Partnair-ulykken
Flyet ble ristet i filler: Hva som gikk galt var lenge norsk luftfarts største mysterium
55 omkom da Partnairs flight 394 styrtet i havet ved Hirtshals. Hvordan et passasjerfly kunne falle ned fra himmelen uten videre, var lenge norsk luftfarts største mysterium.
Turen var ment som en påskjønnelse for innsatsen til de ansatte i rederiet Wilhelmsen Lines etter to forretningsmessig tunge år.
Nå var skuta på rett kjøl igjen og det ble besluttet at så mange som 50 ansatte, halvparten av staben på hovedkontoret i Oslo, skulle få være med på dåpsseremonien til rederiets nyeste skip «Topaz» i Hamburg.
Det var første gang «vanlige» kontoransatte fikk være med på festivitasen rundt en skipsdåp. For å gjøre det rettferdig, ble deltagerne plukket ut ved loddtrekning.
En av de mest forventningsfulle om bord i det chartrede Convair 580-flyet som tok av rett før klokken 16 fredagen 8. september 1989, var Turid Birkeland (44). Som belønning for 26 års tjeneste i kontorstaben hos Wilhelmsen skulle hun få være skipets gudmor.
Avgangen var en time forsinket. Årsaken var flyselskapet Partnairs anstrengte økonomi. Samme dag hadde Luftfartsverket suspendert selskapets kreditt. Etter mye frem og tilbake måtte flygesjef i Partnair, Finn Petter Berg (59), som også fungerte som annenpilot på turen, legge ut med kontantene han hadde på seg for å gjøre opp for maten de skulle ha med til passasjerene.
Hadde han og kaptein Knut Tveiten (59) vært fullt klar over den elendige tekniske tilstanden til flyet de skulle fly, hadde de aldri tatt av.
Rimelig og populært
LN-PAA var et tomotors propellfly som hadde startet karrieren i USA 36 år tidligere for United Airlines. I 1960 var stempelmotorene blitt erstattet med turbopropmotorer som hver doblet motorytelsen fra 2200 til 4800hk.
Det var ikke bare hastighet og lasteevne som økte, men også belastningen på halepartiet med den forsterkede turbulensen fra motorene.
Så fortsatte Convair-flyet en omflakkende tilværelse blant annet i Mellom-Amerika og Karibia før det endte opp hos canadiske Kelowna Flightcraft Ltd. som hadde spesialisert seg på heloverhaling og videresalg av gamle fly.
Partnair ble den siste eieren i 1985. Selskapet spesialiserte seg på businesscharter. LN-PAA og de to søsterflyene var de største i flåten av lette turbopropfly.
Leie av forretningsfly til en overkommelig pris var populært, og blant kundene var Arbeiderpartiet som brukte flyet i statsminister Gro Harlem Brundtlands valgkampanje bare to dager før ulykken.
Les også: (+) Da Olje-Norge mistet uskylden: – Det var som å se inn i helvete
God stemning
En rekke småfeil før den siste flygingen gjorde at man valgte å medbringe en tekniker dersom flyet skulle få startvansker på returen. Den alvorligste feilen var at venstre motorgenerator ikke virket, men det var ikke tid til å feilsøke og reparere.
Ettersom det ikke var tillatt å fly med kun én generator, valgte flygerne en improvisert løsning med å la turbinaggregatet i halen, som normalt kun leverer strøm under bakkeopphold, gå under hele flyturen.
Ingen visste at de to forreste festene til aggregatet som ikke var montert forskriftsmessig, hadde brukket for lengst. Det, sammen med slitasje i de fire boltene som holdt selve halefinnen på plass, fikk både rorflater og faste deler i halen til å vibrere ukontrollert når hastigheten økte.
Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet
Da vibrasjonene fra aggregatet og halen blandet seg, skapte de en resonans som forsterket hverandre helt til halepartiet begynte å riste.
Om bord var det god stemning blant de intetanende passasjerene. På 22 000 fots marsjhøyde forlot flighten norsk radarkontroll i den nordlige delen av Skagerrak etter 22 minutters flyging. Straks etter tok flyet kontakt med Copenhagen control og justerte kursen noen grader vestover for passere rett over Ålborg.
De siste som så Partnair-flyet var pilotene på en toseters norsk F-16 på vei fra Ålborg til Rygge. Jagerflyet kom på motsatt kurs, 300 meter over og litt til siden, nært nok til at piloten kalte opp den norske flykontrollen for å forvisse seg om at den hadde begge flyene på radaren.
Syv minutter senere, etter 35 minutters flytid, starter katastrofen.
Brannslukker
På dette tidspunktet merker pilotene at noe er galt bak i flyet. Svingningene i halen er blitt
stadig mer forsterket av luftstrømmen. Overbelastningen fører til brudd i overføringene til sideroret. Pilotene utløser brannslukkeren til strømaggregatet uten at det hjelper.
Nå gjør sideroret store utslag begge veier på egen hånd før det låser seg fast med stort utslag til venstre. Noen sekunder senere blir hele roret revet av hengslene på grunn av vindpresset, men ikke før flyet er vridd sideveis og har endt opp i ryggstilling.
Manøveren er så brutal og uventet at Finn Petter Berg svelger hele tannpirkeren han har i munnen av sjokket. Både han og Tveiten kjemper for livet med å gjenvinne kontroll over flyet.
Så brekker halevingene av og flyet blir fullstendig ukontrollerbart. Det gjør en kollbøtte forover der den negative g-belastningen blir så høy at begge hovedvingene brekker av samtidig.
Resten av flyet med passasjerkabinen går deretter i oppløsning under det to minutter lange fallet fra marsjhøyden. Ingen av de 55 om bord har en sjanse til å overleve når de treffer havflaten en drøy mil nord for Hirtshals der de fleste vrakrestene blir spredt ut over tre kvadratkilometer.
Les også: (+) Misforståelsen som førte til katastrofen
Fortvilelse
Noen timer senere tok et Lufthansa-fly av fra Fornebu. Om bord var blant annet rederiets konsernsjef Leif Terje Løddesøl og informasjonssjef Hans Chr. Bangsmoen.
De hadde ikke fått plass på charterflyet og hadde fortsatt ikke fått beskjed om ulykken. Først da de var vel fremme i Hamburg og sjekket inn på hotellet, gikk katastrofen opp for dem.
– Fortvilelsen var så intens at den grenset til fysisk smerte. Ikke bare var halvparten av kontorstaben i Wilhelmsen Lines utradert. Vi kjente alle, og bare tilfeldigheter gjorde at vi ikke selv var om bord, sier Bangsmoen i dag.
– Men følelsene kom først senere. Der og da ble jeg ekstremt rasjonell. Nå gjaldt det å håndtere trykket fra mediene.
Etter det første sjokket fikk han opprettet et provisorisk operasjonsrom på hotellet for å svare på telefoner fra presse og pårørende. Sent på kvelden fikk de omsider chartret et privat jetfly og ankom hovedkontoret i Oslo halvannen time senere.
Stedet var som en sydende maurtue med sørgende pårørende og ansatte, pressefolk, prester og krisepsykiatere. Mange av de ansatte kom rett fra en avbrutt teaterforestilling som skulle være «trøstepremie» for dem som ikke var trukket ut til skipsdåpen.
Det var en utrolig tung stemning med mye gråt og arbeid med å trøste de berørte. I tillegg skulle Bangsmoen gi oppdatert informasjon fra ulykkesstedet gjennom hele natten.
Fortsatt preget
Etter det første sjokket måtte også Wilhelmsen Lines finne løsninger for å klare seg videre etter tapet av nøkkelpersonell. Blant annet omkom tre av fire i toppledelsen.
Noen ble kalt hjem fra lederstillinger i utlandet. Andre ble lånt fra andre deler av virksomheten og ferske pensjonister ble tilbudt videre ansettelse.
– Det var en omfattende omorganisering å få skuta i gang igjen. Fortsatt er organisasjonen preget av ulykken på sett og vis, sier Bangsmoen.
En ekstra belastning for de pårørende var alle konspirasjonsteoriene som oppsto i pressen. Alt fra at F-16 jagerflyet skulle ha skadet Partnairflyet ved å passere nært i overlydsfart til at det skulle ha blitt skutt ned ved en feiltagelse siden det pågikk en militærøvelse i området. Påstander om bombesabotasje ble også fremmet.
Ulykken ble spikeren i kista for Partnair som gikk konkurs kort tid etterpå.
Les også: (+) Den utrolige historien om da flygale Arne (21) stjal et jagerfly
Mysterium
Den permanente flyhavarikommisjonen som var opprettet i januar samme år, sto overfor det største mysteriet i norsk luftfart noensinne. Hvordan kunne et stort passasjerfly gå i oppløsning i luften uten videre?
Cockpitens taleregistrator var ikke til noen hjelp. Så lenge den gikk på batteristrøm på bakken, fungerte den. Men så snart den fikk strøm fra motorgeneratorene under oppstart, hadde den sluttet å fungere.
– Uten taleregistrator var det et enormt møysommelig arbeid hvor vi måtte jobbe oss metodisk videre ved å analysere skrog, motorer og propeller, forteller tidligere sjef for Havarikommisjonen Finn Heimdal (86).
Les også: 141 døde på ett sekund
Heldigvis tillot værforholdene at 95 prosent av vraket kunne heves fra havbunnen i løpet av høsten. Vrakdelene ble deretter delvis satt sammen som et puslespill i Havarikommisjonens hangar på Kjeller. Etter hvert kunne man fastslå at ingen ytre påvirkning på flyet hadde forårsaket ulykken.
Piratdeler
Gjennombruddet i etterforskningen kom etter ett år. Ferdsskriveren var av den gamle typen som brukte nåler til å avtegne spor på en rull metallfolie. Den dårlige registreringen på rullen som først hadde vært til liten hjelp, tydet nå på at nålene hadde vært utsatt for unormale vibrasjoner.
Flere spor viste til unormale vibrasjonsbelastninger i halen, men aller mest interessant var funnet av de fire boltene som skulle feste selve halefinnen til flyskroget. Alle hylsene, foruten to av boltene, viste seg å være uoriginale piratdeler. Testene som ble gjort viste at de bare hadde 60 prosent av bruddstyrken de skulle hatt.
Boltene var blitt installert under den store overhalingen i Canada i 1986, og slitasjen som utviklet seg i festene hadde fått utvikle seg over tid. Selv om flyet var godkjent med canadisk luftdyktighetsbevis, var det ikke reelt luftdyktig helt fra det kom til Norge, konkluderte Havarikommisjonen.
Tragedien med tap av 55 menneskeliv skulle til slutt få bidra med noen heldige konsekvenser for luftfart verden over. Omfattende politietterforskning avdekket en hel internasjonal industri med forfalskede flydeler.
Kravet til deledokumentasjon er omfattende, noe som gjør at selv små bolter og skruer godkjente til bruk i fly koster en formue. Ved å bruke uautoriserte billigdeler, eller til og med hente dem fra skraphandlere og flyvrak, kunne meglere tjene en formue ved å forfalske dokumentasjonen ved videresalg.
Den påfølgende etterforskningen til de amerikanske luftfartsmyndighetene FAA konkluderte med at til og med deres eget delelager inneholdt 40 prosent «bogus parts» som var kjøpt inn i god tro. Selv i presidentflyet Air Force One fant man falske piratdeler.
Les også: "Det var en tabbe. Synet av henne var forferdelig. Jeg angrer den dag i dag på at jeg tok turen"
Dette satte i gang langt strengere kontroll som ga fengselsstraffer for delesvindlere. Ikke en eneste ulykke de siste 30 årene har skyldtes piratdeler.
