mirakuløs flyulykke
Én liten detalj var forskjellen på mirakel og tragedie i flyulykken
Da flygerne fikk synet tilbake etter lynnedslaget, ble de møtt av et sjokkerende syn. Men miraklenes tid var ikke forbi.
Turbulensen som røsket i Dornier DO 228 flyet allerede rett etter avgang fra Bodø, ga et frempek på hva Kato Airs rute mellom Bodø og Røst hadde i vente på returen.
Tidlig om morgenen 4. desember 2003 hadde kaptein Ingar Lyngmo (49) og styrmann Kristian Markus Andresen startet dagens første flyging fra Narvik til Bodø.
Nå hadde de satt kursen vestover mot Røst, der syv passasjerer skulle være med på flight 603 tilbake til Bodø.
Ifølge havarirapporten var flygingen tilrådelig selv om værforholdene var krevende. På grunn av de dårlige værforholdene med sterk vind, valgte et ektepar og deres tre barn likevel å avstå fra å reise. Da flyet tok av fra Røst, var det kun med to mannlige passasjerer foruten den tomanns besetningen om bord.
Første del av flygingen forløp uten problemer, og pilotene fikk tidlig Bodø i sikte. Men foran dem, inn over fastlandet, lå en vegg av skyer. Mens flygerne gjentatte ganger var i kontakt med flyplassen for å fastslå hvilken innflygingsrute som var best, diskuterte de seg imellom at flyets værradar var helt ubrukelig. Til tross for den kraftige tordenaktiviteten over flyplassen, ga værradaren ingen indikasjon på uværet.
Så traff lynet flyets neseparti.
Ukontrollerbart
Lynet var så kraftig da det gikk gjennom flyet og ut gjennom halen at duken på høyderoret ble delvis flerret av.
– Det var som å få en blits fyrt av midt i ansiktet på kloss hold, bare ti ganger sterkere. Vi mistet synet fullstendig og ble helt paralysert og handlingslammet, forteller Lyngmo i dag.
Lyngmo hadde opplevd lynnedslag mange ganger før i løpet av sin 15 år lange flygerkarriere på turbopropfly, dog aldri så intenst som dette.
– Men vi kunne fortsatt høre og tenke, og det reddet oss, legger han til.
Selv om det kan virke dramatisk for passasjerene, har lyn normalt ingen alvorlige konsekvenser for et fly. Her skulle havarietterforskningen vise at en tredel av jordingskablene til lynavlederne var ødelagt fra før. Det medførte brudd i metallstaget som sørget for forbindelsen mellom cockpit og høyderoret.
I løpet av brøkdelen av et sekund var ikke lenger flyet kontrollerbart på vanlig vis.
Les også: (+) Én tabbe var nok til senke bilfergen som var regnet som «Norges Titanic»
Høyderoret virket ikke
For Lyngmo virket det som en liten evighet før synet gradvis vendte tilbake. I ettertid viste det seg at det gikk om lag ett minutt. I mellomtiden hadde flyet først tapt litt høyde før det klatret krapt oppover på egen hånd fra 6000 til 9000 fot.
Oppstigningen var så brutal at flygerne registrerte at farten avtok faretruende. Om få sekunder ville flyet miste all hastighet, steile og falle ukontrollert mot sjøen.
– Samtidig merket vi at høyderoret ikke virket. Det var en ren ryggmargsrefleks som fikk oss til å bruke den elektriske trimkontrollen til å senke nesen og øke flyhastigheten, sier Lyngmo.
I likhet med de aller fleste fly hadde Dornier-maskinen et trimsystem for å finjustere angrepsvinkelen til flyet. Det elektriske styrte trimroret i kombinasjon med regulering av motorstyrken gjorde det mulig å påvirke flyets høyde og hastighet. Men løsningen ga trege utslag, var upresis og ville bli kritisk når flyet gikk inn for landing i de turbulente vindforholdene.
– Da vi fikk litt kontroll på flyet, forsvant det første sjokket. Jeg hadde allerede rukket å visualisere vrakrestene av flyet i havet, men nå slo selvoppholdelsesdriften inn, sier kapteinen.
Samtidig ble flyplassen truffet av et lynnedslag som slo ut alt elektronisk utstyr i tårnet. Men det varte bare kort tid før nødstrømsaggregatet slo inn. Nå gjensto bare å få flyet trygt ned på bakken.
Les også: (+) Det luksuriøse fiaskoflyet
Spratt til værs
Rett bak cockpit, på seterad to, satt passasjeren Trygve Steen.
– Det føltes som vi fløy en evighet mens pilotene kjempet for å holde kontroll på flyet. Jeg kjente frykt, men hadde samtidig et realistisk håp om at det ville gå bra, forteller han.
Setebeltet var allerede strammet maksimalt. Det eneste han nå kunne gjøre var å lene overkroppen forover som beskrevet i sikkerhetsbrosjyren, og vente på landingen.
Samarbeidet mellom pilotene der Lyngmo brukte høyrehånden på trimbryteren mens Andresen justerte gasshåndtakene fungerte såpass godt at det ble en noenlunde grei innflyging, forholdene tatt i betraktning. Flyet kom inn fra øst i flatere vinkel enn vanlig mens det varsomt reduserte høyden. Men fortsatt fløy det i et berg-og-dal-banelignende mønster som var umulig å finjustere. Lyngmo siktet seg inn på midten av rullebanen med liten gjennomsynking for å ha ekstra margin.
I lav høyde over terrenget ble turbulensen kraftigere. Fra ca. 30 meters høyde falt flyet brått og traff asfalten med alle hjulene samtidig. Landingen var såpass hard at flyet spratt høyt til værs igjen. Instinktivt ga pilotene gass for å gjøre et nytt forsøk.
Denne gangen var innflygingsvinkelen enda flatere, mens hastigheten gjorde store variasjoner fra 180 til 230 km/t. Håpet var å treffe best mulig nedpå når flyet var i bunnen av bølgedalene turbulensen skapte. Det gikk nesten.
Les også: (+) Spitfire-pilotens hemmelighet var så oppsiktsvekkende at folk nektet å tro på historien
Som i en sentrifuge
Rett før rullebaneterskelen gikk flyets nese brått ned. Lyngmo klarte å flate ut noe før flyet traff bakken tilnærmet flatt 22 meter før asfaltkanten. Sammenstøtet var så kraftig at understellet ble slått av mens buken ble trykket opp og vingen trykket ned i kabinen før flyet skled inn på rullebanen og stoppet.
Trygve Steen betegner det som ren flaks at han og den andre passasjeren satt helt fremme. Rett bak ham ble hele kabinen deformert der vingen ble trykket ned. Det eneste han husker er opplevelsen av å sitte i en sentrifuge og synet av propellene som var bøyd bakover som om de var av gummi.
Da det ble stille, var det første han registrerte at han fortsatt kunne bevege fingrene og tærne.
– Jeg tenkte «good to go», før jeg åpnet nødutgangen og ble møtt av brannskum og en brannmann som ba meg springe unna vraket. Det var en utrolig god følelse.
Både han og medpassasjeren slapp unna kun med småskrammer.
Skadet ryggen
I cockpit var sammenstøtet hardere. Setet til styrmannen kollapset og ga etter slik at påkjenningen ble noe redusert, og han slapp unna med store blåmerker.
Lyngmo kjente et voldsomt støt oppover ryggen. Tre ryggvirvler var blitt trykket sammen, og han er fortsatt 2,5 centimeter kortere i dag enn før ulykken.
Hverken han eller Andresen ble skremt fra å fly etter hendelsen, men Lyngmo tålte ikke lenger å sitte stille lenge, og han måtte gi opp flygerkarrieren. I dag driver 69-åringen et firma med fjordbu-utleie i Lyngen.
Begge pilotene ble tildelt utmerkelsen Polaris Award fra det internasjonale flygerforbundet for heltemodig flygerinnsats.
Styrmann Kristian Markus Andresen var raskt på vingene igjen etter ulykken, men bare ni måneder senere ble han kastet inn i et nytt drama.
Andresen satt i styrmannssetet hos Kato Air da den rabiate flykapreren Brahim Bouteraa gikk til angrep på flygerne med øksP. Etter at to av passasjerene fikk overmannet kapreren, klarte de to hardt skadede flygerne å lande trygt i Bodø.
Dermed ble Kristian Markus Andresen den eneste som har mottatt Polaris Award to ganger.
