Filer vekk rekkevidde­angsten

Sakte, men sikkert er utvalget av elbiler i ferd med å normalisere seg, og ligner stadig mer på det vi var vant til fra da biler med forbrenningsmotor fortsatt dominerte. Satt på spissen er det svært gode nyheter for de av oss som er på jakt etter en bilmodell som ikke er en SUV. Den biltypen har nemlig dominert utvalget, og dermed salgsstatistikkene, men i 2024 har trenden snudd.

Les også: Test: Opel Astra Sports Tourer Electric: Viser hva den klassiske familiebilen virkelig kan

Gode eksempler: Stasjonsvognen gjør sin retur – i kompaktversjon med Opel Astra, den klassiske familieutgaven med VW ID. 7, mens BMW i5 Touring tar seg av premiumkundene. De på jakt etter en rommelig flerbruksbil har fått VW ID. Buzz i normal-, lang- og 4WD-utgave.

Les også: Test: ID. Buzz Pro: Det beste argumentet for ID Buzz finner du helt bak

Våre to duellanter tar seg av en annen, underrepresentert del i elbilmarkedet: Den fornuftige, rommelig crossovervarianten. Ikke helt stasjonsvogn, ikke helt SUV, men med en kombinasjon av egenskaper for de som vil ha god plass, fin oversikt og mulighet til å sette seg inn, men ikke ned i bilen.

Ligner sine navnebrødre

Her har begge de franske merkene eksellert i mange år, sågar i form av velkjente navnebrødre med bensin- og dieselmotorer. Både Scenic og 3008 er modellbetegnelser mange har et forhold til, og kort fortalt leverer de nye elektriske variantene svært godt på de samme typer egenskaper forgjengerne var populære for. De nye Peugeot E-3008 og Renault Scenic E-Tech har elbil­egenskaper mange nordmenn har ventet på: Lang rekkevidde til relativt lav pris.

Renault starter på drøyt 360 000 kroner med 170 hk og batteri på 60 kW, mens toppmodellen med 218 hk og 87 kW batteri koster i overkant av 470 000. Hos Peugeot er utvalget foreløpig begrenset til to utstyrsvarianter av en versjon med 210 hk og batteri på 73 kW, pris fra cirka 430 til 460 000 kroner.

Senere kommer Peugeot E-3008 med 4WD og 73 kW batteri, samt en langkjørings­utgave med 98 kW batteri. Dessuten er 7-seteren E-5008 heller ikke langt unna.

Les også: Test: Renault Scenic E-Tech: Deilig normal og med solide elbilkvaliteter

Les også: Test: Peugeot E-3008: Solid rekkevidde i sporty innpakning

Vi liker forhjulsdrift

En annen velkjent sak på de to testbilene er drivlinje og effekt. Her snakker vi tradisjonell forhjulsdrift, og med en effekt vi kan relatere til spreke forbrenningsutgaver av de to bilene. Det er selvsagt fint med masse krefter, slik flere normale elbiler har, men ikke hvis de kjennes overmotorisert. Når de dynamiske egenskapene ikke følger med på effektgaloppen, er det nemlig ikke like morsomt – eller trygt – å fyre av 300–500 hk i en sedat familiebil.

Så drøyt 200 hk og forhjulsdrift er en idiotsikker oppskrift. Her går det stort sett på skinner rundt svingene, og selv uvøren gassbruk fører ikke til noe drama på førerplass. Dessuten er den forhjulsdrevne kjørekarakteristikken noe mange vil kjenne seg igjen i, spesielt på vinterføre.

Renault er noe kvikkere enn Peugeot i våre målinger med 8,2 kontra 8,9 sekunder fra 0–100 km/t (se testdata for flere resultater), men begge bilene har solide ressurser når det kommer til forbikjøring, eventuelt farts­justeringer med last i bilen.

Komfort midt på treet

Understellsoppsettet er på den stramme siden. Det sørger for god kontroll og kjapp reaksjon på rattet, men også at ruglete og dårlig asfalt merkes godt som korte, harde bevegelser. Det gjelder særlig i by og tettbygd strøk, begge bilene setter seg bedre på understellet og blir noe smidigere på lande- og motorvei. Men begge er langt unna den gamle, franske flygende teppe-følelsen.

Vi er dessverre blitt vant til at rimelige el­biler har et ganske merkbart støynivå, særlig når de får knudrete norsk motorveiasfalt under hjulene. Nå skal vi på ingen måte hevde at testbilene glir lydløst av gårde på E6, men de befinner seg i det minste i det lavere sjiktet blant biler det er naturlig å sammenligne med. I praksis betyr det at du kan dra på langtur, uten å ha følelsen å komme ut av tørke­trommelen noen timer senere.

Den observante leser vil allerede har bitt seg merke i at de to – i særdeleshet Renault – opererer med batterikapasitet det smaker langturer og farvel til rekkeviddeangst av.

Det viser seg å stemme svært bra i praksis. Vi kjørte bilene rundt 600 km under varierte forhold, i typisk norsk ettersommervær med temperaturer på 15–20 grader. Begge havner på 1,6 kWh per mil i forbruk, relativt pent, men ikke helt klasseledende.

En ny rekkeviddemester

Likevel betyr det rekkevidde i vår test på 450 km for Peugeot, og hele 545 km for Renault. Det betyr at de fleste kan kjøre normale lang­turer uten hurtigladestopp, og selv når du skal på ordentlig ekspedisjon er rekkevidden god.

Vi regner med at de fleste kjører opp inntil 70 prosent batterikapasitet mellom ladestoppene (80 til 10 %). Da vil du komme rundt 315 km med Peugeot og 380 km med Renault. Med slike tall vil kroppslige behov som regel melde seg før bilen går tom for strøm.

Langtureffektivitet handler også om hurtig­lading. I praksis betyr jevnt høy ladefart mer enn en kort toppeffekt, og i dette tilfellet er Renault merkbart bedre enn Peugeot. Begge topper ut på rundt 130 kW ladefart i vår test, men Renault holder koken lenger.

Ved 70 prosent batterikapasitet lader den fortsatt med 86 kW, mens Peugeot har falt til 53 kW. Ved 75 prosent er forholdet 78 mot 43 kW, og Peugeot-sjåføren vil nok begynne å tromme utålmodig med fingrene på dash­bordet. Fallet i ladefart kommer for tidlig i ladekurven hos Peugeot, også sammenlignet med andre sammenlignbare modeller. Ut fra våre resultater vil 30 minutter på hurtig­laderen gi deg ca. 60–70 km lenger rekkevidde i Renault enn i Peugeot. Så skal vi selvsagt teste om det forholdet endrer seg når E-3008 kommer i Long Range-utgave med 98 kW batteri.

Den minste er størst

Til slutt noen ord om interiørkvalitetene til de to duellantene. De utvendige målene signaliserer et potensielt overtak for Peugeot, men når vi har prøvesittet, lastet og strukket målebånd, må vi noe overrasket konstatere at det er jevnere enn som så. Begge har gode familiebildimensjoner, men Renault har 7 cm mer benplass og takhøyde i baksetet. Det merkes godt enten det er barneseter eller langbente personer som skal på plass. Peugeot har to–tre cm mer bredde.

I bagasjerommet gjentar historien seg – litt lenger og merkbart mer høyde i Renault og noe mer bredde i Peugeot. Totalt sett gir det en fordel til Renault.

I dag er det ikke lenger nok med et par instrumenter i dashbordet og noen hendler og knapper i midtkonsollen, for på skjermbetjeningen skal storfolk kjennes. Det gir også produsentene stort rom for tolkning, veldig tydelig hos våre duellanter.

Peugeot har valgt et mer sprelsk konsept, med en lang skjerm for instrumenter og betjening, mens Renault har en todelt løsning med betjeningsskjerm i høydeformat. Begge bilene har heldigvis beholdt et fornuftig utvalg av knapper og hendler til viktige betjenings­- elementer.

Her må nok hver og en prøve ut hvilken løsning som fungerer best, men vi synes selve instrumentdelen foran føreren er tydeligst i Peugeot, mens betjeningsskjermen er enklest å bruke i Renault. Hovedsakelig fordi ikonene er noe større, derfor enklere å treffe underveis og med bedre respons når du trykker. I Peugeot opplevde vi å måtte trykke flere ganger for å oppnå ønsket resultat.

Vi Menn Bil mener:

Nesten som alltid i slike dueller, skinner bilene på ulike områder. Renault har et overtak når det kommer til plass, rekkevidde og hurtig­lading. Peugeot virker på sin side hakket mer sportslig, der sittestilling, rattutforming og styrerespons leder an. Det viktigste er likevel at dette er to normale, velfungerende bilmodeller, der eldriften ikke kjennes ut som en klamp om foten. Noe blant annet solid rekkevidde sørger for. Legg til gode bilegenskaper, bra utstyrspakker og et relativt hyggelig prisbilde selv på de mest kapable utgavene. Da er det god grunn til å gi fransk­mennene tommel opp for den jobben de har gjort med Peugeot E-3008 og Renault Scenic E-Tech.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 53 2024

Vi har fått en ny elbil-favoritt

Her får du syvseter under 500 000 kroner