Håpet er lysegrønt

Mye kan sies om historien bak Alfa Romeo, men en ting er helt sikkert: Kjedelig har det aldri vært.

Da jeg kjørte min første Alfa Romeo på test tidlig på 1980-tallet hadde merket nettopp feiret 70 årsjubileum.

Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – forkortet A.L.F.A – ble grunnlagt i 1910, og fikk etter hvert med seg med etternavnet til ingeniøren og hovedeieren Nicola Romeo, med den første Alfa Romeo-modellen i 1921.

I likhet med mange andre legendariske bilmerker som har overlevd fra mellomkrigstiden, var mye av Alfas ry basert på triumfer i motorsport.

Ikke minst takket være en viss Enzo Ferrari, først som sjåfør, siden som sjef på Alfa Romeos fabrikkteam med navnet Scuderia Ferrari.

Da jeg satte meg bak rattet på en Alfa Romeo GTV 2,0 i 1983 var merket blitt et slags italiensk BMW. Takket være motor- og ingeniørgeniet Giuseppe Busso, hadde Alfa fått et velfortjent rykte for sitt vakre design og fantastiske motorer.

Særlig fra slutten av 1950-tallet og utover på 1960-tallet sørget de sportslige Giulietta- og Giulia-modellene for at Alfa ble en småeksotisk drømmebil for mange entusiaster.

Krisetid

Selv om Alfa Romeo på 80-tallet var en bilprodusent preget av kriser, statlig eierskap, arbeidskonflikter og sviktende kvalitetsrykte over det siste 10-året, hadde merket fortsatt noen modeller med et umiskjennelig preg av italiensk stil og temperament. Som den stilige GTV-coupeen jeg lirket meg inn i en vinterdag i 1983.

Den klassiske toliters rekkefireren med doble overliggende kamaksler og 130 hk hadde sine røtter i den nydelige, 1,3-liters aluminiumsmotoren Busso konstruerte i 1954. Toliteren leverte snerten gassrespons, sportslig lydbilde og en turtallsvilje typisk for italienske motorer, og helt utypisk for det meste annet fra konkurrentene på 80-tallet.

Enda bedre ble det da jeg et års tid senere satte meg bak rattet på en GTV 6. Under panseret satt Bussos siste hilsen til bilentusiastene, en 2,5-liters 60-graders V6 konstruert rett før han gikk av med pensjon i 1977.

I GTV hadde den fått bensininnsprøytning og 158 hk, men aller viktigst – et lydbilde bare Ferraris V8- og V12-motorer kunne overgå. Det var rett og slett den nydeligste motor- og eksoslyden noensinne fra en sekssylindret motor.

Med noen flere opplevelser i form av Vestlandstur i klassikeren Alfa Spider og Italia-ferie med Alfa 33 Quadrifoglio Verde, ble undertegnede livslang Alfaist. Og utover 1990-tallet ble Alfa-verden et stadig bedre sted å være for slike som meg.

Fiat overtok

Da Fiat overtok merket i 1986, trodde mange at det skulle bety kroken på døra for de ekte Alfa-modellene.

I stedet brakte det en nødvendig stabilitet, samt mange fine, nye Alfa-opplevelser.

Aller mest i coupé- og roadsterutgaven av den nye GTV fra 1993, og høydepunktet med 156-modellen fra 1998, en bil vi tidligere har skrevet om:

Les også: Da Alfa Romeo 156 debuterte i 1997 fikk den umiddelbar klassikerstatus. Og reddet et legendarisk bilmerke

En ny start

Det fortsatte inn på 2000-tallet med kompaktbilen 147 og etterfølgeren Giulietta. Det var også mye godt å si om 159-modellen både i sedan og stasjonsvognsutgave, men da den gikk ut av produksjon i 2011, hadde ikke Alfa noen umiddelbar etterfølger på plass. Og da Giulia kom i 2015 hadde toget forlatt stasjonen for Alfa her i Norge.

Les også: Her finner du vår test av Alfa Romeo 159 Sportwagon fra 2011

Nordmenn kjøpte ikke sedaner (det begynte de med da Tesla Model 3 kom …), men SUV med 4WD og dieselmotor. Og da Alfa omsider fikk på plass en slik i form av Stelvio i 2018, kjøpte vi altså elbiler i stedet. Noe Alfa absolutt ikke kunne stable på beina.

Men nå i 2022 kommer et vendepunkt for Alfa Romeo, La Metamorfosi som de kaller det på italiensk.

Det er årsaken til at jeg står her og beundrer den spyfluegrønne Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde med et litt fraværende blikk. Et sånt du får når bilhistorien ruller forbi i hukommelsen, og det langsomt demrer for deg at du står foran noe som kan være en avslutning, samtidig som det representerer en ny begynnelse.

Den siste?

Begynnelsen handler om to ting: Den nye Stellantis-gruppen med i alt 14 bilmerker, der PSA og Fiat/Chrysler har lagt alt de har i potten.

Enda viktigere for norske bilkjøpere er det at Bertel O. Steen – en av Norges største og mest seriøse bilimporter – nå representerer Alfa og andre Stellantis-merker her i Norge (se rammesak). Stabilitet har nemlig vært mangelvare for Alfa-kunder de siste 10–15 årene.

Avslutningen handler også om to ting: Det ene at Giulia nå har sju år på baken og ikke lenger representer framtiden til Alfa Romeo.

Dessuten at Quadrifoglio Verde-versjonen har en 2,9-liters V6 motor med 510 hester, og uansett hvor lite jeg liker det, fort kan være den siste fossildrevne über-Alfaen jeg kjører i min karriere – nesten 40 år etter GTV 6.

Setter skapet på plass

Noen ganger må det en slik spesialmodell til for at utviklingsavdelingen hos en bilprodusent virkelig skal få vist hva som bor i dem. Denne Giulia-versjonen er en slik bil. Det går nærmest en rød – eller skal vi si grønn – tråd fra denne, en som vever seg vakkert inn i merkehistorien. Den er innom mange av de viktigste øyeblikkene og egenskapene som har definert Alfa Romeo gjennom de siste 112 årene.

Det er jo selvsagt viktig at bilen er vakker – alle de klassiske Alfa-modellene har vært det. At den er bakhjulsdrevet minner oss om de legendariske 50- og 60-tallsmodellene.

Men aller viktigst er V6-turboen, utviklet av Ferrari og enkelt forklart en av deres V8-motorer uten de to siste sylindrene. Jeg tenker på det som et respektfullt bukk i retning av Busso, han hadde også ansvaret for utviklingen av Ferraris første V12-motor mellom 1946 til 1948.

Noen uker tidligere har jeg kjørt den nye BMW M3 Competition med xDrive, og frykter at en helt fersk M3 skal få en aldrende Giulia til å blekne, men ingen fare.

Alfa Romeo er seg selv nok, og gjør tingene på en annen måte enn BMW. Kanskje ikke like teknisk perfekt til minste fingerspiss, men med bravado og en dose latinsk personlighet til å dekke over små aldersrynker.

Uten filter

Det første som slår meg er at uttrykket ekstremt sportslig må være misbrukt. Jeg har i alle fall brukt det om biler som ikke på langt nær er i samme kategori som dette. I gamle dager pleide man å spøke med at du i biler med stramt understell kunne gjette merket på sigarettstumpen du kjørte over. Her kan du være temmelig sikker på om det er med eller uten filter også.

Kjøreprogrammet er allerede ekstremt sportslig i normalinnstilling, og klikker du deg et par trinn oppover til Race bør du være trygg på hva du kan bak et ratt før du klinker til. Da er kjøreopplevelsen helt uten filter – for å holde oss til terminologien.

Heldigvis har vi vårt lukkede baneområde til de verste bajasstrekene, og dem blir det noen av når vi tester akselerasjon og kjøreegenskaper på Quadrifoglio Verde-utgaven. De 510 hestene og dreiemomentet på 600 Nm herjer med spesialdekkene fra Pirelli med et navn som grenser til poesi: P Zero Corsa Asimmetrco.

Historien bak firkløveren: Triumf og tragedie

Quadrifoglio Verde betyr grønn firkløver på italiensk, og er et symbol som har fulgt Alfas motorsportsatsinger siden 1924. Dessuten har den vært brukt som merkevare for de mest sportslige gatemodellene fra 1964.

Bakgrunnen for bruken av firkløveren kommer fra Alfas første store motorsporttriumf, da Ugo Sivocci vant Targa Florio i 1923. Sivocci var kjent som en ulykkesfugl og en evig nummer 2, og før løpet dekorerte han bilen med et firkløversymbol for hell og lykke. Etter en dramatisk avslutning, endte Sivocci opp som vinner av Targa Florio.

Men suksessen ble kortvarig, for noen måneder etterpå døde Sivocci under testing til det første Europeiske Grand Prix på Monza. Praktiske problemer gjorde at han ikke fikk malt firkløveren på ulykkesbilen, et faktum som ikke gikk upåaktet hen i datidens motorsportkretser. Til Sivoccis minne ble dermed firkløveren Alfas faste motorsportsymbol.

Det kan nesten ikke bli vakrere, men det er før du lar det brake løs fra de fire eksosrørene i Race-modus. Da er jeg glad vi er for oss selv og ikke midt i trafikken.

Etter et par runder rundt handlingbanen finner jeg det tryggest å vippe kjøreprogrammet over i Dynamic. Det gir deg den samme råtassfølelsen av bilen, men med et noe bedre sikkerhetsnett mot kjøremessige eksesser.

307 km/t

Testutstyret avslører at akselerasjonen er dramatisk; med bakhjulsdrift taper den noen tiendedeler til M3 i starten, men så skrider V6-motoren til verket med et buldrende lydbilde og brutal effektivitet.

Oppe i fart er reaksjonen umiddelbar og kreftene skremmende.

Det er liksom ikke noe som begrenser den vilt spinnende speedometernåla i ferden mot toppfarten på 307 km/t. Jeg gir meg lenge før det, men det er bare å søke opp en You Tube-video, så skjønner du.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde er en bil for historiebøkene. En du mentalt setter i glass og ramme, henger opp på æresplassen og kikker nærmere på når du trenger noe å muntre deg opp med.

Den er nemlig et aldri så lite unikum, der man har klart å destillere det aller meste av hva Alfa står for ned i et stykke bil.

Hvis dette er utgangspunktet for hva Alfa-gjengen kan, lover det godt for framtiden. Selv om den er elektrisk.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 54 2022

De nytes best på stille bakveier

Finnes det noen fornuftig grunn til å ta med to av verdens fineste kjøremaskiner på norske bakveier? Nei. Og det er hele poenget. 

Merket var kjent for små sportsbiler. Nå er det diger el-SUV som gjelder

Flere hyperaktuelle bilmodeller vises frem på Oslo Motor Show.