gjerne ha kommet fra det ytre rom. Så annerledes det meste annet at den ble en slags bilindustriens månelanding. Men det var på ingen måte gitt at SL skulle bli den suksessen, eller legenden den faktisk har blitt.

En sjelden gang står planetene på linje. Med en kombinasjon av personligheter, tilfeldigheter, flaks og dyktighet skapte modellen bil- og motorsporthistorie gjennom tre hektiske år med triumf og tragedie.

Enorm interesse

For å skjønne bakgrunnen for det som skjedde, må vi først ta et steg tilbake til mellomkrigstiden. Da tok privatbilismen sine første, vaklende steg. Det som først var et leketøy for de rike fikk større utbredelse.

I en periode preget av enorm teknisk utvikling var bil og motorsport noe av det som kom tettest på vanlige mennesker.

Avstanden mellom det du kunne kjøre selv og det som konkurrerte i motorsport var ofte forbløffende liten. Begrepet «Win on Sunday, sell on Monday» oppsto på 20-­tallet, og var langt fra innholdsløst markedsprat. Det var en helt sentral del av salgssuksessen for mange merker.

Dessuten påvirket bilmerkene og deres suksess i motorsport nasjonenes selvbilde og stolthet på en helt annen måte enn vi kan forestille oss i dag. På den tiden reflekterte det mer enn noe annet teknologisk overlegenhet, og knapt noen andre arrangement kunne samle og begeistre så store folkemengder.

To sentrale personer

To av de sentrale figurene bak SL-suksessen hadde mye av sin bakgrunn og erfaring fra denne smeltedigelen. Alfred Neubauer var allerede 59 år og en meritert mann da han i 1950 fikk oppdraget med å gjenreise Mercedes racingavdeling etter 2. verdenskrig.

På 20-tallet hadde han vært en habil racingfører, men det var hans taktiske og strategiske evner som teamsjef, samt suksessen med Mercedes' «sølvpiler» på 30-tallet, som hadde gjort Neubauer legendarisk.

Den 15 år yngre Rudolf Uhlenhaut startet sin Mercedes-karriere i 1931 som utviklingsingeniør, før han i 1936 med stor suksess overtok som leder av racingavdelingen. Og da han i 1949 fikk ansvaret for bilutviklingen i Mercedes, ble det starten på en epoke som definerer Mercedes-modeller den dag i dag.

Helt ny teknikk

I starten satset Mercedes på sportsbilracing. Etter krigen var det mangel på alt, og noen Formel 1-satsing var utelukket før i 1954. Kravet fra ledelsen var at Uhlenhaut måtte benytte motor, girkasse og hjuloppheng fra eksisterende modeller. Men resten var opptil ham selv.

Resultatet var forbløffende: En nyskapende gitter­rørramme – lett, sterk og stabil, omgitt av et strømlinjeformet aluminiums- og magnesiumkarosseri. Navnet ga seg selv; 300 for den treliters rekkesekseren, SL for Super Leicht og den ekstremt lette konstruksjonen.

Rørrammen sørget også for det mest iøynefallende trekket ved den nye racingbilen: Den tok mye plass på siden av bilen, og gjorde det umulig med tradisjonelle dører. Det løste Uhlenhaut med topphengsling – dermed var de legendariske måkevingedørene født. Suksessen var umiddelbar, der særlig dobbeltseieren i Le Mans 24-timer og andreplassen i det berømte Mille Miglia sto igjen som noen av sesongens viktigste.

Hjelp fra en flyktning

Men SL var fortsatt kun en løpsbil. Det måtte en amerikansk forretningsmann til for å se mulighetene i en gateversjon. Max Hoffmann var opprinnelig østerriker, men med jødiske avstamning måtte han flykte til USA i 1938 da Østerrike ble innlemmet i Nazi-­Tyskland.

I løpet av krigen hadde han etablert seg som suksessfull bilimportør til USA, og i 1953 klarte han å overbevise styret i Daimler-Benz om å produsere 300 SL. Argumentet? Hoffmann forpliktet seg til å bestille 1000 eksemplarer av 300 SL. Et ganske heftig antall når Mercedes hadde solgt 253 biler i USA året før.

Fra beslutningen om å produsere 300 SL i gateversjon i september 1953, gikk det raskt: Allerede i februar 1954 var 300 SL stjernen på bilutstillingen i New York. Med 215 hk og 275 Nm sørget rekkesekseren for ekte sportsbilytelser etter 50-tallets standard.

Kjøreklar veide bilen beskjedne 1295 kilo. Tyske Auto motor und sport testet 300 SL i 1955: Den gjorde 0–100 km/t på 9,3 sekunder og toppet 228 km/t. De særegne dørene ga 300 SL raskt det udødelige kallenavnet «Gullwing», og Hoffmann holdt det han lovet: Rundt 80 % av de 1400 bilene produsert mellom 1954–57 havnet i USA.

Legendarisk landeveisløp

Etter en svært suksessfull debutsesong med den nye Formel 1-­bilen i 1954, satset Mercedes i tillegg for fullt på sportsvognracing for 1955-sesongen.

På midten av 50-tallet dominerte fortsatt løp på offentlig vei racingkalenderen, med Le Mans, Targa Florio og ikke minst Mille Miglia som de mest kjente.

Mille Miglia hadde et helt unikt format: Bilene startet i Brescia i Nord-Italia, fortsatte ned Adriaterhavskysten til Pescara, før de skar vestover gjennom fjellene til depotstopp i Roma. Derfra gikk ruten gjennom variert landskap til Siena og Firenze, før slitne biler og utmattede førere gikk løs på de krevende fjellovergangene Passo della Futa og Passo della Raticosa.

Til slutt den dramatiske innspurten med rette høyhastighetsstrekk over Po-sletta og målgang i Brescia. 1600 kilometer med alt det 50-tallets veistandard hadde å by på – i biler med toppfart på 270–280 km/t.

Et beist av en bil

I tillegg til Formel 1-verdensmester i 1954, argentineren Juan Manuel Fangio, hadde Mercedes rekruttert den unge Stirling Moss til Formel 1- og sportsvognsatsingen i 1955. Og den nye sports­vogn­modellen SLR var et beist av en bil.

Uhlenhaut hadde enkelt fortalt satt et sportsvognkarosseri på Formel 1-utgaven, og økt volumet i den åttesylindrede rekkemotoren fra 2,5 til 3 liter. I racing­trim ga det rundt 310 hester. Neubauer lå heller ikke på latsiden: I løpet av våren hadde teamet tre treningsopphold i Italia for å være best mulig forberedt til starten i mai.

I Mille Miglia kunne man ha med en ledsager i bilen, og Moss valgte den engelske motorsportjournalisten Denis Jenkinson. «Jenks» var verdensmester i MC med sidevogn (som passasjer) – og dermed vel forberedt på den potensielle skrekkopplevelsen som co-pilot for Moss.

Dessuten hadde han lekt med ideen om å lage notater fra løypa og formidle dem til føreren underveis. Selv ikke de mest lokalkjente italienerne klarte å memorere 1600 kilometer. En mulig fordel Moss gjerne ville forsøke å utnytte.

Unikt system

Dermed brukte de treningene i Italia til å utvikle et eget system der Jenkinson formidlet kjøreinstruksene til Moss via innlærte håndsignaler.

I dag klarer ingen rallyfører og kartleser seg uten sine «noter», og dette var første gang et slikt system ble prøvd i praksis.

Da de sto på startstreken kl. 07:22 den 1. mai 1955 i Brescia, satt Jenkinson klar med en 5,4 meter lang dorull-aktig innretning med notater for hele løypa.

Resten er historie. Moss og Jenkinsons seier med Mercedes-­Benz SLR i Mille Miglia 1955 er det mest sagnomsuste billøpet noensinne. Et slikt som skaper legender.

Og seieren kom på langt nær av seg selv. På høyfartsstrekningene ned til Pescara hadde de sterke Ferrari-ene dratt litt fra. Men etter hvert som veiene ble mer svingete, kom både SLR, Moss og Jenkinsons notater til sin rett. Og da bilene stoppet i Roma hadde Mercedesen en ledelse på 1 minutt og 15 sekunder til den nærmeste Ferrarien.

Et 1600 kilometer langt billøp på offentlig vei krever sitt både av fører og materiell. Og fra Roma handlet det meste om Moss og nye rekorder. Fangio fikk motorproblemer, Ferrari-konkurrentene brøt, og da Hans Herrmann dro av veien med sin SLR i Futa-passet, var ledelsen til Moss på nesten en halvtime. Men han slo ikke av på tempoet, og dundret mot mål med opptil 280 km/t i den stekende ettermiddags-solen.

Rekordjag

Til enorm jubel fra teamet med Neubauer og Uhlenhaut i spissen, krysset Mercedes SLR med startnummer 722 mållinjen i Brescia klokken 17:29. Med en tid på litt over 10 timer hadde de satt en uslåelig løpsrekord med en gjennomsnittsfart på 157,65 km/t.

Ja, Moss var begavet, dorullen var smart og SLR en av samtidens fineste racingmaskiner. Men når man tenker på løpets karakter – distanse, veistandard, med tilskuere tett på veien, gjennom landsbyer og byer – så er det nesten ufattelig å forestille seg hvordan det kunne gå så fort.

Til glede for Mercedes gjorde også den vanlige SL-modellen det skarpt. Den tok femteplass totalt og seier i GT-klassen. Og som et lite tillegg var 180D raskest i dieselklassen, noe samtidige Mercedes-annonser visste å gjøre potensielle kunder oppmerksom på. Her var det mulig å kjøpe seg en løpsvinner til daglige transportoppgaver.

Elegant og kraftfull

Selv om racingsesongen var en stor suksess, med seier både i Formel 1 og sportsvogns-VM, kastet den tragiske ulykken på Le Mans 24-timer lange skygger over de mange Mercedes-triumfene. Riktignok kunne hverken Mercedes-teamet, eller den franske føreren Levegh lastes for krasjet, som tok livet av 83 tilskuere og Levegh. Det satte ikke bare sitt preg på Mercedes, som trakk seg ut av motorsportens høyeste nivå etter sesongen, men også på sikkerhets­tankegangen rundt billøp generelt.

Men SL-betegnelsen hadde plassert seg i folks bevissthet. Og da Mercedes lanserte sin 300 SL i roadsterversjon på bilutstillingen i Genève i mars 1957, fant SL sitt endelige format. Ikke lenger som en kompromissløs sportsbil, men en elegant, kraftfull og luksuriøs roadster. Den oppskriften har skapt bildrømmer gjennom snart 70 år. Og skal vi tro spesifikasjonene til den nye modellen, vil SL-navnet sørge for det også i årene som kommer.

Noe vi kan takke herrene Uhlenhaut, Neubauer, Moss og Jenkinson for.

Bilkunstneren

Rudolf Uhlenhaut var ikke bare mannen bak SL, men sto også for utviklingen av en lang rekke kjente Mercedes-modeller. Da Mercedes trakk seg ut av racing etter 1955-sesongen, konsentrerte Uhlenhaut seg utelukkende om utvikling av personbiler, en jobb han hadde frem til han pensjonerte seg i 1972. Da lanserte Mercedes sin nye S-klasse, den siste fra Uhlenhauts hånd, en bil med mange nyvinninger – ikke minst innen sikkerhet. 

Ifølge de som kjente Uhlenhaut, gjorde kombinasjonen av teknisk kunnskap og evner som sjåfør ham unik. Han deltok aktivt i testingen av løpsbilene, og en episode fra 1955 har skrevet seg inn i historiebøkene: Under testing på Nürburgring klaget Fangio på at bilen ikke var helt som den skulle. Uhlenhaut satte seg sporenstreks i bilen – iført jakke og slips – og kjørte tre sekunder raskere enn verdensmester Fangio. Og foreslo på sin tørrvittige måte at Fangio heller burde øve litt mer. 

To av de ni 300 SLR-chassisene Mercedes produserte i 1955, ble konvertert til coupémodeller med modifisert måkevinge-karosseri fra 300 SL. En av disse overtok Uhlenhaut som «firmabil». Med toppfart på 290 km/t utvilsomt datidens raskeste gatebil. Den såkalte «Uhlenhaut Coupé» står i dag på Mercedes-museet i Stuttgart, og regnes som en av verdens mest verdifulle biler.

Kilder: Mercedes-Benz Classic, Motor Sport Magazine, Stern, Süddeutsche Zeitung, 1000Miglia.it, wikipedia.org

Den slekter på en helt utrolig historie med fete biler

Bilen kan tømme deg for superlativer. Forhistorien er nesten enda mer imponerende.

25 år siden denne superpopulære bilen kom

Og i 1997 kom en enda fetere versjon som var blant de aller første "hyttebilene". Den først turen ble minnerik.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 61 2021