Norges verste flyulykke
141 døde på ett sekund
Bare én av de 141 om bord skjønte i et mikrosekund hva som ville skje. – Fjell! var det eneste styrmannen rakk å brøle før passasjerflyet ble smadret mot fjellsiden.
Uten at de ante hva som skjedde, ble de russiske og ukrainske gruvearbeiderne, deres familier og besetningen om bord i Tupolev 154-flyet revet i fillebiter. I 2021 var det 25 år siden 141 mennesker ble revet i stykker i løpet av ett sekund.
Det som skjedde noen få kilometer utenfor Longyearbyen den 29. august 1996, er Norgeshistoriens største flyulykke – selv om ingen av dem som omkom var norske.
Som reporter i VGs nyhetsavdeling var jeg en av de første journalistene som landet i Longyearbyen etter ulykken. Denne reportasjen er en personlig beretning om den forferdelige tragedien – forferdelig fordi så mange mistet livet, men også fordi styrten var så brutal, flyet var så ekstremt ødelagt, så revet i fillebiter.
Og fordi alle om bord var så maltraktert.
De fleste av oss har sett et bilvrak – etter kollisjon i 80 kilometers hastighet. Men de færreste klarer nok å forestille seg hvordan det ser ut der et stort fly ligger – etter en kollisjon i 400, 500 eller 600 kilometers fart.
Jeg kan forsikre; det ser aldeles forferdelig ut.
Jeg vet det, for jeg var oppe på fjellet noen dager etter ulykken, mens arbeidet med å finne alle de døde fortsatt pågikk.
Siste livstegn
Klokken var kvart over ti om formiddagen da det russiske Tupolev-flyet fra Vnukovo Airlines gjorde seg klart til å lande på Svalbard lufthavn. Det var dårlig vær, elendig sikt, nedbør, tåke og mye vind. Piloten rapporterte at de var på riktig kurs og at alt var OK. Det var siste livstegn fra maskinen.
Da tårnet i Longyearbyen ikke fikk kontakt med flyet igjen, slo de raskt alarm.
To helikoptre ble satt inn i letingen, og klokken 12.06 ble flyet funnet styrtet på Bassen-platået på toppen av det 968 meter høye Operafjellet. Det meste av flykroppen lå spredt innover platået, halepartiet var rast nedover fjellsiden.
De første redningsmannskapene var fremme på stedet om lag en halv time senere. Det var tåke og lavt skydekke oppe på fjellet, og det snødde lett. De første som kom frem hadde ventet seg å høre rop og skrik fra sårede, men ble i stedet slått av den totale stillheten som rådet på fjellet.
– I helikopteret innover prøvde vi å forberede oss på det som ventet. Vi regnet med det ville være drepte, skadde og folk i sjokk. Vi forventet oss brann i vraket og masse lyd, fortalte daværende sysselmannsbetjent Erlend Folstad senere.
Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet
Helikopteret med de første redningsmannskapene landet rundt 200 meter unna vrakrestene oppe på det flate Operafjellet. En av dem som satt i helikopteret var tidligere overlege Tore Dalberg ved Longyearbyen sykehus.
– Området så ut som en steinrøys. Jeg hadde ventet å høre ynk fra sårede, stønn og skrik.
Men det var helt stille der oppe, ikke en lyd å høre, annet enn det vind og vær skapte.
– En stor del av vraket hadde sklidd nedover fjellsiden, ned i Koslådalen. Da vi gikk ut mot kanten så vi kroppsdeler, opphogde biter av mennesker innimellom vrakdelene. Vi så mennesker, revet i fillebiter og kilt inn i fjellveggen i det voldsomme krasjet.
– Vi skjønte fort at her var det ingen overlevende som trengte hjelp, fortalte Dalberg etterpå.
Åpnet opp etter mange år
I årene etter ulykken har jeg hørt på og snakket med mange av dem som fikk jobben med å grave frem likdelene; de som dag etter dag ble utsatt for groteske inntrykk i den snødekte fjellveggen. Alle forteller de om brutale opplevelser og steinharde påkjenninger på Operafjellet.
To av dem som har fortalt om sine opplevelser, er kameratene Geir Hekne, i dag brannsjef i Longyearbyen, og Stig Onarheim, nå helikopterpilot. Begge var i 1996 medlemmer av Longyearbyen Røde Kors Hjelpekorps. På grunn av det dårlige været ble de ikke flydd inn før ut på dagen etter ulykken. Men fra da av holdt de det gående mer eller mindre i ett i ti dager.
– Menneskene var sprengt i biter, det var nesten ingenting igjen av dem. Å grave seg gjennom snømassene på jakt etter deler av alle kroppene var en forferdelig jobb. Det var jævlig, og det var mange sterke scener der oppe på fjellet, fortalte Hekne og Onarheim da de i forbindelse med 20-årsdagen for styrten for første gang delte sin opplevelser.
Les også: (+) De norskeide gigantskipene som forsvant
Den bakre tredjedelen av flyet hadde brukket av i krasjet og sklidd nedover den bratte fjellsiden. Det hadde utløst et ras som hadde begravd både flydeler og omkomne. Å grave dem frem ble en jobb for politifolk som kom opp fra fastlandet – og for en gruppe frivillige fra Svalbard, blant dem Stig Onarheim og Geir Hekne.
– Vi klatret ned i fjellsiden og grov oss ned gjennom snømassene, de var flere steder over to meter dype. Hele operasjonen var ledet av KRIPOS, og de var utrolig proffe. Området ble delt opp i teiger og merket av, slik at hver eneste centimeter skulle være undersøkt. Når vi hadde funn av kroppsdeler, så kom KRIPOS-folkene og tok over, mens vi flyttet oss til neste plass og grov videre, sier de to Svalbard-kameratene.
Mer enn 12 timer i døgnet tilbrakte de i de makabre omgivelsene, der lukten av russisk flybensin trengte gjennom alt; inn i klærne, porene i huden.
– Det var ille, men vi ble vant til det. Heldigvis var det kuldegrader hele den tiden vi jobbet, det gjorde området mer sterilt, vi kjente ikke lukten av død i særlig grad, det hadde vært verre i 20 grader pluss.
Les også: (+) Da Olje-Norge mistet uskylden: – Det var som å se inn i helvete
Makaber dans
Norsk presse strømmet til Longyearbyen straks nyheten om ulykken ble kjent. NRK leide eget fly, noen fikk bli med Forsvarets maskin, andre ventet på første mulige rutefly. VGs team kom ved 23-tiden om kvelden med en militær Hercules-maskin fra Gardermoen. Maskinen som brakte nødutstyr og personell nordover skulle vært der mye tidligere, men ble stående flere timer i Tromsø fordi Svalbard lufthavn var stengt for kontroll og inspeksjon av landingsutstyret.
Det lille samfunnet på 78 grader nord ble snudd på hodet i løpet av noen timer. Hotellkapasiteten ble sprengt da politifolk, hjelpemannskaper, journalister og andre strømmet på.
Fire dager etter ulykken, etter hektisk nyhetsjobbing gjennom de fleste av døgnets timer, fikk pressefolkene anledning til å fly helikopter over ulykkesfjellet. Et par dager senere, etter at alle de døde i prinsippet var hentet ut, fikk noen av oss muligheten til å gå fritt rundt på ulykkesstedet.
Det ble en opplevelse jeg aldri kommer til å glemme.
Å traske rundt i snøen på toppen av fjellet var som å delta i en makaber dans.
Rett foran føttene mine lå utallige spor av den katastrofen som hadde funnet sted, de fleste var små biter.
En Tupolev 154 er et stort fly. Oppe på Operafjellet var det knapt noen del større enn at tre-fire politifolk kunne løfte og flytte på dem. Og det eneste jeg med et raskt øyekast kunne se hva var, var tre hjul som lå stablet sammen ved siden av en haug mindre vrakdeler.
Og så var det alle de personlige gjenstandene – eiendelene til de 141 ofrene for ulykken.
Gruvearbeiderne og deres familier var på vei tilbake fra ferie da de ble revet bort. I snøen lå presanger, godteriposer til barna, sigaretter, spekepølser og andre matvarer, videofilmer – alt slikt man sørger for å ta med seg foran en ny økt i et avsidesliggende samfunn. Nesten hver eneste lille ting hadde fått skader.
Men det fantes unntak. Ved en skjebnens lunefullhet var 14–15 flasker vodka og vin like hele.
Les også: (+) Fikk tilslaget til gi-bort-pris – vraket ble en gullgruve
Skål til besvær
Sent lørdag kveld, nesten tre døgn etter ulykken, tok situasjonen på Svalbard en dramatisk vending. Da tok tre av medlemmene av en russisk elitestyrke seg opp på fjellet på egen hånd.
To av dem ble pågrepet av norsk politi og tatt med til Sysselmannens kontor. Ann-Kristin Olsen slo fast at de russiske ekspertene hadde fått uttrykkelig beskjed om at de skulle arbeide under norsk ledelse.
Hendelsen forsuret forholdet mellom de to lands lokale myndigheter – og fikk stor pressedekning.
Viseminister Aleksander Moskalets i det russiske kriseministeriet beklaget dagen etter episoden i et møte med Sysselmannen, han bød også på champagne for å besegle enigheten som var etablert.
Da ble det mer bråk.
Pressen avbildet en smilende og skålende sysselmann, og Olsen fikk så ørene flagret fra både politikere og andre – for å drikke bobler mens likene fortsatt lå på
fjellet.
– Jeg som sysselmann må ta hensyn til russiske skikker, noe annet ville vært uhøflig. Jeg må nesten be om litt forståelse fra dem som sitter i Oslo og vet så godt, sa Olsen. Dagen etter champagneskålen ble hun for øvrig invitert til et sørgemåltid i Barentsburg sammen med de pårørende.
Der ble det også skålt
– i enda sterkere drikker.
Sorg i mange fasetter
Jeg husker møtet med en av dem som ledet arbeidet oppe på fjellet; daværende politiavdelingssjef Harald Rønning fra KRIPOS. Han var åstedsansvarlig for identifiserings-arbeidet. I 1996 var Rønning en gråhåret mann med en yrkeserfaring som inkluderer det meste. Han deltok i identifiseringsarbeidet etter Widerøe-ulykken i Torghatten, og han var med da de omkomne fra Scandinavian Star skulle identifiseres.
– Dette er det verste jeg noen gang har vært med på, slo han fast.
Ordene var saklige, stemmen nøktern, men det var ikke vanskelig å fornemme den psykiske påkjenningen ved bokstavelig talt å samle opp biter av mennesker natt og dag i flere døgn.
Og jeg husker den russiske redningsmannen som kom mot meg, han gjemte noe bak ryggen, det var hånden og underarmen fra et menneske. Oppe på fjellet møtte jeg også russeren Pavel Serikov. Han jobbet som redningsleder ved gruveanlegget i Barentsburg. I ulykken en uke tidligere hadde han mistet sin datter, sin svigersønn og et barnebarn. Nå hadde han bedt om lov til å være med på oppryddingsarbeidet. Innsatsen hans gjorde et sterkt inntrykk på de norske mannskapene han arbeidet sammen med.
Sorgarbeid kan virkelig ha mange fasetter.
Les også: (+) Misforståelsen som førte til katastrofen
Uforberedt på inntrykk
Straks det var slått fast at ingen hadde kommet fra styrten med livet i behold, gikk ulykken over til å bli en ren politietterforskning, ledet av Sysselmannen på Svalbard. Det ble viktig å få de omkomne ned fra fjellet så raskt som mulig og få dem identifisert så langt det var mulig.
Flere år etter hendelsene på Operafjellet holdt Erik Dahlberg et foredrag om det han hadde opplevd. Rystede fremmøtte i Longyearbyen fikk servert detaljer som hadde vært ukjent for de fleste.
– Arbeidet var en voldsom belastning. De ble utsatt for helt forferdelige syns-, lukt og andre typer inntrykk. Det var ikke så mange hele mennesker som ble gravd frem. Alle delene som var over om lag et kilo, tok vi vare på, de andre tok vi ikke vare på. Sånn måtte det være. Delene som ble fraktet ned ble registrert og satt sammen til bortimot et helt menneske, forklarte Erik Dahlberg.
Redningsaksjonen etter den voldsomme styrten var en umenneskelig påkjenning for alle, men kanskje særlig for de mange frivillige – som aldri hadde drømt om at de skulle oppleve noe slikt, og som ikke hadde hverken trening i eller var forberedt på det som møtte dem.
– Vi lot det være opp til hver og én av våre folk om de ville bli med på jobben. Det var ganske mange som sa at «dette orker vi ikke». De slapp uten noen flere spørsmål eller kritikk. Det måtte være helt frivillig å delta i et slikt arbeid, noen annet ville blitt helt galt, sier Geir Hekne i Røde Kors.
– Har dere hatt problemer i ettertid som følge av det dere opplevde?
– Det er klart at vi har hatt noen tunge stunder der vi har fått flashbacks til ting som ikke var særlig hyggelige. Jeg antar det hører med etter en slik ulykke, sier Geir Hekne.
– Du kan trene og trene, men du kan aldri bli mentalt forberedt på et slikt skadested som det vi møtte på Operafjellet. Det var tøffe scener på fjellet, men det var ikke vi som trengte mest hjelp, det var nok alle pårørende til dem som ble drept. Men det vi opplevde var ekstremt utfordrende. Heldigvis tror jeg både Geir og jeg har klart å bruke erfaringene til noe positivt; hver på vår måte er vi jo fortsatt «i bransjen», sier Stig Onarheim.
Kilder: VG, Svalbardposten, NRK.
Les også: (+) Sakte, men sikkert ble snarveien en dødsfelle
Kranglet i cockpit
Ulykkesflyet var på katastrofalt feil kurs de siste minuttene før det styrtet.
Mens 141 mennesker var på vei mot den sikre død, diskuterte flygerne og navigatøren kraftig om flyet skulle svinge mot venstre eller mot høyre. Navigatøren ville svinge mot venstre, motsatt av det instrumentlandingssystemet viste. Kapteinen valgte å ikke avbryte landingen.
Navigatøren vant, og bare sekunder senere inntraff katastrofen.
Havarikommisjonen som gransket ulykken fant ingen feil ved det tekniske utstyret i Tupolev-maskinen med flightnummer VKO 2801. I minuttene før flyet traff toppen av Operafjellet begynte besetningen i cockpit å få mistanke om at de var på feil kurs. Navigatøren argumenterte for kursen som satellittmottageren viste. Først rett før flyet traff fjellet, dro piloten hardt i stikka for å få flyet opp. Da hadde han fått to signaler om at noe var fullstendig galt.
Men da var det for sent.
I sin rapport etter ulykken var Havarikommisjonen for sivil luftfart krystallklar på at innflygingen burde ha vært avbrutt.
– Det er sjokkerende at det ikke skjedde, når det både var uenighet om kurs og usikkerhet om hvor flyet befant seg, uttalte kommisjonsmedlem Finn Heimdal. Kommisjonen ville likevel ikke bruke uttrykket «menneskelig svikt» som en begrunnelse for katastrofen. Men av rapporten går det samtidig klart frem at flykapteinen lot navigatøren legge seg på en gal kurs.
– Problemene startet tidlig med at navigatøren ble gitt altfor mange arbeidsoppgaver, han ble overbelastet. Vi vet også at flygerne, da innflygingen startet, var i tvil om hvor flyet befant seg, forklarte kommisjonsleder Jon Pran.
En annen årsak kommisjonen peker på, er dårlige engelskkunnskaper blant besetningen.
– De snakket godt nok engelsk til å kunne ta imot de mest nødvendige beskjeder. Men til å samtale utover det, strakk kunnskapene ikke til, sa Pran.
Språkproblemene førte til at kapteinen lot navigatøren ta all kontakten med tårnet i Longyearbyen. Dermed fikk navigatøren enda en ekstra arbeidsoppgave utover det han vanligvis skal ha. I tillegg lot flykapteinen navigatøren ta seg av den horisontale innflygingen. Det gjorde at satellittmottageren ble innstilt etter russisk prosedyre, det vil si etter punktet der flyet skal befinne seg når det har landet.
Dette ble helt galt ettersom Operafjellet lå i forlengelse av rullebanen. I stedet for denne innstillingen skulle satellittmottageren vært innstilt på flyets retning langsmed rullebanen, understreket kommisjonen.
