De nytes best på stille bakveier

Noen ganger behøver du ingen annen grunn enn bare ha det moro, glede deg over livet og et par av de flotteste kjøremaskinene verden har sett.

Skru av NRK Nyheter, glemme at det står 27 kroner per liter på bensinpumpa, la krig og inflasjon seile sin egen sjø mens du forsvinner stadig dypere inn i norske skoger og fjellheim.

Her finner du nemlig noen av de fineste kjøreveiene for biler av dette kaliberet.

Det er slett ikke tilfeldig at vi har valgt oss ut nettopp BMW M3 Competition og Audi RS3 i det som meget vel kan bli den siste feiringen av fossil kjøreglede på dette nivået.

De representerer hver på sin måte en lang linje av inspirerende modeller, biler med røtter over 40 år tilbake i tid til den gangen jeg startet mitt virke som motorjournalist.

Det glade 80-tallet

Det er selvsagt en veldig lang vei fra dagens Audi RS3 med 2,5-liters turbofemmer tilbake til den første VW Golf GTI med 1,6-liter og innsprøytning jeg kjørte i 1980, men essensen er den samme: En kompakt, manøvrerbar bil med langt bedre veigrep og ytelser enn den gjengse normalbilen.

Med kjappe elbiler overalt, kan man faktisk si at de 110 hestene i den gamle GTI skapte større avstand til vanlige familiebiler i 1980, enn de 400 hestene i RS3 gjør i dag.

Mens VW Golf GTI ble stamfaren til en lang rekke minneverdige og noen forglemmelige kompaktracere utover 80- og 90-tallet, gjorde BMW M3 mye av den samme jobben for de sportslige familiebilene fra 1985 og utover. Den gangen var det en viss sammenheng mellom det som skjedde på racingfronten, og det du kunne kjøre på offentlig vei.

Takk DTM

Liker du kjøreglade sedanmodeller, har du mye å takke ”Deutsche Tourenwagen Meisterschaft” (DTM) for. Homologeringskravene gjorde det nødvendig å bygge et visst antall gatebiler som skulle være grunnlag for racingvariantene. I tillegg til BMW M³ er det bare å nevne Ford Sierra Cosworth og Mercedes 190 E 2,3-16, så skjønner du at DTM skaffet oss noen av de mest legendariske bilene fra denne epoken.

Også her er det selvsagt stor forskjell fra den første BMW M3 jeg kjørte i Tyskland i 1987, til dagens utgave. Men den originale M3 står fortsatt som en av de sterkeste kjøreopplevelsene jeg har hatt. 200 hester fra en 2,3-liters firesylindret 16-ventiler var friskt for 35 år siden, og ta med i betraktingen at bilen veide snaut 1200 kilo.

Det ga en vanvittig kjapp reaksjon på rattet, og en nydelig balanse i veiegenskapene. 235 km/t og 0–100 km/t på 6,7 sekunder var utenomjordisk den gangen, og respektabelt den dag i dag.

Nürburgring neste stasjon

Men den nyeste M3 er i en annen divisjon, og særlig i den Competition-versjonen vi har fått med oss på tur. En ting er den turboladede treliters rekkesekseren på 510 hester, en annen at dette er den første M3 med firehjulsdrift, og en tredje at testbilen har «M Race Track»-pakke til 145 000 kroner.

Keramiske bremser, ekstreme sportsseter i karbon og M Drivers-pakke gjør dette til noe av det mest baneaktige du kan få til gatebruk. Den burde egentlig ha Nürburgring som standarddestinasjon i navigasjonssystemet.

Heldigvis kan vi kjøre akselerasjonsmålinger på et lukket baneområde. Hadde vi prøvd det på offentlig vei, er det eneste som ville lukket seg vært fengselsdørene bak oss. En ting er hvor uhorvelig styggfort begge disse verstingmodellene går, en annen måten de gjør det på.

Som Dimmu Borgir

På vanlige biler er du vant til å kunne stille inn bilens systemer på for eksempel Eco, Komfort og Sport. Her har du et langt større og mer individuelt register å spille på, der alt går i sportslig retning, og innstillingene for lydbildet gjerne kunne vært navngitt fra høyt til uutholdelig. Skal du ha det meste ut av kreftene er dette bilverdenens svar på å bryte lydmuren.

Elbiler med kulelynakselerasjon er vi blitt bortskjemt med de siste årene. Ledsaget av et forsiktig bzzzzzz stormer selv beskjedne familiebiler 0–100 km/t på fem sekunder, og de sprekeste sparker seg ned på tretallet. Men fossilracerne fra Audi og BMW vet å bite fra seg. Selv om det er i kjøligste laget for maksimalt feste mot asfalten matcher RS3 fabrikkstallet på 3,8 sekunder.

M3 ligger med 3,6 sekunder et fattig tiendedel etter det BMW oppgir. Men så er det dette med opplevelsen da. Følelsen av fart og dramatikk er så uendelig mye heftigere når hissige forbrenningsmotorer spytter flammer og brøler som en middelaldersk drage. Det høres som en Dimmu Borgir-versjon av Also Sprach Zarathustra når du legger inn launch control og farer som Åsgårdsreia nedover langstrekket.

Til dalstroka innafor

Med denne kunnskapen i bakhodet og en klar formening om at bilene utseendemessig kan pådra seg fartsbot selv når de er parkert, legger vi roadtrip-delen av testen til de minst trafikkerte og mest bortgjemte veiene vi kan finne i rimelig avstand fra Oslo.

Det viser seg av flere årsaker å være et helt perfekt valg. Delvis fordi vi kan gasse, svinge, bremse og bråke uten at det plager en sjel.

Men også fordi smale, svingete og ujevne veier setter en naturlig grense for hvor fort det kjennes greit ut å kjøre.

For straks du kommer ut i åpent landskap tar det bare et øyeblikk å havne i hastigheter godt over det lovens lange arm finner akseptabelt.

Men på våre små bakveier er det bare å nyte til pupillene ser ut som blåhvite BMW-merker og gliset har en merkverdig likhet med fire Audi-ringer.

Vi finner etter hvert en trivselssone med moderat sportslige innstillinger i kjøreprogrammene, og bytter til manuell giring med hendlene bak rattet.

En ting er at du lettere får med deg den gromme motor- og eksoslyden på denne måten, en annen at det er enklere å få flyt i kjøringen. Her er det så mye krefter i mellomregisteret at det er bedre å spille på det – eksempelvis mellom 3000 til 5000 o/m – i stedet for å temme den villskapen du får med full øs på pedal og turtall.

Vinduet på gløtt, Audiens rasende femmerbrøl og BMWs fyrige sekservræl når du gasser ut av svingen. En kakofoni av fyrverkeri og kinaputter når det smeller og knaller ved innbremsing og nedgiring mot neste sving. O lykke!

Henger etter bilen

Selv de gangene jeg synes vi kjører fort, skraper vi bare så vidt i overflaten av hva disse bilene kan. I den grad jeg kan kalle Audi RS3 for snill, så sitter du i alle fall en sjelden gang igjen med følelsen av at du har utnyttet litt av potensialet. For om RS3 er vill, er BMW M3 Competition ren og skjær galskap på hjul.

Det er ikke ofte at jeg får følelsen av å havne på etterskudd av bilen, men de gangene jeg bestemmer meg for å føle M3 en smule på tennene, drar den i vei på en måte mine kunnskaper bak et ratt ikke er i nærheten av å kunne følge.

Norske bakveier er godt utstyrt med ujevnheter, og selv om vi gjør den sjeldne kombinasjonen av å sette understellet i komfort, mens øvrige innstillinger forblir i sport, er fjæringen i M3 så stiv at du både blir «shaken and stirred» i det faste karbonsetet.

Lar du fjæringen bli i sport stusser bilen nesten fryktinngytende på ujevnhetene i svingene, og det er ikke vanskelig å tenke seg at en biljardbordaktig racingbane er et bedre sted for å utforske M3 Competition videre.

Nå er det på ingen måte slik at Audi RS3 er en myk komfortracer, men under slike forhold kjennes den mer menneskelig ut enn M3. Fjæringen samler opp mer av humpene i veibanen og du føler at du har bedre kontakt med underlaget. Dessuten får du ikke den samme kroppslige julingen som i M3, selv om det går mer enn friskt nok unna.

Roadtrip i kalenderen

I gamle dager snakket vi ofte om bremseegenskapene i biltester. Før ABS og stabilitetskontroll var det morsomheter som ujevn bremseeffekt med dårlig stabilitet, eller bakhjul som låste for tidlig med enda dårligere stabilitet. En kombinasjon av de to kunne gjøre det riktig travelt bak rattet.

I våre dager går det meste på skinner, så hvorfor i alle dager bruke spalteplass på bremser? Jo, fordi det viser seg at det fortsatt er forskjell på bremser og bremser. Kombinasjonen av heftige dekk og nesten racingaktig bremseutstyr gjør at disse bilene har en helt enorm stoppeffekt.

Kommer du fra en normal bil tar det tid å venne seg til hvor effektivt ankeret er i disse to, der naturlig nok keramikkbremsene i BMW havner i en egen klasse. M3 har til og med egen komfort/sport-innstilling for bremsene, men velger du sistnevnte kjennes det ut som om du bare behøver å tenke «brems» før du henger som et slips i sikkerhetsbeltet.

Alt dette er vel og bra, men oppgløddheten avtar en smule når søndagstrafikken på E18 melder seg, og vi flykter til en riksvei i nærheten. Bare for å havne i lang kø bak en som sikrer seg mot UPs annonserte kontrollhelg ved å ligge 10 km/t under fartsgrensen i 70-sonen. Selvkontroll, Bjørnsen – selvkontroll!

Det er da du merker at hverken RS3 eller M3 er dine typiske hverdagsbiler. Hjulstøyen dundrer mot trommehinnene, og NRK melder vekselvis om lange køer grunnet dustebulking i helgeinnfarten, inflasjonsspøkelset og russ­iske fremganger i Donbass.

OJ, som det frister å snu nesa mot DAB- og køfri sone igjen. Og skulle du ha råd og lyst til å kjøpe en av disse bilene – gjør deg en stor tjeneste: Sett av godt med tid i kalenderen til roadtrip i grisgrendte strøk, eller til en racerbane med åpne kjøredager. Forsøk på å snike seg unna slikt munner ut i smertefull frustrasjon. Og det vil vi ikke ha noe av med slikt verktøy i garasjen.

Vi Menn Bil mener:

Det går mot slutten for fossil-dinosaurer som BMW T-Rex M3 og Audi Velociraptor RS3. Men de lister seg ikke stille av scenen, men forsvinner med såre brøl og egen­skaper som egner seg for historiebøkene. Som vi kommer til å lese igjen og igjen, med en melankoliens tåre i øyekroken.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 33 2022

Bilen ser ganske vanlig ut. Innsiden skjuler noe av det råeste vi har sett

Er Audi-en verdt en halv million mer enn Peugeot-en?