Det luksuriøse fiaskoflyet

Det er i år 50 år siden Boeing 747 ble vist frem første gang. Det skjedde 9. februar 1969. Flyet var 2,5 ganger større enn forgjengerne og skulle bli en kjempesuksess. Men 747 jumbo var ikke det første passasjerflyet fra Boeing med to etasjer og egen bar. Nei, der var jumboprodusenten selv forut for sin tid.

Allerede i 1949, etter fem millioner timer med testing og utvikling, lanserte Boeing det gigantiske langdistanseflyet 377 Stratocruiser som ble kalt «luftens cruiseskip».

Det hadde fire kraftige propellmotorer på totalt 14 000 hestekrefter. Det var bygget på teknologien fra store bombefly som B-29 Superfortress, og ble kalt morgendagens fly.

Utviklingen av 377 startet i 1944 og kom først til uttrykk med transportflyet C-97 Stratofreighter. Stratocruiser ble passasjerversjonen. Det hadde likhetstrekk med 747 jumbo, inkludert en meget spesiell og gjenkjennelig front og to etasjer.

Middag fra luksusrestaurant

Å fly var en kostbar og eksklusiv opplevelse da 377 Stratocruiser ble lansert. Luksusen om bord var imponerende. Sitteplassen var raus. Setene var brede, benplassen god og noe røyking forbudt-skilt fantes ikke. Setene kunne stilles mot hverandre slik at man kunne få tiden til å gå med for eksempel et parti bridge. I midtseksjonen hadde flyet senger (berths).

På Pan Ams lengre ruter ble det på første klasse servert syv retters middager som var komponert og levert av den verdensberømte restauranten Maxim´s i Paris, må vite. Maten ble tilberedt om bord og selvsagt servert på porselen. I underetasjen fantes en hesteskoformet cocktail-lounge med bar og sofaplass til business­passasjerer som ville strekke på bena. Loungen bidro til å gjøre reisen til en del av ferien, hevdet Pan Am i sin reklame. Og flyet hadde aircondition og trykkabin, ingen selvfølge i de dager.

Høy pris

Typisk cruisefart for det firemotors luksusflyet var rundt 480 km/t. En tur fra Honolulu til San Francisco tok nærmere 10 timer. Turen fra Honolulu til Tokyo tok 19 timer med én mellomlanding. Ikke rart det var behov for litt luksus. På ruten fra London til New York kunne British Overseas Airways Corporation (BOAC) tilby 50 førsteklasseseter med egen seng til 400 dollar én vei. Valgte man flyvningen med 81 turistklasseseter var prisen 290 dollar for samme distanse. New-York til Paris én vei ville i 1955 ha kostet opp mot 3000 dollar med dagens kurs, inkludert middagen fra Maxims.

Luksusfaktoren om bord var høy, men det samme var også støyen fra motorene. Etter sigende hørte man knapt lyden fra filmen som ble vist. Mye av årsaken var at de fire 28 sylindrede Pratt & Whitney stempelmotorene var festet direkte på vingene. Det ble hevdet at vibrasjonene i flyet var så kraftige at drinkene i loungen ble mikset av seg selv.

SAS trakk seg

Men flyet ble ikke den suksessen Boeing hadde håpet. I første omgang ble det bygget 50 fly, uten at et eneste var forhåndsbestilt. Det var den internasjonale langdistansekongen Pan Am som gikk foran. De hadde nemlig vært med på å utvikle flyet og bestilte 20 fly til en verdi av 24 millioner dollar. I tillegg ble flyet innkjøpt av Northwest, BOAC, AOA (American Overseas Airlines) og United Airlines. Det ble brukt på langdistanser som fra San Francisco til Honolulu på Hawaii. Northwest fløy også til Tokyo via Alaska.

Etter hvert havnet også noen eksemplarer i Israel, Ecuador, Nigeria og Venezuela. SAS bestilte fire fly, men kansellerte bestillingen som ble overtatt av BOAC.

Dyr i drift

Boeing 337 ble omtalt som uslåelig på luksus, men viste seg uøkonomisk og ustabil i drift. Det ble avdekket strukturfeil på propellene og flyets fire Pratt & Whitney-motorer var ustabile og drivstofftørste, med omfattende vedlikeholdskostnader. Selv om passasjerene forelsket seg i flyet, var ikke flyselskapene like begeistret. Den sære formgivningen i kombinasjon med utdatert teknologi var intet lykketreff for Boeing i starten av jetalderen.

I 1960 kom jetflyene Douglas DC-8 og Boeing 707. Tre år senere opphørte produksjonen av 377 Strato­cruiser etter at totalt 56 maskiner var produsert.

Etter at flyet ble tatt ut av drift i starten av 60-årene, ble noen av dem bygget om og benyttet av NASA. Den ombygde Strato­cruiseren «Pregnant Guppy» ble brukt til å frakte rakettdeler til Cape Canaveral. Et annet, Super Guppy, ble brukt av Airbus til å frakte flydeler. I alt 10 eksemplarer skal ha havnet i Israel der de ble bygget om til transportfly av det israelske luftvåpenet (IAF), som kalte flyet Anak (gigant på hebraisk). Det siste ble tatt ut av tjeneste i 1973. Ingen eksemplarer er blitt tatt vare på i sin opprinnelige form, men i Israel finnes en militær versjon utstilt, en 377M.

Alvorlige ulykker

Stratocruiseren var involvert i flere alvorlige ulykker. Ifølge Bureau of Aircraft Accidents Archives skjedde det mellom 1952 og 1959 ni alvorlige ulykker som involverte flytypen. Ikke alle ulykkene skyldes tekniske feil på flyet, men menneskelig svikt. Av de 56 flyene som ble produsert totalhavarerte 10 stykker.

Den verste ulykken skjedde i april 1952 da Pan Am flight 202 styrtet i jungelen i Brasil. Flyet som var døpt «Clipper Good Hope» var på vei fra Buenos Aires til New York da det styrtet i jungelen i Brasil på vei til Port of Spain etter å ha mellomlandet i Rio de Janeiro. Været var godt da det plutselig oppsto voldsomme vibrasjoner i flyet mens det befant seg på 14 500 fots høyde om natten. Pilotene mistet kontrollen og flyet krasjlandet i et øde og ubebodd område 120 kilometer sørøst for Porto Nacional. Vraket ble funnet to dager senere. Alle de 50 personene om bord var døde. Havarikommisjonen fastslo at ulykken trolig oppsto som følge av at en av motorene løsnet.

Tre år senere måtte en Stratocruiser fra Pan Am nødlande på havet utenfor kysten av Oregon, 42 minutter etter takeoff fra flyplassen i Newport. Havarikommisjonen fastslo at problemene oppsto da motor nummer tre løsner. Alle overlevde nødlandingen på havet, likevel omkom fire av de 23 om bord. Tre druknet mens den fjerde døde i en av redningsflåtene som følge av sjokk og utmattelse.