Vossing revolusjonerte flyindustrien
Familien kom fra skrinne kår på Vestlandet: Slik ble han Boeings supersjef
Den stillfarne unge mannen med en forhistorie fra skrinne kår på Vestlandet, ble en stjerne i verdens flyindustri. Clairmont Egtvedt designet bombeflyet B17 som satte avgjørende preg på 2. verdenskrig og ble toppsjef hos Boeing. Men det var på hengende håret.
Mandag 28. juli 1935 rullet et ruvende firemotors bombefly ut av en hangar på Boeing Field, sør for Seattle. Under nøye oppsyn fra en liten gruppe menn, tok flyet av, fløy en liten runde før det landet.
Én av mennene som fulgte den korte flyturen fra bakken, hadde en ekstra stor del av æren − eller risikoen: Clairmont Leroy Egtvedt var hjernen bak det unike flyet, som ikke bare skulle berge Boeing fra konkurs, men også bidra sterkt til utfallet av 2. verdenskrig.
Flyprodusenten Boeing Airplane Company kalte flyet «Model 299». Det amerikanske luftforsvaret brukte senere betegnelsen «B-17 Flying Fortress» − Den flygende festningen.
Men én forglemmelse skulle senere true eventyret med havari.
«Claire», som Clairmont Leroy Egtvedt ble kalt, var født høsten 1892 i Wisconsin. Faren Sever Pederson Egtvedt var egentlig døpt Sjur, født på Vossestrand i 1839, som han var.
Røtter i skrinn, norsk jord
Sammen med foreldre utvandret Sjur til USA i 1845. Hans senere kone Mary Ruble var også av norsk herkomst: Hennes far Even var født i Valdres, og moren Bergit var født i Hallingdal. De utvandret til USA i 1848, og hadde med seg nøkkelkvalifikasjoner fra norske dalføre: Nøysomhet, evne til hardt arbeid og evne til å tåle påkjenninger.
Egtvedts vei inn i flyindustrien var brolagt med tilfeldigheter. Boeing Airplane Company var grunnlagt i 1916 av William «Bill» Boeing. Han hadde begrensede kunnskaper om bygging av fly, og var først og fremst en flyinteressert forretningsmann som hadde tjent mye penger på tømmer.
Året etter ble USA trukket inn i 1. verdenskrig, og den ferske flyprodusenten jaktet oppdrag hos det amerikanske luftforsvaret.
Men Bill Boeing manglet ingeniører, og forhørte seg på University of Washington om de hadde noen seniorstudenter som kunne egne seg. Universitetets rektor henvendte seg til en stillfaren student på bygg- og anleggsteknikk. Slik ble Claire Egtvedt ansatt hos Boeing Airplane Company 4. juni 1917, bare noen uker før han skulle ta sin endelige eksamen.
Trøbbel
Etter først å ha laget beregninger om materialtretthet, ble Egtvedt satt til å jobbe med flydesign. Han ble fort kjent for sin nøyaktighet og uortodokse arbeidsmåte: Med en skriveplate tapet fast til den ene leggen ble han ofte med potensielt lumske prototyper opp i luften. Der brukte han øyne og ører, og gjorde notater.
Etter 1. verdenskrig møtte Boeing alvorlige problemer. De hadde ufullførte kontrakter med det amerikanske luftforsvaret med ordre som ble halvert da freden kom; fra 50 til 25 fly. Konkurs truet. Boeing Airplane Company trengte inntekter raskt. Bill Boeings løsning var å sette nesten hele selskapet i gang med alternative inntektskilder som produksjon av møbler og båter.
Noen få nøkkelpersoner skulle imidlertid fortsatt ha fokus på fly. Blant dem var Claire Egtvedt.
Nær døden-opplevelse
Boeing siktet seg inn mot nye kunder, ikke minst i kommersielle luftfart. Det amerikanske postvesenet, for eksempel. Egtvedt ble utnevnt til sjef for utviklingsavdelingen, og ble satt til å designe Boeings første kommersielle flymodell, B-1: Et sjøfly med plass til to personer, eller store postsekker bak piloten.
Første gang B-1 ble testet kunne ha blitt Egtvedts siste time. På en innsjø tok han og en av selskapets ingeniører plass bak setet til selskapets faste testpilot Eddie Hubbard. De skulle kontrollere at vannet ikke kom i berøring med flyskroget under taksing.
Men B-1 fikk med ett luft under vingene, og tok av. 100 meter oppe i luften hostet motoren og stanset.
Drivstoffpumpen, som ble drevet av motoren, var hoppet ut av gir. Motoren fikk ikke bensin. Testpilot Hubbard betjente håndpumpen med én hånd, men det ble for tungt. Egtvedt og hans kollega hang over seteryggen hans for å hjelpe til.
Flyet var konstruert slik at nesen løftet seg når ikke motorkraft holdt flyet på plass, og Hubbard måtte både pumpe med begge hender og kjempe med stikka for å holde flyet i balanse.
Ferden endte med at sjøflyet vekselvis stupte nedover og for oppover der det truet med å steile. Etter noen nervepirrende minutter klarte en gjennomsvett pilot å sette flyet ned på vannet igjen.
Etterpå dro Egtvedt tilbake til kontoret og fant frem tegningene av flyet. Endringer måtte åpenbart til. Og slik ble det jobbet i flyproduksjonens pionertid. En luftig bransje for jordnære folk.
Tøffe tider
Turbulensen for amerikanske flyprodusenter fortsatte utover i mellomkrigstiden. Bestillingene fra Forsvaret skrumpet inn og kommersielle fly var det foreløpg liten etterspørsel etter.
Claire Egtvedt ble mer og mer involvert i den forretningsmessige delen av Boeing Airplane Company, og han hadde en sterk posisjon innad. I 1922, for eksempel, syntes han det fikk være nok av møbel- og båtproduksjon, og ga i sterke ordelag uttrykk overfor Bill Boeing om at selskapet nå måtte satse skikkelig på flyproduksjon igjen.
Boeing lot seg overbevise.
Men Egtvedt var hele tiden også involvert i tekniske spørsmål. Han var tidlig av den mening at utvikling av egen design var veien å gå, og at de måtte studere eksisterende flytyper, både i USA og Europa, for å nå målet. Egtvedt dro derfor til Europa, der han studerte britisk, så vel som fransk flyproduksjon.
Aller mest var han interessert i den tyske flyindustriens bruk av metall i stedet for tre.
Til topps hos Boeing
Redningen for Boeing skulle ikke komme som følge av egen design-virksomhet, men i form av en ordre på bygging av 200 jagerfly av dobbeltdekker-typen Thomas Morse type MB-3A. Flyet var det amerikanske luftforsvarets ryggrad i årene 1922–25.
Imens satt Egtvedt timevis bøyd over tegnebordet og festet egne ideer til papiret. Ideene ble så testet, gjerne med ham selv om bord. Ikke sjelden registrerte Egtvedt hvor stor avstanden mellom teori og praksis var. Matematiske beregninger endte i luftige og ofte farlige flyturer der nye notater ble gjort, mange tiår før datamaskiner og flysimulatorer overtok jobben.
Utfordringene var mange, og kunne være eiendommelige. For eksempel holdt Boeing på å miste en kontrakt med Forsvarets flyskoler fordi selskapets modell var svært stabil, og vanskelig å få til å gå i spinn. Og fordi de aller fleste fly kunne ende i spinn, og elevene måtte derfor kunne trene på og håndtere det, var Boeings skolemodell ubrukelig bra. Egtvedt fant ut hvilke endringer som måtte gjøres og Boeing fikk kontrakten på 49 eksemplarer.
Det kommersielle flymarkedet i mellomkrigstiden begrenset seg gjerne til postfly som også kunne ta passasjerer. Det nye markedet gjorde at Bill Boeing og styret i 1926 delte selskapet i to.
Egtvedts gamle studiekamerat Phil Johnson ble sjef for Boeing Air Transport, og Egtvedt ble sjef for Boeing Airplane Company, som sto for flyproduksjonen. Og med Egtvedt og Johnson bak spakene brøt Boeing barrierer i fleng. Som da journalisten Jane Eads den 22. mai 1927 – dagen etter at Charles Lindbergh landet i Paris – ble Boeing Air Transports første passasjer. Og som da flyet Monomail i 1930 ble Boeings første monoplan, og gjorde dobbeltdekkere til fortidens design.
En naturlig videreføring av Monomail ble tomotors-bombeflyet B-9. Egtvedt overbeviste det amerikanske luftforsvaret om at de burde droppe dobbeltdekkerne det først ønsket seg.
I 1933 trakk Bill Boeing seg ut av selskapene han startet. Claire Egtvedt var nå ikke bare administrerende direktør for Boeing Airplane Company; han fungerte fra 1934 av også som styreformann.
Skjebnetime
Egtvedt mente at fremtiden lå i å bygge større fly. Større passasjerfly – større bombefly. Og han mente at når Boeing planla et nytt fly, burde selskapet alltid bygge både en sivil versjon og en militær versjon for å holde kostnadene nede.
Wright Field i Ohio var i mellomkrigstiden en militær flyplass der flygere, teknikere og skyttere ble gitt opplæring. Herfra kom et brev til Egtvedt i august 1934.
Brevet inneholdt ønskede spesifikasjoner for neste generasjon tunge bombefly. Flyet skulle tåle en diger bombelast, ha toppfart 320 km/t, 3500 kilometers rekkevidde og et mannskap på 4–6 personer. Interesserte selskaper hadde ett år på seg til å lage en prototyp, og vinneren skulle produsere opp mot 220 bombefly.
Egtvedt startet grublingen. Som så mange ganger tidligere var Egtvedt bekymret. Boeingregnskapet hadde røde tall. Han visste at avgjørelsene i denne saken måtte være riktige, ellers kunne det bety slutten for Boeing Airplane Company. Søsterselskapet Boeing Air Transport var omgjort til United Air Lines, og sto på egne vaklende ben. Fly-bestillinger derfra kunne han ikke vente med det første.
Det første militære flyet fra Boeing med lukket cockpit. I tillegg til bomber var tidlige versjoner bestykket med fem 30-kalibers maskingevær.
Da B-17 Flying Fortress var klar til sin første krigsinnsats i 1941, var flyet tungt armert, hadde ni maskingevær og en dødelig bombelast.
Flytypen skulle spille en avgjørende rolle i 2. verdenskrig, der det ble hyppig brukt til strategisk bombing av tyske industrielle mål. Det mest kjente B-17-flyet er «Memphis Belle», som var det første som klarte seg gjennom 25 tokt. Flyet og mannskapet ble deretter sendt til USA for å turnere til inntekt for USAs krigsinnsats, og Memphis Belle har dertil hovedrollen i to spillefilmer.
På den annen side; konkurrentene kom etter all sannsynlighet til å bygge tomotors bombefly. Men hva med et firemotors? Det hadde riktignok aldri vært bygget et slikt fly før, men hvorfor ikke? Egtvedt bestemte seg. Ga grønt lys for takeoff, skrapet sammen 425 000 dollar og satte 73 ingeniører og konstruktører i gang med å jobbe døgnet rundt, seks-syv dager i uka.
Flyet, som skulle leveres til testing på Wright Field ett år senere, fikk navnet «Model 299». Det så ut til å holde.
Vinge ved vinge
De siste dagene før den første prøveflyvningen 28. juli 1935 jobbet alle i selskapet døgnet rundt. Etter prøveflyvningen på Boeing field ved Seattle kunne alle puste lettet ut. Noen dager senere, i august ble testflyet fløyet til Wright Field i Ohio, der det skulle måles mot tomotorsflyene Martin B-12 og Douglas B-18.
Kappestriden betød vinn eller forsvinn for Boeing. De første sammenligningstestene gjorde at alle involverte var sikre på at Boeing ville vinne kontrakten. Optimismen steg hos Egtvedt & Co.
Men så rammet tragedien.
Kunne vært tapt
En morgen i oktober 1935 tok Model 299 igjen av fra Wright Field. Én siste sammenligningstest skulle gjennomføres. Flyet var et mektig syn der det steg. Men – steg det ikke for bratt? Fra bakken kunne tilskuere se at flyet nesten gikk rett opp, før det tippet over til siden, og detter nedover.
Pilotene kjempet for å flate ut, men lyktes bare delvis. Siste test før seieren endte i krasjlanding.
Flyet hadde tatt av med flaps og høyderor låst. Flatene på disse bevegelige delene var nemlig så store at de måtte låses når flyet sto stille. Mannskapet hadde glemt å låse dem opp igjen før takeoff.
Den ene testpiloten døde samme ettermiddag. Etter en tid døde også den andre, tynget av tanken på at ulykken kanskje var hans feil. Egtvedt var knust.
Kontrakten med det amerikanske luftforsvaret gikk til Douglas. Men Boeing fikk flytevesten de trengte. Luftforsvaret bestilte også 13 eksemplarer av Model 299. 13 som senere ble til 39. Så til mange, mange flere, etter at Hitler førte verden ut i den 2. verdenskrig.
Etter krigen uttalte amerikanernes flyvåpen-sjef i Europa, general Carl Spaatz, at krigen kanskje ville vært tapt uten det mektige bombeflyet fra Boeing og norskættede Claire Egtvedt.
Skydde oppmerksomhet
Claire Egtvedt er kåret til den nest viktigste lederen i Boeings historie.
Norskættede Claire Egtvedt er en av luftfartshistoriens mest visjonære. Han var ansatt i Boeing Airplane Company 1917-1966, og gikk gradene fra ingeniør og flydesigner, og senere sjefkonstruktør, til administrerende direktør og styreformann.
Egtvedt var involvert i utviklingen og godkjenning av fly fra B & W-sjøfly til Boeing 747 «Jumbojet», men er kanskje mest kjent for å være mannen bak bombeflyet B-17 Flying Fortress. Han har også fått hovedæren for flymodellen B-29 Superfortress, som er mest kjent for å ha sluppet atombombene over Hiroshima og Nagasaki.
Egtvedt og kona Evelyn skydde publisitet, var kristne og store filantroper, og donerte store summer til diverse fond og stiftelser for barn. Paret fikk selv ingen barn.
Claire Egtvedt døde i 1975, 83 år gammel. Nevøen Claire Egtvedt er oppkalt etter sin berømte onkel:
«Onkel Claire var en svært spesiell person. Han var visjonær, men hans innsikt og evne til å finne løsninger og nå sine mål var bare en del av hans personlighet. Privat var han rolig, varm, vennlig, oppriktig og forståelsesfull. En virkelig stor personlighet, som lærte meg mye om hvordan jeg skulle leve,» skriver han til Vi Menn.
Egtvedt-slektens amerikanske forgreining er i dag ganske stor. Flere av dem har nær kontakt med slekten på Vossestrand, og så sent som høsten 2017 fikk slekt på Vossestrand besøk av sin amerikanske slektninger.
