De aggressivt utformede girhendlene formelig kommanderer deg til å bruke dem

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio kom som en SUV-rakett inn i markedet i 2018 etter å satt fartsrekord for serieproduserte SUV-er på Nürburgring med en rundetid rett under syv minutter og 52 sekunder.

I 2020 fikk den en oppgradering og i 100-årsjubileet for Quadrifoglio-symbolet har vi fått prøvekjøre sports-SUV-en med Verde Montreal-lakk.

Mens standardversjonen av Stelvio drives av 2,2-liters diesel med 210 hestekrefter eller en toliters bensinmotor med 280 hestekrefter, har Quadrifoglio-versjonen en 2,9-liters V6 biturbo-motor som leverer 510 hestekrefter og et dreiemoment på 600 Nm. Motoren er utviklet av Alfa Romeo i samarbeid med Ferrari.

Bankes inn

Det er ikke gjort noe med motoren siden introduksjonen for fem år siden, og og det trengtes strengt tatt heller ikke. For den leverer varene så det holder i sømløst samarbeid med en åttetrinns automatkassa fra ZF som skifter gir på 150 millisekunder dersom bilen står i Race-modus.

Man trenger imidlertid ikke ha den i Race for å oppleve hvor bra denne drivlinjen er. Det beste er å bruke de aggressivt utformede girhendlene foran rattet. Girene bankes inn og gir virkelig følelsen av å kjøre en sportsbil.

Alfaen er utstyrt med et 900 watts Harman Kardon-anlegg med 14 høyttalere, men det kan du gjerne la være uvirksomt for eksosanlegg med by pass-ventiler sørger for et hissig lydbilde som er bilen verdig. Som om ikke det var nok kan Stelvio Quadrifoglio utstyres med Akrapovič-eksos i titanium som skal gi enda råere lydbilde.

Lettet

Stelvio-navnet sikter til det 2758 meter høye fjellpasset i Bormio mellom Italia og Sveits. Passo dello Stelvio er et av de høyeste kjørbare fjellpassene i Europa, men det er de 46 hårnålssvingene på vei opp som setter bilen på prøve.

Stelvio Quadrifoglio er laget for dette, tross bakkeklaringen på 20 centimeter. Én ting er egenvekten på 1850 kilo, som for eksempel er over 150 færre kilo enn BMW X3 M Competition. Utstrakt bruk av høystyrkestål og aluminium er grep som er gjort for å holde vekten nede og kjøreegenskapene oppe. For eksempel er 80 prosent av understellet foran i aluminium. Motorblokken er også i aluminium.

Forbløffende

En annen ting er fordelingen av vekten og hvordan kreftene fordeles foran og bak og mellom bakhjulene. Alfaen har 50-50-vektfordeling og et aktivt understell med momentfordeling (Torque Vectoring).

To elektroniske styrte mekaniske clutcher i bak bakdifferensialen fordeler momentet på bakhjulene mens Q4-firehjulstrekksystemet fordeler kreftene mellom for- og bakakslingen. 100 prosent av kreftene kan sendes bakover - 50 prosent fremover.

I sving vil limited slip-differensialen redusere kraftforsyningene til det innerste hjulet mens ytterhjulet får mer krefter. Resultatet er forbløffende egenskaper på svingete vei.

Elektronisk servo med Dynamisk Steering Torque-elektronikk, som justerer rattmotstanden i takt med hastigheten, gir meget god styrekontroll og den rette følelsen av å ha kontakt med bilen og underlaget. Den største utfordring bak rattet på Stelvio Quadrifoglio er egentlig å ikke bli for høy og mørk - eller tro at man er Valtteri Bottas.

Ankepunkter

Et av ankepunktene mot Quadrifoglio da den ble introdusert for første gang var noe manglende sittekomfort og savnet av en del moderne sjåførstøttesystemer.

Mye av dette er rettet opp. Sitteputen kan nå forlenges for bedre lårstøtte, og totalt gir forsetene i skinn og Alcantara den rette kombinasjonen av sidestøtte og komfort. Åtteveis elektronisk justering av seteposisjonen er nesten beskjedent i disse dager, men jeg opplever det som tilstrekkelig. Oppgraderte Stelvio har også fått aktiv blindsoneassistent, filholder og adaptiv cruisekontroll fra Bosch.

Oppgraderingen omfatter også et nytt infotainmentsystem og 8,8-tommers berøringsskjerm og noe annen utforming av midtkonsollen.

I tillegg til å trykke direkte på skjermen kan den betjenes med et vri- og trykkhjul på senterkonsollen - etter samme logikk som i BMW og Mazda.

Ikke like fancy som stemmestyring, men hjulet gjør det enkelt å betjene skjermen samtidig som man holder fokuset der det bør være - på veien. En liten bonus er at du slipper å irritere deg over et system som ikke skjønner hva du sier.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn.

Det første som slår meg er at uttrykket "ekstremt sportslig" må være misbrukt

De nytes best på stille bakveier