Et trinn ned, men absolutt til å leve med

På papiret er det ganske stor forskjell om du velger BMWs elektriske luksus-SUV iX i 40- eller 50-utgave. Med en ikke ubegrunnet rekkeviddeangst er det lov å tenke at forskjellen mellom et batteri på 71 kWh i 40 mot 105 kWh i 50 er avgjørende.

Les også: Her finner du vår vintertest av BMW iX xDrive50

Det er også flere ulikheter mellom de to i favør av 50-modellen; Den har høyere effekt og dreiemoment med 385 kW/523 hk og 765 Nm, mens 40 «bare» kan skilte med 240 kW/326 hk og 630 Nm. Maksimal ladefart er lavere i 40 med 150 kW mot 200 kW i 50.

Ifølge normtallene er forbruket nesten identisk, noe som gir en maksimal rekkevidde på 426 km i 40 og 626 km i 50. Det høres ut som teknisk knockout.

Men 40-modellen har også sine plusser å føre i margen. Vekten er en ting: Med 2440 kilo er den 145 kilo lettere enn 50-modellen.

Men aller viktigst er en merkbar prisfordel. Kjøper du «Fully Charged» utstyrsversjon, er 40 med sine 834 000 kroner merkbart rimeligere enn de 1 044 000 du betaler for 50. I dagens økonomiske virkelighet kan det bety en god del.

Korrekt prioritering

Vel plassert bak rattet på en BMW iX xDrive40 er det lite du merker i forskjell sammenlignet med iX xDrive50. Den største forskjellen er at antall kilometer på rekkeviddemåleren er lavere, men i løpet av testen i vårlige kjøreforhold (stort sett 10 til 15 grader) er det ingen panikk på førerplass. Langturer på 25–30 mil er en distanse bilen håndterer fint ved normal kjøring.

BMW har etter vår mening valgt en riktig kurs for sin store luksus-SUV. Det er ikke noe overdrevet forsøk på å gjøre bilen veldig sportslig, selv om du på utstyrslisten kan plukke ut elementer som gjør bilen svært kjøreglad.

Bakhjulsstyring er en slik innretning, men det er med et litt tungt hjerte vi må innrømme at en slik el-SUV faktisk trenger det.

Både for å dempe effekten av høy vekt ved svingkjøring, men også for å kunne være tilstrekkelig manøvrerbar, eksempelvis ved parkering.

Slik det sømmer seg en BMW er iX ivrig gjennom svingene, retningsstabil og mer presis enn mange andre biler i denne klassen. Hissig kjørestil passer imidlertid temmelig dårlig i et slagskip som dette.

Høy totalkomfort

Aller best er bilen som en komfortabel langtursbil. Kraftoverskudd, god plass og behagelig fjæringskomfort sørger for det. Trumfkortet er imidlertid det lave støynivået, der iX plasserer seg som en av de aller mest stillegående bilene vi har testet.

På temmelig fete sommerdekk i dimensjon 275/40-22 nøyer den seg med 65 dBA i 100 km/t, mens 50-modellen vi testet på vinterdekk i 255/50-21 klarte 62,5 dBA. Da matcher den typiske prestisjekonkurrenter som Mercedes-Benz EQS SUV og Audi Q8 e-tron, for her har nemlig de tyske merkene et forsprang på de aller fleste.

Les også: Vi Menn Bils test av Mercedes EQS SUV 450 og 580 4Matic

Les også: Her finner du Vi Menn Bils test av Audi Q8 e-tron

Svært få bilmodeller klarer å gi en behagelig totalkomfort på norsk, grov asfalt – særlig i motorveifart. Men nettopp det utfører iX på en utmerket måte, og leverer hele reisefølget som ferskvare etter en dag på veien.

Vi var innom de harde fakta om at 40-versjonen mangler nesten 200 hk og 135 Nm sammenlignet med 50-utgaven. Heldigvis vil du ved vanlig kjøring aldri legge merke til det. Vi vet at de sterkeste elbilene har mer krefter enn du noensinne vil trenge til bruk på vanlig vei, noe våre testresultater av de to viser til fulle.

Mer enn tilstrekkelig

Om familiebilen din gjør 0–100 km/t på 4,6 (50) eller 5,8 sekunder (40) vil være de fleste revnende likegyldig. Selv om 40 er rundt et sekund langsommere i forbikjøringsakselerasjon, har den likevel så mye punch i frasparket at du må skylde på dårlig dømmekraft om du noensinne skulle være nødt til å bruke alle kreftene.

Kvalitetsinntrykk og visuell godfølelse i interiøret er det selvsagt ingen forskjell på i en iX, enten det står 40 eller 50 på hekken. Bling-faktoren er blitt stadig høyere i store, kostbare BMW-modeller, og iX-serien er ikke noe unntak. Det kommer til syne i utforming og fargevalg i noen interiørdetaljer og fargekombinasjoner.

Også det nye betjenings- og skjermsystemet er preget av livlige farger og grafikk, men heldigvis har noen strenge BMW-ingeniører sørget for at den grunnleggende logikken og betjeningen fungerer eksemplarisk.

Når kulda setter inn

To skjermer på 12,3 og 14,9 tommer utgjør en avlang glasscockpit vinklet inn mot føreren. Det app-baserte betjeningssystemet på skjermen i midtkonsollen blir man fort kjent med, mens betjeningen mellom setene har en del smarte snarveier.

Vårt største spørsmålstegn ved iX xDrive40 er hvordan det blir med rekkevidden i vinterhalvåret når gradestokken kryper ned i blå sone. Vi kjørte xDrive50 i desember, og da lå rekkevidden rundt 30 prosent under den oppgitte. Hvis forholdet er omtrent det samme for 40-modellen, snakker vi rundt 300 km maksimal rekkevidde. Så får hver og en vurdere om det er tilstrekkelig eller ikke.

Forbruk og rekkevidde

Vi kjørte BMW iX xDrive40 rundt 850 km med et snittforbruk på 1,9 kWh/mil. Stort sett i pent vårvær med 10–15 grader, og en kombinasjon av motor- og landevei. Maksimal rekkevidde lå under disse forholdene mellom 360 til 400 km.

Vi gjennomførte også en hurtigladetest fra 15 til 85 prosent på en 200 kW-lader. Vi så maksimal ladehastighet på 150 kW i starten, for så å falle jevnt utover ladesyklusen. Ved 50 prosent batteri var hastigheten 91 kW og ved 80 prosent 44 kW. Totalt tok det 37 minutter å lade fra 15-85 prosent med en snittfart på 78 kW

Vi Menn Bil mener:

I rene bilegenskaper er det forsvinnende liten forskjell på BMW iX i 40- eller 50-utgave. Spørsmålet blir dermed om 10–15 mil ekstra rekkevidde er verdt rundt 200 000 kroner. Om svaret på det er nei, er xDrive40 den rette iX-en for deg.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 42 2023

Vi har fått en ny favoritt

Nå stemmer det virkelig