Test: Audi e-tron og Jaguar I-PACE
Kraftprøven
Audi har skapt høye forventninger foran lanseringen av e-tron. Vi har med Jaguar I-PACE som målestokk på vår 1000 km lange testtur.
Spin-doktorene hos Audi har vært utrolig flinke til å holde e-tron i nyhetsbildet. Jeg kan i alle fall ikke huske en bil som har vært lansert så mange ganger og omtalt over like lang tid. I den grad en slik hausing har en nedside er det at den fort skaper høye forventninger. Og da kan fallhøyden bli stor.
Tre dager med Audi e-Tron
Det er mange som vil kjøre Audi e-tron. Vi fikk mast oss til en bil, og låneperioden skal utnyttes maksimalt. Tre intense testdager med svært variert innhold skal sørge for kvaliteten i testen. Vi starter tidlig på tirsdag med en berg-og-dalbaneetappe. Den har mange høydemeter og til dels svingete, ujevne landeveier. Fra Oslo går turen til Rjukan, over fjellet til Hovden og så en rolig nedoverbakketur til Kristiansand.
Tesla, e-tron og I-PACE
Det er ikke lett å finne helt sammenlignbare konkurrenter i denne delen av elbil-markedet. Begge de store Teslaene, e-tron og I-PACE har sine konseptuelle særegenheter. De skiller mer enn om man skulle plukke et knippe tradisjonelle stor-SUV-er med forbrenningsmotor til test.
Årsaken til at valget av e-tron-målestokk falt på I-PACE skyldes at vi likte bilen godt da vi kjørte den i fjor høst. I tillegg har den fått en oppgradering som skal adressere en av innvendingene den gangen – et noe høyt energiforbruk.
Det er fort gjort å tenke at brutto batterikapasitet på 90 kWh for Jaguar og 95 kWh for Audi skal gi rekkevidde i bøtter og spann. Ruta vi kjører er av erfaring lagt opp i områder der det er relativt tett mellom ladestasjonene. 280 km til Hovden må jo være en tur i parken, eller? Når vi kommer til «reservestoppet» på Rjukan er vi allerede såpass i grenseland at vi følger vår egen el-vett-regel nummer 1: Lad når du kan. Det er ikke godt å vite når det er for sent.
Høyt forbruk
Jaguar har brukt 2,42 kWh per mil på snill og jevn kjøring fra Oslo i eco-modus, Audi ligger på 2,65. Foran oss venter bratte bakker mot Rauland, litt dynamisk kjøring på de svingete veiene langs Totak og så rett-opp-fjellsiden stigningen fra Haukeligrend.
Hva er vel i veien med en halvtimes støttelading og brunsj på Rema i Rjukan? Bedre enn rekkeviddeangst over fjellet til Hovden, i alle fall.
Veier mye
Vi er inne i den delen av turen som skal gi oss best mulig innsikt i hvordan bilene oppfører seg på veien. Jeg har kjørt Jaguar til nå og overgangen til Audi er merkbar. Men ikke på den måten jeg trodde. I-PACE er ikke akkurat noen lettvekter (2208 kg med fører), men e-tron er tung som bly: 2565 kilo.
Når det gjelder veiegenskaper er aldri vekt noen fordel. Ja, batteriene ligger lavt og mellom akslene – noe annet ville ha vært katastrofe. Men blir svingene krappe og underlaget uryddig viser e-tron tydelig sin misnøye med myke piggfridekk og ønsket om å kjøre en presis svingbue i godt tempo. 2,6 tonn foretrekker en roligere ferd, uten bajasinnslag fra førerplassen. En vag styrefølelse hjelper heller ikke på selvtilliten.
Jeg tenkte i mitt enfold at luftfjæring og høy egenvekt skulle bety at du svever på en rosa sky av fjæringskomfort. Men nei, på denne typen underlag humper og stusser e-tron på en måte vi ikke har opplevd i eksempelvis Q7 eller nye A6.
Lettbent Jaguar
Sammenlignet med e-tron kjennes I-PACE nesten kompakt og lettmanøvrert ut. Bilen er merkbart kortere (22 cm), mens akselavstanden faktisk er lengre (299 mot 293 cm). Den ser lavere ut, men er det ikke (157 og 158 cm). Og mellom de to skiller det 3 cm i bakkeklaring.
Jaguar har 14 og Audi 17 cm. Tallene peker i retning av en dynamisk fordel for I-PACE. Den opplever vi umiddelbart når vi bytter bil underveis. Kjappere, mer presise reaksjoner på rattet, opplevelsen av bedre kontroll i svingene. Og en fjæring som i alle fall på denne veitypen kjennes noe mer smidig.
Etter lading på Hovden er det tid for turens sjarmøretappe med tanke på energiforbruk. Vi sklir ned 800 høydemeter til Kristiansand, for det meste på åpen, lett trafikkert vei. Når e-tron slipper å drasse 2,6 tonn i kupert terreng, blir avstanden til I-PACE mindre; 2,03 kWh per mil mot 1,91. Dessuten passer åpne svinger bilen og assistentsystemene bedre. Kjørefølelsen blir mer harmonisk og avslappet.
Ventetid på lading
På onsdagens kjedelig-strekk, for det meste på motor- og hovedvei (les: E18), kommer lokomotivfølelsen i e-tron enda tydeligere frem. Den er merkbart mer stillegående enn I-PACE. I løpet av de 32 milene til Oslo finner vi opp et nyord: Ladeventing.
Vi lader og venter, og de andre elbilistene venter på oss. På 50 kW hurtigladere tar det nemlig sin tid å fylle opp disse bilene.
Vi har drukket kaffe og spist til magen buler på Heimat-kafeen ved Brevik. Da dukker den første «ladeventeren» opp. En blid, eldre kar med umiskjennelig sørlandsdialekt lurer på om det er vi som er på tur med I-PACE og e-tron. For nå har han ventet i snart 40 minutter på strøm til en e-Golf.
Vi stusser en smule over detaljkunnskapen han har om begge bilene, men skjønner sammenhengen når han forteller at han selger begge to. Tilfeldighetenes tid er ikke forbi: Helge Gumpen står bak en hel haug av bilforhandlere i Telemark og Agder. Med bilforretninger som i tillegg selger Kia og Nissan, utvikler det hele seg til en hyggelig meningsutveksling om elbiler. Og før vi vet ordet av det har vi ladet en halvtime til før Gumpen får strøm på sin e-Golf.
Like gemyttlig er ikke atmosfæren når vi må fylle opp batteriene igjen på IKEA i Asker. Det er midt i ettermiddagsrushet og de fire laderne er tydeligvis populære på denne tiden. I tillegg til våre to mastodonter står en Model X med Chademo-adapter og tar opp den tredje plassen. Det trommes stresset på Leaf-ratt, kikkes irritert ut av e-Golf vinduer. Det topper seg med at en Leaf-eier går bort til e-tron laderen, trykker på displayet på ladeboksen og konstaterer hoderystende at det fortsatt er masse batteri å fylle opp.
Testresultatene taler
Så er det tid for måling og Vi Menn Bils faste forbrukstest. Detaljene ser du i tabellen for testdata, men kortversjonen er at Jaguar er noe raskere enn Audi, men at begge bilene går mer enn fort nok både fra start og i forbikjøring. Helt på nivå med Teslas P-modeller er vi ikke, i den grad man har behov for å få øyeeplene trykket inn i bakhodet.
Dessuten får vi bekreftet at ørene ikke tar helt feil. Audi e-tron er blant de aller mest stillegående bilene vi har testet. Den ligger 3- 3,5 dBA under Jaguar, som heller ikke plager trommehinnene, men har noe mer veistøy og kanskje et snev mer vindstøy i motorveifart.
Plassmessig kan e-tron skryte av et lite overtak på I-PACE. Det gjelder særlig i baksetet, der sittekomforten er bedre for to og særlig tre personer. Bagasjerommet har bedre plass i lengden, mens steilere utforming av bakluken gir bedre stableplass i bakkant.
Forbrukstesten er vår fasit når det gjelder å vurdere energiforbruk og rekkevidde. Utfordringen er at temperaturforholdene gir større utslag på elbiler enn på biler med forbrenningsmotor. Disse tre testdagene har vært snille til å være mars, med fra 2 til 12 grader. Kjøreforholdene i forbruksrunden er gode, temperaturen ligger på fra 2 til 8 grader og vi kjører som vanlig halve runden med økonomi-innstilling og halve med normalinnstilling på biloppsettet.
Forbruk Audi e-Tron og Jaguar iPace
Det gir følgende resultater: 2,33 kWh per mil og en maksimal rekkevidde på 370 km for Audi, mens tallene er 2,20 kWh og 350 km for Jaguar. Det er en merkbar forbedring for I-PACE, som brukte 2,37 kWh per mil da vi kjørte den på test i september 2018.
Hurtiglading
Når vi lader bilene på 50 kW-hurtigladere tar det en time å lade rundt 200 km rekkevidde. På E18 har vi en snitthastighet på ca. 90 km/t. For hver time vi lader, kan vi kjøre to timer og 15 minutter.
Vi hurtigladet Audi e-tron i cirka fem timer for å kjøre 1000 km. Det koster 750 kroner. En tilsvarende dieselbil med forbruk på 0,65 l/mil ville kostet 875 kroner på testdagen. Et tankstopp tar cirka ti minutter. Omregnet til energiforbruk ville dieselbilen brukt cirka seks kWh/mil mot 2,3 for e-tron.
Forskjellen i dieselforbruket mellom en typisk kompaktbil og en stor stasjonsvogn med 4WD er rundt 30 prosent i vår forbrukstest. Forskjellen mellom VW e-Golf og Audi e-tron ligger på cirka 50 prosent.
Audi e-tron 55 quattro vs Jaguar I-PACE EV400
0–100 km/t, sek:
5,8 vs 4,8
60–100 km/t, kickdown:
2,7 vs 2,4
80–120 km/t, kickdown:
3,4 vs 3,0
Støy 50 km/t, dBA:
55,5 vs 59,0
Støy 80 km/t, dBA:
60,0 vs 63,5
Støy 100 km/t, dBA:
62,5 vs 65,5
Forbruk, rekkevidde og lading, 1000 km-test
Minimumsforbruk, kWh/mil (Hovden-Kristiansand):
2,03 vs 1,91
Maksimumsforbruk, kWh/mil (Rjukan-Hovden):
2,82 vs 2,62
Motorveiforbruk, kWh/mil (Kristiansand-Oslo):
2,40 vs 2,35
Snittforbruk, kWh/mil:
2,38 vs 2,25
Snitt rekkevidde, km:
354 vs 336
Snitt rekkevidde, km, 80 % batteribruk:
283 vs 269
Snitt rekkevidde på 50 kW, hurtiglading, km per time:
200 vs 216
Audi e-tron 55 quattro vs Jaguar I-PACE EV400
Motor: EL Effekt, hk ved o/min:
360 vs 400
Dreiemoment, Nm ved o/min:
561 vs 696
Egenvekt, kg:
2565 vs 2208
Tilhengervekt, kg:
1800/750 vs 750/750
Lengde/bredde/høyde, cm:
490/194/158 vs 468/190/157
Bagasjerom, liter:
660–1725 vs 656–1453
Standard dekkdimensjon:
265/45-21 H vs 235/65-18 H
Batterikapasitet brutto, kWh:
95 vs 90
Maks hurtiglading, kW:
150 vs 100
Rekkevidde, WLTP km:
415 vs 480
Rekkevidde i test, 200 km:
370 vs 350
Forbruk, WLTP, kWh/mil:
2,27 vs 2,12
Testforbruk 200 km, kWh/mil:
2,33 vs 2,20
0–100 km/t, fabrikk, sek:
5,7 vs 4,8
Toppfart, km/t:
200 vs 200
Pris fra, kr:
642 000 vs 640 000
Pris testbil, kr:
867 000 vs 836 000
