Bling-faktoren er skyhøy

BMW 7-serie. Navnet vekker gjenklang hos bilentusiaster verden over, og hjernen produserer raskt bilder av en bil som tradisjonelt sett kombinerer luksus og sportslighet på en uovertruffen måte.

Den første 7-serie dukket opp i 1977 og var en direkte etterfølger av de klassiske sedanmodellene i E3-serien fra slutten av 1960-tallet.

Les også: Prøvekjørt: BMWs mest komfortable

I likhet med forgjengeren kunne 7-serie by på BMWs fantastiske rekkeseksere, og hadde en sportslig snert den mer sedate hovedkonkurrenten Mercedes S-klasse ikke kunne svare på.

Jeg hadde min debut bak rattet på 7-serie tidlig på 1980-tallet i en 732i med 3,2-liters sekser og 197 hester. Med en vekt på drøyt 1500 kilo ga det 0-100 km/t på 8,7 sekunder og toppfart på magiske 205 km/t.

Men aller mest imponerte kjørbarheten og de livlige egenskapene til en luksusbil nesten 4,9 meter lang. I den tidens norske bilpark var BMW 7-serie noe helt utenom det vanlige. Mindre spennende ble det ikke med 745i, der 3,2-literen hadde fått turbolader og 252 hester.

Første tyske med V12

Enda bedre ble det da andre generasjon 7-serie dukket opp i 1986. Det var vel og bra med de sekssylindrete 730i og 735i, men introduksjonen av 750i tok kaka.

Den første tyske bilen med V12-motor siden mellomkrigstiden, en bjørnesterk sak med fem liters sylindervolum, 300 hester og den gangen nesten ufattelige 450 Nm dreiemoment.

Jeg husker med hvilken letthet vi nådde den elektronisk begrensede toppfarten på 250 km/t på motorveiene rundt Hamburg.

Les også: BMW lagde en 767 iL med V16-motor

I 1992 fikk 7-serie de også de nydelige V8-motorene; 3.0-liter på 218 hk og 4.0-liter på 286 hk.

I mine øyne representerer nok denne utgaven et høydepunkt i historien om 7-serie, i alle fall sett opp mot samtidige biler og graden av bayersk motorkunst.

Mer enn elbil

Nå er altså den 7. generasjonen av BMW 7-serie på plass. Her i Norge er selvsagt den helelektriske i7 xDrive60 mest aktuell, men BMW har også 750e xDrive i sine prislister - en ladehybrid der sekssylindret bensinmotor med turbo og elmotor gir en samlet effekt på 489 hk, ikke langt bak i7 med sine 544 hk.

For mer tradisjonelle markeder finnes 7-serie også med rene bensinmotorer (rekkesekser og V8), samt sekssylindret turbodiesel.

80-tallets 7-serie hadde sett ut som en lekebil ved siden av den nye i7. Bilen er rett og slett gigantisk, og designet gjør heller ikke noe forsøk på å skjule de enorme dimensjonene.

Vi snakker om en bil på 5,39 meter lengde, vekt med fører på godt over 2,7 tonn og bredde på nesten 2,2 meter med speil.

Legg til en akselavstand på 3,22 meter og du skjønner hvorfor firehjulsstyring er nødvendig for en viss manøvrerbarhet, mens man trenger alt det parkeringsassistenten kan by på i trange P-hus. Og alle norske P-hus er trange i denne bilen.

Plaster på såret

Denne følelsen av gigantomani tar du med deg ut på norske veier. Med unntak av de aller bredeste motorveiene, får jeg stadig smekk på labben av filvarslingen om at jeg er for tett på veimerkingene. Kanskje bilen heller burde stille seg spørsmål om den rett og slett er for svær og tung for sitt eget beste.

Som et lite plaster på såret kan i7 fortsatt litt av det som alltid har gjort 7-serie til noe eget: Når du stiller kjøreprogrammet i sport, får du denne BMW-unike følelsen av at kilo og centimeter triller av bilen, og det hele kjennes mer kompakt og kjørbart enn det spesifikasjonene antyder.

Bare synd at utgangspunktet er for digert til at det får samme effekt som i tidligere modeller. Om du laster opp med fire voksne og weekendbagasje, havner vekten opp mot tre tonn. Takket være de to kraftige elmotorene på for- og bakhjul lider ikke fartsressursene nevneverdig under det. Det finnes raskere elbiler, men tatt i betraktning luksuskonseptet, så holder akselerasjonsegenskapene i massevis.

Må kunne kreve mer

I stedet setter man luftfjæringen i komfort og venter på følelsen av flygende teppe. Men nei, vi er ikke helt der verken når det gjelder fjærings- eller støykomfort.

Selvsagt er i7 en svært behagelig bil, men når startprisen er på snaut 1,4 millioner, og vår svært godt utstyrte testbil bikker to millioner, må man faktisk kunne kreve enda høyere standard. Eksempelvis er 65 dBA i 100 km/t 2,5 dBA høyere enn i BMW iX xDrive50 - begge målt på vinterdekk.

Andre deler av komfortopplevelsen er førsteklasses, både i for- og baksete er sittekomforten himmelsk. Testbilen har et loungesete på høyre side bak, der forsetet klappes delvis sammen, bakseteryggen senkes og seteputen vipper ut for full fotstøtte.

Da kan man gjerne la andre ta seg av kommandoen over hangarskipet, og nyte et glass med noe godt i lenestolen bak.

Kraftig stilbrudd

Nå skal ikke en som trives best i dongeri og dunjakke leke smakspoliti, men jeg har sett nok stramme, funksjonelle BMW-interiører de siste 40 årene til å kunne konstatere at i7 utgjør et kraftig stilbrudd.

Bling-faktoren er skyhøy med lysende lister, krystallaktige betjeningselementer og glitrende ornamenter. Det forsterker inntrykket av at bilen i større grad frir til smaksløkene i visse deler av Asia, på den arabiske halvøy og hos steinrike amerikanere, enn til tradisjonelle, europeiske 7-serie kunder.

Sett i forhold til hvor det største salgspotensialet for en luksussedan ligger nå til dags, er nok det en fornuftig prioritering. Selv om det føles litt trist, særlig med nostalgibrillene på nesa.

Rekkevidde, forbruk og lading

En av de mest gledelige egenskapene ved BMW i7 er at den - størrelse og vekt tatt i betraktning - går relativt energieffektivt på norske veier. Vi fikk et testforbruk på drøyt 2,1 kWh/mil ved temperaturer rundt null grader. Det gir en maksimal rekkevidde på 470 km. Forbruk og rekkevidde varierte en del i testperioden, og vi registrerte fra ca. 360 til 530 km under ulike forhold.

Hurtigladetesting viste at det store batteriet (101,7 kWh) trenger å forvarmes god tid i forveien. Vi ladet fra fem til 90 prosent i minus tre grader, og da holdt ladefarten seg rundt 150-160 kW opp til ca. 45 prosent. Derfra sank den jevnt ned til rundt 70 kW ved 80 prosent. Det tok 38 minutter å lade i det typiske langtursintervallet 10-80 prosent, en snittfart på 125 kWh.

Vi Menn Bil mener:

Med den nye i7 er det egentlig bare tallet som er igjen fra det opprinnelige 7-serie konseptet. Dette er ikke lenger den sportslige luksusbilen, i stedet virker den svær, tung og overdådig. Og for noen teller det aller mest.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 24 2023

Dette er baksetet i en elbil som snart kommer til Norge

45 år etter lansering av første generasjon, er tiden nå kommet for BMW i7.

M-versjonen: Et beist av en elbil

Vi har tidligere kåret BMW iX xDrive50 til den nye SUV-kongen i gata. Det var nok litt prematurt.