Havarerte utenfor Mørekysten
Kapteinen nektet å ta imot hjelp – det var en fryktelig feilvurdering
Selv etter 17 motorstopp nektet kapteinen på bulkskipet å ta imot hjelp. Resultatet ble forlis og en påfølgende miljøkatastrofe på Mørekysten.
Det stinkende oljebeltet bredte seg nådeløst utover strendene, skyllet opp i viker og bukter, la seg som et dødelig teppe over sand og stein, drepte tusenvis av sjøfugl og forurenset mer enn 30 kilometer av strandlinjen.
Vinteren 2021-22 var det 30 år siden «Arisan»-forliset utenfor Runde midt i noe av det mest verdifulle kystlandskapet i hele Norge.
Det var noen dager etter nyttår i 1992 at den Panama-registrerte lørjen kom nedover norskekysten på vei med jernmalm fra Narvik. Fra den forlot malmbyen og til ferden endte i fjæresteinene utenfor Runde på Sunnmøre, stanset maskinen hele 17 ganger.
Likevel nektet den koreanske skipperen å ta imot hjelp. Antagelig handlet det om kostnader for rederiet. Det viste seg å bli en dyrekjøpt beslutning – både for kapteinen og for norske myndigheter.
Galskapen endte med en miljøkatastrofe da tungolje, diesel, smøreolje og hydraulikkolje rant ut i fjæresteinene. Om lag 3000 sjøfugl måtte bøte med livet – 32 kilometer verdifull strandlinje ble forurenset, og kostnadene for å rydde opp beløp seg til 35 millioner kroner.
Drev mot land
MS «Arisan» hadde 15 000 tonn jernmalm i lasterommene da skipet la ut fra Narvik med kurs for Nederland. Skipet var en rustholk, og det viste seg fort at noe var alvorlig galt om bord. Motoren stoppet gang på gang, skipet hadde dårlig fremdrift og ble liggende og drive for vær og vind i lange perioder.
Da maskinen stanset for 17. gang, klarte ikke mannskapet å få den i gang igjen. Utenfor kysten av Herøy kommune, mellom Ålesund og Stad, gikk ankeret i sjøen. Det var sterk vind og tung sjø i området, og det tok ikke lang tid før kapteinen måtte innse at fortøyningen ikke holdt.
Skipet drev mot land, og rundt klokken 01.30 om natten til den 12. januar gikk MS «Arisan» på grunn på «Geitmaren» mellom Runde og nærliggende Nerlandsøy.
Les også: (+) Kapteinen på D/S Norge trodde passasjerene ville se den sagnomsuste øya – det endte med katastrofe
De 23 om bord var i åpenbar livsfare, og det ble slått alarm. Hovedredningssentralen på Sola organiserte redningsaksjonen og mannskapet ble greit evakuert.
MS «Arisan» hadde mer enn 500 tonn bunkersolje og annen olje i tankene, og prioritet nummer én etter å redde liv, var å hindre en omfattende forurensningskatastrofe. Det lyktes bare delvis.
Ifølge en rapport fra SINTEF i etterkant, lekket om lag en tredel av oljen, om lag 150 tonn, ut i sjøen i det sårbare naturområdet. Oljen lekket ut bare to kilometer fra fuglefjellet på Runde – et av Norges mest kjente fuglefjell og en særdeles viktig del av det marine økosystemet.
Uhyggelig syn
I to måneder ble rustholken hengende på skjæret der den hadde endt sin vinglete ferd. Vind og vær brukte ikke lang tid på å rive i stykker det slitne skroget og sende det til bunns. 15. mars brakk «Arisan» i to og forsvant fra havets overflate. I dag ligger det på 30 meter dyp, og der blir det liggende – til glede for lokale og andre sportsdykkere som finner glede i å ta seg ned til vraket.
I mellomtiden hadde hundrevis av kommunalt ansatte, folk fra heimevernet og frivillige mannskaper kjempet en heroisk kamp for å begrense skadevirkningene på den sårbare naturen så godt som mulig – og for å berge så mange oljeskadede fugler som de bare maktet. Samtidig priste de seg lykkelige over at det tross alt hadde gått så bra.
– Det var utrolig bra at utspillet var så lite, hadde det vært en tankbåt som hadde forlist med 100 000 eller 200 000 tonn om bord, hadde man fått et oljeflak herfra til Trondheim, slo daglig leder Nils Roar Hareide ved Runde miljøsenter fast overfor NRK.
En av de første som kom til det havarerte skipet for 30 år siden, og fikk se skadeomfanget på nært hold, var tidligere brannsjef Hallvard Rusten i Herøy. Det var ikke et hyggelig syn.
– Da man så kilometer på kilometer med tilgrisa strender, så er det klart at folk tenkte sitt. Båter, fjære, tauverk, flytebrygger og alt annet som hørte med til dagliglivet i området var griset til, fortalte Rusten senere. Han var den som fikk ansvaret for opprenskningen.
– Forliset skremte opp mange som opplevde det på nært hold, men det lærte oss også mye om oljeforurensning og beredskap, fortalte Rusten.
Les også: (+) Gigantskipet med 13 nordmenn om bord forsvant på mystisk vis. Så skjedde det samme med søsterskipet
Bedre enn fryktet
Oljen som hadde lekket ut var vanskelig å få tak i. Den lå innimellom steinene og under tangen i fjæra og da man trodde det var rent, skylte tidevannet ut mer olje dagen etter, og så var det å begynne å samle den opp på nytt. Frykten for hva som kunne skje med fuglefjellet som bare lå et par kilometer unna havaristen, gjorde at arbeidet pågikk med stor intensitet i flere uker.
Resultatet ble bedre enn fryktet. Mannskapene lærte seg fort å lese hvordan oljen samlet seg og hvilke veier den tok i vind og strøm. Dessuten drev mye av oljen vekk fra strendene ut i havet når været ble dårlig. Alt dette gjorde at skadene på kystlinjen ikke ble så alvorlige som de kunne blitt.
En av dem som deltok under den statlige aksjonen i 1992, jobber fortsatt med oljevernberedskap i Kystverket. I 1992 arbeidet Ole Kristian Bjerkemo i Statens forurensningstilsyn (SFT), som i 2003 ble overført til Kystverket. Under aksjonen jobbet han i operasjonsenheten.
– Man fryktet jo at dette skulle føre til en miljøkatastrofe. Blant annet ble folk fra SFT satt om bord i havaristen med helikopter for å bidra i nødlossingen. Det var fare for at «Arisan» skulle brekke, så det var farefullt arbeid, sier Bjerkemo.
Han forteller at det var lange dager, og at teknologiske hjelpemidlene man disponerer i dag langt fra var til stede for 30 år siden.
Nye rutiner
En av årsakene til at det gikk så galt med Arisan, var at skipet fulgte sin egen kurs, og gikk alt for nært land. Dermed var det små muligheter til å hindre at det gikk på grunn da det mistet all motorkraft og ble liggende og drive for vær og vind. Norske skipsfartsmyndigheter visste rett og slett ikke hvor skipet befant seg, det var ikke etablert overvåkingsrutiner som kunne oppdage hva som skjedde.
Slik er det ikke nå.
– I dag har vi et helt annet overvåkingssystem på plass. Når et skip seiler utenfor de pålagte seilingsledene blir det stilt spørsmål til fartøyet om hva avviket skyldes, uttaler kystdirektør Einar Vik Arset.
At kapteinen så lenge nektet å ta imot hjelp for å reparere den defekte maskinen var hovedårsaken til havariet. Også her er rutinene endret.
– I dag har Kystverket myndighet til å pålegge kapteiner å ta imot hjelp, sier Vik Arset.
Les også: (+) Først da det var for sent, skjønte mannskapene på de norske skipene at det utenkelige var i ferd med å skje
Også på beredskapssiden har det skjedd mye de siste 30 årene.
– Den kommunale beredskapen er styrket, og Kystvakten er i dag en del av oljeberedskapen og de har oljevernutstyr om bord. Det var ikke tilfelle da «Arisan» havarerte. Oljevernutstyret som brukes er også bedre, og vi har selvsagt helt andre IKT-løsninger som bidrar til å løse utfordringer ved en oljevernaksjon, sier Arset.
Ukjent eier
En av de store forskjellene mellom 1992 og i dag er at ansvaret ikke ligger på mange etater, men at Kystverket både skal sørge for sikker og effektiv ferdsel langs kysten og inn i havner. I tillegg har de ansvaret for den nasjonale beredskapen mot akutt forurensning.
– Vi tenker med andre ord forebyggende og skadebegrensende tiltak i samme etat, sier kystdirektøren.
Likevel vil vi oppleve ulykker også i fremtiden.
– Det vil skje flere ulykker på sjøen, det er ikke mulig å fjerne faren for det ett hundre prosent, sier Arset.
Hverken norske myndigheter eller den internasjonale transportarbeiderføderasjonen ITF fant noen gang ut av hvem som eide holken. Forsøkene ble gitt opp i 1997 – fem år etter at forliset skjedde.
I mellomtiden hadde et japansk forsikringsselskap inngått et forlik om å betale for rundt 30 millioner kroner av de 35 millionene oppryddingsaksjonen kostet.
Kilder: Kystverket, NRK, SINTEF, Regjeringen.no, Wikipedia
Denne saken ble første gang publisert 15/03 2022, og sist oppdatert 03/10 2024.
