Tabbene som sendte 40 i døden
Flyvelederen tror at den erfarne piloten har tatt en kalkulert snarvei. Det neste han ser på skjermen, får nakkehårene til å reise seg
Med null sikt og mens flyet beveger seg stadig nærmere terrenget, småprater kapteinen og flyvelederen i et halvt minutt. De avslutter med å si god jul. Minutter senere er katastrofen et faktum.
To karer rusler sammen på en skogsbilvei i Vestmarka i Asker i 2020. Mens de går innover mot åstedet for den verste flyulykken noensinne i Fastlands-Norge, kommer minnene fra 48 år siden tilbake.
Sigfred Thomassen kom seg noenlunde helskinnet fra flykrasjet det skulle være umulig å overleve. I over seks timer holdt han og en håndfull overlevende seg i live i kulda ved det brennende flyvraket før de ble funnet av Trond Nyborg og kameratene – som ikke engang tilhørte de organiserte letemannskapene.
Dette er historien om flyulykken som aldri skulle ha skjedd og den pinlige redningsaksjonen hvor vraket befant seg bare to kilometer fra redningsledelsen.
Julefly
Det er 23. desember 1972. Rett før klokken fire på ettermiddagen, to minutter forsinket, letter BU 239 fra Vigra utenfor Ålesund med kurs mot Oslo. De 42 passasjerene på ruteflyet har med seg julegaver i bagasjen. Stemningen ombord er god.
Blant passasjerene er tre mødre med små barn. Det yngste er bare seks måneder gammelt.
Ellen Kvan, en 25 år gammel nyutdannet sosionom ved Fylkessjukehuset i Ålesund, gleder seg til å feire jul med familien i likhet med de fleste av passasjerene.
Hun har satt seg på et midtgangsete midt i flyet og prater med en kollega på motsatt seterad. Den nyinnkjøpte ullkåpen har hun beholdt på. En halv time senere skal den utgjøre en av mange tilfeldigheter som gjør at nettopp hun redder livet.
Litt lenger fremme sitter Sigfred Thomassen. Også han skal overleve mirakuløst og i tillegg redde livet til tre medpassasjerer.
Ingenting virker unormalt for passasjerene når Braathen's maskinen med navnet "Sverre Sigurdsson" begynner nedstigningen fra 21 000 fot over Begnadalen på vei mot Fornebu lufthavn.
Sigfred stusser litt over at nedstigningen begynner litt tidligere enn forventet, men "no smoking" og "fest setebeltet"- skiltene kommer på som vanlig før landingshjulene blir senket.
Fortsatt befinner flyet seg inne i tette skyer og det er blitt bekmørkt ute. Landingslysene er slått på og Sigfred rekker så vidt å reagere med sjokk når han ser at det er tett skog og ikke rullebane som blir opplyst rett under flyet. Nesen hever seg litt i et desperat forsøk på å vinne høyde før den skjærende lyden av trær mot metall fyller kabinen.
– Jeg så at det gikk riv ruskende galt. Men det var ingenting jeg kunne gjøre, forteller han. Desperat tviholder han på setet foran seg. Men det hjelper ikke. Så blir alt mørkt.
Distrahert?
Det tomotors Fokker F-28 Fellowship jetflyet med registrering LN-SUY var en moderne maskin og et kjærkomment tilbud som erstatter for propellflyene på Braathen's regionalnett i Sør-Norge da det ble anskaffet tre år tidligere.
I tillegg til å være komfortabelt, var det nederlandske tomotors jetflyet godt egnet til å fly i dårlige værforhold, takket være flyets avanserte instrumentering.
Både kapteinen og styrmannen var dessuten svært erfarne. Den 43 år gamle kapteinen hadde 16 års fartstid i selskapet. Med bakgrunn fra Luftforsvaret og 13 000 flytimer, hadde han ansvaret for å sjekke ut andre piloter, og hadde utført utallige instruksjonsflyginger over Sør-Norge, hvor han var lommekjent.
Hvordan besetningen klarte å feilnavigerte så fatalt og kollidere med bakken rett sør av Asdøltjern i Asker, halvannen mil fra rullebanen på Fornebu, er aldri blitt entydig konkludert.
Ting tyder på at besetninger kan ha vært distrahert av et eller annet i cockpit de siste to minuttene av flygingen. Men så lenge flyet ikke var utstyrt med taleregistrator, kunne havarikommisjonen bare fremsette teorier om årsakene til alt som gikk galt.
I festlig lag
Havarirapportens oppsummering av begivenhetene tar utgangspunkt i 22. desember – dagen før ulykken. Da avsluttet besetningen på to flygere og én flyvertinne arbeidsdagen utpå kvelden i Stavanger.
Styrmannen og flyvertinnen dro til hotellet hvor de spiste middag og drakk noe alkohol på hotellrestauranten, mens kapteinen besøkte kjente i byen. Først en gang etter klokken 03.00 kom han tilbake til hotellet, synlig beruset ifølge hotellbetjeningen.
Han virket tilsynelatende pigg og uthvilt da han ble vekket klokken 09.00 neste morgen for å fly dagens første tur klokken 11.00. Beregningen fra Rettsmedisinsk institutt skulle senere anslå at han hadde en promille på 0,2 da han satte seg bak spakene. Det var under luftfartslovens grense på 0,4, men selskapets selvpålagte bestemmelse på 10 timers avhold før flyging ble brutt.
Uansett var kapteinen neppe så uthvilt som man burde forvente for flyging i mørke og dårlig sikt i Norge vinterstid.
Den sene ettermiddagsflygingen fra Ålesund til Fornebu skulle være dagens siste. Den nest siste flygingen gikk motsatt vei. Juleflyet til Ålesund var fullt, og to av selskapets ansatte måtte benytte klappsetene i cockpit på turen til Vigra. Vitneutsagnene deres tydet på en mangelfull cockpitdisiplin mellom flygerne.
Rett etter avgang svingte kapteinen nordvestover lenge før den foreskrevne høyden over Oslo var oppnådd.
Mens flyet klatret var han opptatt med å lese dagens avisoverskrifter. Han la ikke merke til at flyet klatret over høyden de var blitt tildelt før han ble gjort oppmerksom på det av kontrollsentralen. I tillegg var en av ADF-mottagerne som skulle benyttes til å peile radiofyr innstilt på høyt volum på en vanlig radiostasjon som sendte dansemusikk.
En av passasjerene hadde sjekket inn en revolver hos besetningen, og denne ble sendt rundt på omgang i cockpit mens flygingen pågikk.
Fløy snarvei
Den første delen av juleflygingen tilbake til Fornebu gikk helt som normalt. Ruten var klarert via Fagernes til radiofyret "Rumba", nord av Drammen, før flyet skulle foreta en venstresving og gli ned langs ILS-innflygingen fra vest mot rullebane 06 på Fornebu.
Allerede fra Fagernes ble flyet liggende på en kurs fire kilometer øst for trekket det skulle følge.
Klokken 16.31 melder flyet passering av "Rumba" i 4500 fot selv om det fortsatt befinner seg 14 kilometer lenger nord. Oslo kontrollsentral kvitterer med å be om bekreftelse når flyet er etablert på signalstrålen fra innflyvningshjelpemidlet ILS, og passerer 3000 fot på vei ned.
Rett etterpå innleder kapteinen en privat samtale med flygelederen som han kjenner godt. Mens flyet befinner seg inne i skyene, stadig nærmere terrenget i null sikt, småprater de i et halvt minutt og ønsker hverandre god jul. Det er siste radiokontakt fra flyet.
Den ene ADF-radioen i cockpit er innstilt på en radiostasjon i Lahti som sender finsk tango. Den var godt hørbar i østlandsområdet på kvelden i vinterhalvåret. Frekvensen den er innstilt på gir et kursavvik som tilsvarer kursen mot Fornebu dersom flyet hadde ligget over radiofyret "Rumba".
De siste to minuttene fortsetter flyet ned under 3000 fot uten å melde ifra eller være etablert på instrumentinnflygingsbanen. Kursen er ustabil med variasjoner på 30–40 grader i hver retning. Hastigheten er varierende mellom 148–170 knop, dessuten varierer synkehastigheten.
I ettertid skal ekspertene klø seg i hodet over det som skjer – og ikke skjer. Mottok pilotene falske signaler fra ILS-systemet, og dermed ble forledet til å tro at de var på noenlunde rett kurs?
Eller tok kaptein Jan Henriksen en snarvei som av og til ble benyttet i klarvær, ved å svinge venstre før Drammen for å kutte svingen inn mot flyplassen? Det rimer godt med at BU 239, som var litt forsinket, ville komme seg inn i landingskøen foran to SAS-fly som kom sydfra.
Uansett skal det i ettertid fremstå som nesten uforståelig at pilotene ikke kryssjekker posisjonen med de fire navigasjonsfyrene og ILS-strålen som fly i den nordlige innflygingssektoren hadde til rådighet.
Uggen magefølelse
Oslo kontrollsentral lå i 1972 i et rom uten vinduer i bygningen under kontrolltårnet på Fornebu. Der satt flygeleder Erik Øie. Han hadde ansvar for fly som kom sørfra, denne ettermiddagen.
Han hadde likevel et halvt blikk på Ålesund-flyet som kom nordfra.
Øie visste hvem som satt bak spakene. Om en så erfaren kaptein valgte å ta en snarvei under innflygingen, var han i sin fulle rett. Kanskje været for alt det Øie visste, hadde bedret seg såpass at kapteinen fløy visuelt. Hadde han fløyet seg vill? Innenfor Fornebus kontrollsone som han kjente som sin egen bukselomme? Det var rett og slett utenkelig.
Allikevel sa magefølelsen til Øie at noe ikke stemte, selv om flyet befant seg utenfor sektoren han hadde ansvaret for. Å få høydeinformasjon på radarskjermen foran ham krevde noen ekstra håndgrep. Og det tok 12 sekunder mellom hvert radarsveip som lyste opp den lille firkanten på skjermen foran ham.
Neste "blipp" fikk hårene i nakken til å reise seg. BU239 befant seg i 1400 fot. Det er samme høyde som høydedragene i området. Men tårnet som hadde radiokontakten med flyet så ikke flyets høyde. For flyvelederne oppe i tårnet hadde ikke radar.
Øie hadde ikke mulighet til å kontakte kaptein Henriksen direkte. Flyets radio var allerede innstilt på tårnfrekvensen. Øie grep telefonen for å varsle tårnet. Det var for sent. Radarsignalet hadde begynt å fade ut.
Knust
Klokken 16:34:55 ser pilotene i SK632 på vei fra sør, et kraftig lysglimt i skogen lenger nord. "Sverre Sigurdsson" treffer tretoppene i 220 km/t, fem kilometer nord for den korrekte innflygingsbanen. Terrenghøyden på havaristedet er 329 m.o.h. Skyene strekker seg helt ned til 100 m.o.h. denne kvelden.
Flyet brøyter seg først ned gjennom skogen mens vingene tar av noe for hastigheten før det treffer den hardfrosne bakken 140 meter lenger fremme. Så bykser det over en skiløype før det skrenser videre og stopper 220 meter fra de første brukne trærne. Underveis blir nesepartiet med cockpiten brukket ned og knust under buken mens kabintaket revner og åpner seg.
Passasjerene blir slynget fremover sammen med inventar og bagasje. De fleste ender i et konsentrert område 15 meter foran vraket. Noen treffer trestammene i høy hastighet. Andre blir forkullet når nesten tre tonn drivstoff blir antent. Det eneste som fortsatt minner om et fly, er den bakerste delen med halepartiet.
Ellen Kvan blir vekket av at det brenner rundt henne. Flammene truer med å sluke henne. Hun klarer ikke å komme seg vekk før det svartner for henne på ny.
Neste gang hun våkner befinner hun seg 15–20 meter unna vraket. Håret er svidd. Men den nye kåpen har beskyttet henne. Ull brenner dårlig. Hun ligger delvis oppå en kvinnelig medpassasjer. Hun gråter. Lenger borte ligger en annen kvinne og ber til Gud om hjelp.
Begge dør innen de blir reddet.
Bevisstløse
– Jeg var i sjokk og følte en slags ro midt i infernoet, erindrer Ellen Kvan i dag, 45 år etter.
Hun var ikke livstruende skadet, men hadde pådratt seg en kraftig hjernerystelse som sendte henne ut og inn av bevissthet. Det eneste hun rakk å tenke før havariet var at de var i ferd med å lande. Nå trodde hun at de befant seg rett ved flyplassen, og den største bekymringen hennes var å få gitt beskjed til familien om at hun levde.
Det var Sigfred Thomassen som reddet henne. Sammen med en av de andre passasjerene, danske Paul Rendboe, klarte han å dra tre kvinnelige passasjerer ut av det brennende vraket, selv om han hadde fått flådd av seg klærne, pådratt seg flere ribbensbrudd og fått en metallsplint inn i hodeskallen.
Én av dem hadde hatt på seg akrylgenser.
– Jeg husker fortsatt hvordan tekstilene hadde brent seg inn i huden og gitt omfattende brannskader. Flyets oksygenflasker begynte å eksplodere av varmen. Det ble umulig å ta seg inn, forteller Thomassen.
– Sannsynligvis hadde mange flere overlevd hvis de ikke hadde vært bevisstløse før de ble slukt av brannen.
Først etterpå merket Sigfred kulda komme sigende. Det var frost, og han hadde ikke klær igjen på overkroppen. De fem overlevende pakket seg tett sammen i en gruppe og hjalp hverandre med å holde ut. De hørte lyden av helikoptre og biler i det fjerne, og regnet med at hjelpen var rett rundt hjørnet.
Men det skulle ta over seks timer før de ble reddet.
Ingen erstatning
Hjemme i Asker fikk 20-åringen Trond Nyborg først beskjed om det savnede flyet på nyhetene. Da kameraten Per Storjordet deretter ringte og foreslo at de skulle bistå i letingen, var han ikke vanskelig å be.
Letegjengen dro først innom kontrollsentralen på Fornebu hvor de fikk nok opplysninger til å snevre inn leteområdet. Storjordet hadde flysertifikat, og kjente innflygingstraseene. De bestemte seg for å lete i området i nærheten av Myggheim. Da det viser seg at politiet hadde stengt veien innover, kjørte de omveien om Lier for å gå inn i området nordfra.
Skogsbilveiene var isete og vanskelige å gå på. Nyborg og letegjengen brukte sunn fornuft og fulgte i stedet høydedragene gjennom skogen. Snart kjente de lukten av jetparafin, så den grusomme røyklukten fra flyinventar og brent kjøtt. Og så; flammene som fortsatt lyser mellom trærne. Trond ropte og Sigfred svarte. Endelig var de funnet. Klokken var blitt elleve på kvelden.
Orienteringsløperen Per Gjermo fra Asker Skiklubb deltok også i leteaksjonen. I dag beskriver han det som pinlig at politi og letemannskaper ikke klarte å lokalisere vraket som bare lå to kilometer fra aksjonsledelsen på Solli gård. Blant annet skal en politibil ha stoppet på Myggheim bare noen hundre meter fra ulykkesstedet, kjent røyklukten, men konkludert med at den måtte komme fra bilen.
– Vi var en gjeng fra orienteringsklubben som ble kalt ut. Vi hadde kompetansen til å gjennomsøke større terrengområder effektivt, men vi ble bare bedt om å vente. Til slutt fikk vi beskjed om å gå manngard med et par meters mellomrom for å finne et passasjerfly! Rett etter kom beskjeden om at vraket var funnet, forteller han.
Preges fortsatt
– Synet av vrakstedet sitter fortsatt brent inn i bakhodet på oss som deltok, sier Trond Nyborg i dag.
For Ellen og Sigfred har alle årene etter ulykken leget sårene. Ellen fikk ingen psykiske plager, men slet med smertene i hode og nakke i 25 år. Allikevel jobbet hun fullt til pensjonisttilværelsen, og lever i dag et friskt og aktivt liv. Sigfred var preget av ulykken de første årene, men han forteller at det har gått greit tross alt med et yrkesaktivt liv.
Begge er skuffet over behandlingen de fikk av flyselskapet.
– Jeg måtte krangle for å få utbetalt erstatning for bagasjen som brant opp siden bagasjekvitteringen manglet. Noen erstatning for traumene fikk vi aldri, sier Ellen Kvan i dag.
Kilder: Statens havarikommisjon for transport, Sunnmørsposten.
Denne artikkelen er publisert i samarbeid med Vi Menn. Klikk her og les alle artiklene i arkivet.
Denne saken ble første gang publisert 23/12 2020, og sist oppdatert 22/12 2023.
