Den umulige landingen
Gitte hadde englevakt da flymotoren eksploderte
17 år gamle Gitte Skaanes skulle fly hjem fra USA etter et år som utvekslingsstudent. Så eksploderte flymotoren. DC-10 flyet hun var ombord i hadde ikke lenger styring. Den påfølgende krasjlandingen tok livet av 111 passasjerer.
Smellet fra halen var så kraftig at hele det svære DC-10-flyet ristet.
– Jeg skjønte øyeblikkelig at dette ikke var normalt. Vi satt alle skrekkslagne, men ingen sa et ord. Hadde det ikke vært for flystøyen, kunne man hørt en knappenål falle, forteller Gitte Skaanes 30 år senere.
Utsatt reise
United Airlines flight 232 hadde vært i luften en times tid på vei fra Denver til Chicago da den forreste kompressorviften til halemotoren sprakk på grunn av materialtretthet.
Effekten var nesten som om en granat hadde gått av i halen. Metallbiter ble slynget ut i prosjektilhastighet og skadet deler av halefinnen og vingen. Langt mer alvorlig var at splintene punkterte rørene til samtlige av DC-10 flyets tre uavhengige hydraulikksystemer. Da hydraulikkvesken rant ut, var flyet med 296 personer om bord i løpet av et minutt helt uten styring på 37 000 fots høyde, drøyt 11.000 meter.
Gitte Skaanes satt på seterad 18A. Den 19. juli 1989 var den da 17 år gamle trondheimsjenta på vei hjem etter ett år som utvekslingsstudent på high school i Cheyenne i Wyoming, 17 mil rett nord for Denver. Innenriksflyet til Chicago var første legg på den lange reisen hjem via København og Oslo.
Gitte var både vemodig og forventningsfull. Hun trivdes så godt hos vertsfamilien i USA at hun hadde utsatt hjemreisen en måned for å ta sommerferien der. I løpet av hjemreisen kom hun til å fylle 18 år og nå gledet hun seg til feiringen sammen med familien hjemme i Norge som hun ikke hadde sett på lenge.
Nå kjente hun på savnet fra epoken som var over mens hun spilte kassetten med musikk og hilsener fra vennene på walkman-en så høyt at sidemannen, Joe Trombello, måtte be den søte blonde jenta om å dempe lyden i øretelefonene.
Det øredøvende smellet knuste brått idyllen.
– Jeg spurte Joe engstelig om han trodde dette kom til å gå bra. Han svarte nei, og jeg er fortsatt overrasket at han valgte å være så ærlig.
Reddet av gasshåndtak
Foran i cockpit var kaptein Al Haynes og styrmann William Records opptatt med å aktivere brannslukkeren til den midtre av de tre motorene da de oppdaget at stikkeresponsen forsvant. Mens de dro alt de kunne mot venstre, fortsatte flyet i en stadig brattere spiralkurve mot høyre.
Flight 232
Mange av opplysningene til denne artikkelen er hentet fra boken "Flight 232" av Laurence Gonzales
Da helningen nådde 35 grader, helt uhørt for et passasjerfly, skjønte Haynes at de var på vei over i ryggstilling. Derfra var det ingen annen utvei enn et stup mot bakken ingen ville overleve.
Instinktivt dro han gasshåndtaket til den venstre motoren bakover før han som en siste utvei skjøv det høyre frem til full gass.
Det virket.
Instruktør med
Asymmetrien mellom motorsettingene klarte sakte å rette opp det tunge flyet. Men fortsatt fløy det ustabilt i et berg og dalbane mønster på vei nedover mens det hele tiden dreide mot høyre. Innerst inne visste Haynes at det var umulig å lande et fly uten styring, det beste de kunne gjøre var å kjøpe seg tid ved hjelp av gasshåndtakene.
Blant passasjerene var instruktørpiloten Dennis Fitch med 23 000 flytimer bak seg og nesten like erfaren som kaptein Haynes. Da en jumbo fra Japan Airlines hadde styrtet fire år tidligere etter å ha mistet hydraulikken, hadde han med tilgang til simulator eksperimentert med hvordan man kunne påvirke styringen bare med hjelp av motorene.
Haynes takket ja til assistanse i cockpit, og sittende i midtsetet klarte Fitch å håndtere den bratte læringskurven med å få flyet under kontroll ved hjelp av gasshåndtakene.
Optimist
I dag synes Gitte at de intense minuttene før landingen gikk raskt, selv om det skulle ta 40 minutter å komme seg ned. På grunn av skaden på halepartiet dalte flyet i vide høyresvinger mens de fikk kontakt med nærmeste flyplass i Sioux City i Iowa.
Flyplassen var lite brukt. Fordelen var at den var bygget av militæret under krigen og dermed hadde betongrullebaner i alle retninger. Da Fitch klarte å gjennomføre en perfekt venstresving, dukket rullebane 22 opp rett foran dem. Den var stengt, men fikk gjøre nytten. Fordelen var at den hadde en diger maisåker i motsatt ende, for uten hydraulikk hadde det 165 tonn tunge flyet heller ikke bremser.
Lukket øynene
I realiteten var flyet forhåndsdømt til å krasje, men passasjerene visste det heldigvis ikke. I kabinen var stemningen overraskende taus og rolig mens passasjerene håpet på det beste.
– Jeg hørte kapteinen si over høyttaleranlegget at vi måtte forberede oss på den hardeste landingen vi noensinne hadde opplevd. Det var det siste han sa før vi fikk beskjed om å sette oss i krasj-posisjon; sammenkrøket med hodet ned på knærne. De siste minuttene lukket jeg øynene og tenkte på hvor godt det skulle bli å komme hjem. Samtidig holdt jeg rundt halssmykket jeg hadde fått av venninnen min før avreise, en Jomfu Maria figur som skulle beskytte de reisende.
– Heldigvis var jeg ikke helt voksen og forsto ikke helt omfanget av de vi hadde foran oss, forteller Gitte.
Brutalt sammenstøt
Foran i cockpit kjente Al Haynes en enorm lettelse over synet av rullebanen forut. Selv om han hadde vært alt for intenst konsentrert til å rekke å bli redd hadde han innerst inne tvilt på at de skulle rekke frem til flyplassen, og nå var redningen innen rekkevidde. Tonen var nesten spøkefull da Fitch forslo at de skulle ta seg en øl når de var ferdige med jobben.
– Jeg drikker ikke, men denne gangen skal jeg for pokker ha en, svarte kaptein Haynes.
De siste 30 meterne ned mot bakken skulle de slippe opp for flaks.
Uten hydraulikk fungerte ikke flaps, og landingshastigheten ble derfor på drøyt 400 km/t, det dobbelte av normalt. Rett før de nådde frem, i 150 meters høyde, startet dessuten flyet et dykk nedover slik at også synkehastigheten ble tre ganger høyere enn normal.
Brakk som en blyant
Fitch skjøv begge gasshåndtakene i bånn for å kompensere, men den høyre motoren reagerte for sakte. Med full kraft på kun den venstre motoren sank den høyre vingen til den traff betongen og brakk av i et gnistregn.
Mens en sky av drivstoff fosset ut og ble antent slo resten av flykroppen så hardt sidelengs ned i bakken at både understellet og halepartiet ble revet av. Fortsatt gikk venstre motor for fullt og spant restene av flyet rundt. Uten haleparti reiste flykroppen seg på høykant før det gikk i bakken på ny med nesen først. Denne gangen brakk cockpiten av som spissen på en blyant før midtseksjonen, der Gitte satt rett bak forkanten av venstrevingen, skled videre i høy hastighet innhyllet i et flammehav.
Rader av fulle passasjerseter ble revet løs og kastet ut fra flykroppen. På grunn av sentrifugalkraften fra rotasjonen fløy de i høye buer som katapultseter før de landet i gresset. Først etter en halv kilometer endte restene av kabinen på rygg ute i maisåkeren.
Krasjlandingen kom som et sjokk på nyhetsteamene og redningsmannskapene som sto ringside. De hadde forventet seg røyk og evakueringssklier, men dette var helt hinsides. Ingen kunne overleve noe så brutalt.
Zombie-scene
Redningsmannskapene trodde de hadde en håpløs oppgave da de skyndte seg mot vrakrestene. Lik lå strødd overalt, spesielt på gresset mellom betongen og åkeren. Synet som møtte redningsfolkene var surrealistisk, som hentet fra en zombiefilm. Plutselig begynte flere av likene å reise seg. En forretningsmann børstet av dressen sin, så etter håndbagasjen, fant den og gikk rolig mot terminalbygningen.
Andre var ikke like heldige. I alt 111 omkom, 35 på grunn av røykforgiftning da de ikke klarte å ta seg ut av det brennende skroget. Mirakuløst nok var alle de fire i cockpitseksjonen i live da den ble funnet en halv time senere. Samtlige valgte senere å fortsette som piloter frem til pensjonsalder.
Gitte husker fortsatt mørket og lukten av brann og kaos før synet kom tilbake, sittende opp ned i setet inne i den ødelagte kabinen. Joe Trombello var skadet, men fikk løsnet setebeltet hennes slik at hun falt ned i taket som var blitt til dørk.
Hun merket at det blonde håret var svidd og at det rant blod fra et lite kutt i hodet. Ellers kjente hun ingen smerter, men innså i det røykfylte kaoset at den brennende flykroppen var i ferd med å bli en dødsfelle.
Slange-frykt
Mannen som skulle redde åtte passasjerer den dagen var forretningsmannen Clif Marshall som satt på midtraden bak Gitte. Da han kikket opp, så han inn i lasterommet gjennom et hull i gulvet, og lenger opp kunne han skimte dagslys. Men hjelp fra Ron Sheldon kom han seg først opp i lasterommet før han kom ut gjennom et annet hull på toppen av skroget.
Mens Sheldon fikk hjulpet passasjerene opp gjennom hullet, tok Marshall imot på utsiden og heiste dem opp den siste biten opp på det varme skroget. Gitte var den nest siste som ble dratt opp.
– Jeg må ha vært i sjokk, for det første jeg tenkte var at det altfor langt å hoppe ned. Det var som å sitte i 2. etasje på et hus. Så kjente jeg på frykten for at det skulle være slanger i maisåkeren før Marshall hjalp meg ned.
Ringte SAS
I dag har hun fortrengt mange av detaljene fra havariet, men husker den irrasjonelle innskytelsen om å finne kofferten slik at hun kunne rekke flyet videre fra Chicago til København.
– Jeg husker at vi satt på gressområdet der de overlevende ble samlet og trodde vi hadde landet ved en søppelfylling. Det var så mye skrot rundt oss. I ettertid skjønte jeg at det var vrakrester og bagasje strødd rundt om, og at plastsekkene inneholdt lik og ikke søppel. Jo lenger jeg satt, jo verre ble nakkesmertene før vi ble tatt videre til sykehuset.
Etter å ha ringt SAS for å fortelle at hun levde, la hun seg til å sove og våknet først etter to døgn.
I Norge fikk foreldrene først vite om ulykken da de dro til flyplassen for å hente Gitte som avtalt og fikk se avisoverskriftene. Fortvilelsen da de skjønte at det var datterens flight det var snakk om, ble heldigvis raskt til lettelse da SAS opplyste om at hun hadde sluppet helskinnet fra ulykken. Deretter fløy faren Jarle over til USA for å hente henne hjem.
– Flyturen hjem rett etter ulykken gjorde meg ingenting. Egentlig var det bra å hive seg i det på nytt.
Angst
Panikkangsten kom først et halvt år senere. En periode hadde Gitte nærmest klippekort på legevakten før hun forsto at anfallene skyldtes angst. Deretter valgte hun å konfrontere den ved å flytte hjemmefra og starte på utdanningen til vernepleier i Stavanger.
– Livet ble bra igjen, men det skulle ta 17 år før jeg på ny satte meg i et fly. Selv da jeg bodde i Stavanger foretrakk jeg å sitte på toget i 18 timer for å komme hjem i feriene. Først da sønnen min Martin (21) ble åtte år, tvang jeg meg til å fly siden han fortjente å se verden.
I dag, 30 år etter, holder hun fortsatt kontakten med redningsmannen sin. At hun overlevde den alvorlige ulykken nesten uten en skramme tilskriver hun flaks.
– Noen hevder at det var ikke min tur den dagen, men jeg er realist og tror det bare skyldtes tilfeldigheter, sier hun.
De fleste i den midtre delen av kabinen der Gitte satt slapp lett fra ulykken, mens dødsraten var høy foran og bak.
– Heldigvis er ikke flaks noe man bruker opp. Men det er bare et pluss dersom jeg også har en engel som passer på meg.
Fabrikasjonsfeil var årsaken
Motorprodusenten General Motors lovet en dusør på 50 000 USD til de som fant den ødelagte kompressorviften fra ulykkesmotoren. En bonde fant den i åkeren tre måneder etter ulykken.
Motoreksplosjonen skyldtes fabrikasjonsfeil i det 16 år gamle flyet, viste det seg.
På grunn av de enorme kreftene som påvirker en spinnende jetmotor er kompressorbladene laget av titan. En hårtynn sprekk i metallet som hadde fått utvikle seg gradvis over 43 000 flytimer var alt som skulle til for at den forreste kompressorskiven på ulykkesflyet delte seg i to i luften.
Havarirapporten konkluderte med at fabrikasjonsfeilen i metallet skulle vært oppdaget under rutineinspeksjonene og skyldte på menneskelig feil.
Av sikkerhetshensyn er passasjerfly utstyrt med tre uavhengige hydraulikksystem som kan erstatte hverandre. Bortfall av alle tre ble sett på som helt utenkelig, og verken flyprodusenten McDonnell Douglas eller andre hadde utarbeidet rutiner for å håndtere et fly uten fungerende hydraulikk.
Ingen hadde sett for seg at kombinasjonen av en jetmotor og alle hydraulikkrørene samlet på et lite område i halen kunne bli katastrofalt.
Etter UA 232-ulykken ble DC-10 utstyrt med sikringer som skulle forhindre at all hydraulikkvesken kunne renne ut ved punktering, men DC-10 forble upopulær etter flere alvorlige ulykker. Da den siste passasjerflygingen med flytypen skjedde i USA i 2007 var det allerede flere piloter som vegret seg mot flyet.
Kilde: Ulykkesrapporten
Denne saken ble første gang publisert 29/09 2019, og sist oppdatert 19/01 2022.
