fergekatastrofen i Den engelske kanal
«Forpestet av slurv»: Dekksmatrosen sovnet på vakt. Det kostet 193 mennesker livet
Dekksmatrosen sovnet på vakt og dekksmannen ignorerte kritisk feil. Det endte i en katastrofal tragedie. Ulykkesrapporten beskrev en pill råtten arbeidskultur.
Mange store skipskatastrofer har en rolig begynnelse. «Herald of Free Enterprise» var intet unntak da den la ut fra havnen i Zeebrugge i kveldingen den 6. mars 1987. Skipet var under halvfullt av passasjerer.
De fleste av dem var briter som hadde slått til på et billig-tilbud på dagstur over Den engelske kanal fra Dover. Da den 132 meter lange fergen la fra kai, befant de fleste passasjeren seg på tredje øverste dekk klare for å hygge seg med et kveldsmåltid på turen hjem.
Fatale omstendigheter
Mannskapet så frem til å avslutte denne siste etappen. De fleste hadde snart vært på vakt i et helt døgn og var trette. En av dem var dekksmatros Mark Stanley. Det var hans jobb å stenge de vanntette baugportene før hver avgang. Ofte brukte han den uvirksomme tiden mens skipet lå til kai til å ta en høneblund. Denne gangen våknet han ikke av høyttalerstemmen som ba mannskapet stille på arbeidsstasjonene før avgang.
Dekksoffiseren som hadde ansvaret mente han så en mann i oransje arbeidsdress på bildekket som han trodde var Stanley, og lot det være med det mens han skyndte seg med å bli ferdig med inspeksjonsrunden. På grunn av fergens konstruksjon kunne heller ikke kaptein David Lewry se at det seilte ut fra havna med vidåpne baugporter.
Enda en fatal faktor skulle besegle fergens skjebne. Vanligvis ble den brukt på ruten mellom Dover og Calais. I Zeebrugge var påkjøringsrampen på kaia lavere. Bilfergen måtte dermed fylle opp ballasttankene for å senke baugen tilstrekkelig for å gjøre det mulig å kjøre om bord. Heller ikke ballasttankene ble tømt etter regelboka før avgang. Det betød at bildekket var en meter nærmere havflaten enn det skulle.
Kantret på sandbanke
Da farten passerte 15 knop begynte sjøvannet å skylle inn over bildekket med 200 tonn i minuttet. Vekten presset baugen ytterligere ned, samtidig som slingringen av vannet inne i skroget gjorde den 132 meter lange fergen farlig ustabil.
Bare en kilometer utenfor havnemoloen og 90 sekunder etter at de første bølgene slo inn, var skipet fullstendig ute av kontroll. Brått fikk skipet 30 graders slagside til babord – nok til å få kjøretøyene på bildekket til å rulle frem og tilbake og skape panikk i passasjersalongen – før det rettet seg opp noen sekunder. Så gikk skipet inn i de siste dødskrampene.
Kaptein Lewry rakk å beordre full revers på motorene, men de hadde ikke lenger noen virkning. Brått la skipet seg helt over på siden. Hadde ikke babord side av skroget truffet sandbanken ved innløpet til havna, hadde skipet kullseilt fullstendig og sunket på dypt vann.
I løpet av sekunder ble halve skipet fylt opp av vann som kortsluttet all strømforsyning, inkludert nødstrømsgeneratorene. Plutselig befant 539 passasjerer og mannskap seg i en iskald, bekmørk labyrint det ikke var mulig å komme seg ut av ved egen hjelp.
Stolene ble en stige
En av dem som overlevde mirakuløst var 16 år gamle Gillian Lashbrooke.
– At jeg valgte å gå ut en tur på dekk mens de andre satt inne reddet meg, fortalte hun til BBC i 2017.
Mens hun sto ved rekkverket så hun at vannflaten plutselig fjernet seg. Først trodde hun at hun så syner, men så ble hun kastet bakover og mistet bevisstheten da hun slo hodet.
Da hun kom til seg selv igjen lå hun blant stolene som var skrudd fast i dekket. Men de sto feil vei. Dørken var blitt til en vegg der stolene var blitt til en slags stige. Hennes første innskytelse var å klatre opp stolene for å komme inn igjen til moren. Da det viste seg umulig, hoppet hun i vannet der bølgene tok fatt i henne.
– Jeg tenkte det ville være tryggest å svømme inn til land, men vannet var så kaldt og ytterklærne trakk meg under hele tiden. Jeg svømte tilbake til skipet og fikk tredd skjørtet mitt på noe som stakk ut fra skroget. Det hindret meg i det minste fra å drukne, sa Lashbrooke.
Redningshelikoptrene som kom til unnsetning fikk ikke øye på henne. Først da hun kastet seg i vannet for andre gang ble hun plukket opp av en fiskebåt.
– I løpet av de timene gikk jeg fra å være barn til voksen, fortalte hun til den britiske statskanalen.
Frøs i hjel
Inne i skroget opplevdes kullseilingen som brå og uventet. Plutselig begynte stoler og inventar å falle til siden mens vannet fosset inn av vinduene. Så forsvant lyset. Alt som var igjen var en verden snudd opp ned fylt av skrik og lyden av ting som ble knust.
Til alt hell hadde fergen blitt observert av andre fartøy som tilkalte hjelp umiddelbart. Den belgiske marinen holdt øvelse i området og etter bare en halvtime ble de første redningsdykkerne firt ned fra helikopter.
Den eneste stigen om bord var for kort til å rekke ned i salongen, så løsningen ble å bruke tau til å fire opp passasjerene en etter en. Det ble et kappløp med tiden der det kalde vannet begynte å ta liv i et stadig raskere tempo. I løpet av natten viste opptellingen at 193 personer hadde omkommet. De fleste av hypotermi.
Forpestet av slurv
Det eneste positive som ble sagt om mannskapet under sjøforklaringen var at flere av dem hadde gjort en heltemodig redningsinnsats etter at ulykken først hadde skjedd. Men den avslørte også en slapp holdning til ansvar og kommunikasjon på alle nivå i Townsend Thoresen Car Ferries Limited.
Rapporten fra det britiske transportdepartementets undersøkelseskommisjon som ble levert september 1987 var svært kritisk. Rapporten beskrev selskapet som en organisasjon infisert av slurv fra topp til bunn. «Disease of sloppiness» var de faktiske ordene som ble brukt i rapporten.
28 år gamle Stanley tok ansvaret for pliktforsømmelsen, men flere andre kunne også ha forhindret ulykken. Blant annet dekksmann Terence Ayling som hadde sett at baugportene fortsatt sto åpne da skipet gikk ut. På spørsmål om hvorfor han ikke hadde lukket dem, var svaret at det aldri hadde vært hans oppgave.
I tillegg kom det frem at et av søsterskipene hadde krysset Kanalen fire år tidligere med åpne baugporter – også den gang fordi dekksmatrosen hadde forsovet seg.
Retten fradømte kapteinen og dekksoffiseren sertifikatene. Senere ble syv ansatte i rederiet tiltalt for medvirkning til uaktsomt drap, men tiltalen frafalt i løpet av rettssaken. Ulykken ga imidlertid så negativt omdømme for rederiet at det skiftet navn til P & O European Ferries og alle skipene ble malt om.
Europa rystet av fergeulykker
På bare syv år mellom 1987 og 1994 ble Europa rystet av tre store ulykker med passasjerferger. Tre år etter «Herald of Free Enterprise»-ulykken, ble «Scandinavian Star» rammet av brann på jomfruturen mellom Oslo og Frederikshavn påsken 1990.
Brannkatastrofen inntraff på natten mens passasjerene sov. Flesteparten av de 158 omkomne ble kvalt av røykutviklingen i lugarkorridorene.
136 av ofrene var norske. Den største skipskatastrofen inntraff 28. september 1994 da fergen «Estonia» sank i Østersjøen Denne gangen falt baugportene av etter at låsene sviktet på grunn av belastninger fra bølgene. 852 mennesker omkom.
