Luksus-damper gikk til bunns på 14 minutter
Norske Alfred fikk skylden for den ufattelige katastrofen – så kom en innrømmelse på dødsleiet
I tåka var bare sidelanternene synlige. Først viste de grønt, så viste de rødt. Og så smalt det. Luksusdamperen var dødsdømt i møte med det norske lasteskipet.
Orkesteret fra Frelsesarmeen spilte salmen «Gud vær med deg til vi ses igjen» mens luksusdamperen la ut fra havnen i Quebec denne vårdagen i 1914.
Avskjedshilsener ble utvekslet mellom slekt og venner ombord og på land. Lite visste de om tåka som skulle komme oppover elven, om katastrofen som ventet − og at svært mange aldri skulle få se sine kjære igjen.
Det ni år gamle flaggskipet til det kanadiske selskapet gled ut på St. Lawrence-elven for å ta fatt på sin 96. overfart med Liverpool som mål.
Om bord var det 1477 passasjerer og besetningsmedlemmer. Kanskje dvelte enkelte av dem ved at det bare var drøye to år siden «Titanic»-forliset, og at Atlanterhavskryssinger kunne være farefulle, selv om bord på store skip.
I så fall fant de kanskje en viss trøst i musikken fra Frelsesarmé-musikantene som underholdt i salongen på vei til en verdenskongress i London. Eller kanskje fant de en slags beroligelse i at sikkerheten om bord på «Empress of Ireland» var skjerpet etter «Titanic»-forliset. Empress hadde livbåter med plass til 1860 personer, og det var 2200 redningsvester om bord.
På broa sto kaptein Henry George Kendall mens skipet stevnet mot elvemunningen. Selv om 39-åringen hadde 25 år bak seg til sjøs, var dette hans første tur med Empress.
Samtidig var det norske lasteskipet, 6000-tonneren «Storstad», på vei opp St. Lawrence-elven med Montreal lenger inn i landet som mål. Skipet som var lastet med kull, var solid og spesialtilpasset seilaser i røffe farvann. Blant annet var baugen forsterket for å tåle å bryte is.
Kaptein Thomas Andersen på Storstad hadde kona med på turen. Klokken halv ti om kvelden gikk kapteinen og kona til ro. Men før han gikk til ro, ga Andersen klar beskjed til førstestyrmann Alfred Toftenes, som sto til rors: Kom det tåke oppover elven, ville kapteinen bli purret. For farvannet var beryktet, særlig i dårlig sikt.
Utpå natten kom tåken, slik kaptein Thomas Andersen på Storstad hadde fryktet.
Les også: (+) Den norske kapteinen sto på broen til skipet sank
Lysforvirring
Førstestyrmann Alfred Toftenes drøyde med å vekke kapteinen. Heller ikke da Toftenes så den grønne sidelanternen på fra Empress, vekket han kapteinen på Storstad. I stedet bestemte førstestyrmannen seg for å holde kursen, slik at skipene kunne passere hverandre − grønn side mot grønn side, høyre mot høyre i begge skipenes fartsretning.
Da beslutningen ble fattet på det norske skipets bro, var de to skipene cirka fem kilometer fra hverandre.
Om bord på Empress gjorde kaptein Henry George Kendall en lignende vurdering: Han mente skipene greit kunne passere hverandre grønt mot grønt. Likevel endret Kaptein Kendall kursen noe.
Kursendringen ble registrert av førstestyrmann Toftenes på Storstad da han så den røde sidelanternen på det møtende skipet. Toftenes tolket situasjonen til at Empress hadde skiftet kurs, og at Storstad derfor måtte passere passasjerskipet på venstre side, rødt mot rødt istedenfor grønt mot grønt.
På Empress beordret kapteinen at farten skulle senkes i den tette tåken, og til slutt stoppet motorene helt. Så oppdaget kapteinen på Empress et rødt lys i tåken, deretter et grønt: Han så begge sidene av «Storstad. Lasteskipet hadde følgelig kurs rett mot Empress.
På Storsand senket også førstestyrmann Toftenes farten og slo av motorene. Og nå ble kaptein Andersen vekket. Kapteinen var ikke mer enn kommet opp på broa før han ropte til kona at hun måtte komme seg opp litt brennkvikt.
Så smalt det.
Les også: (+) I naturskjønne norske omgivelser ligger vraket som et monument over hvor flaks det er mulig å ha
«Empress of Ireland» truffet rett i siden
Storstad med sin forsterkede baug braste inn i Empress på verst tenkelige sted; midtskips, og laget et hull på seks ganger syv meter i skipssiden. 260 tonn vann fosset inn i passasjerskipet i sekundet.
Til tross for skjerpede sikkerhetsrutiner etter Titanic-ulykken to år tidligere, sto vanntette skott og dører åpne slik at vannet fosset fritt innover i skipet.
Passasjerene som kunne komme seg ut av lugarene sine, kjempet nå desperat mot vannet som fylte korridorene. Det gikk så kort tid før Empress lå med en voldsom slagside, at mannskapet bare rakk å sette ut fire livbåter.
Bare 14 minutter etter sammenstøtet var det hele over. Skipet gikk til bunns. Mannskapet om bord på Storstad hørte fortvilte skrik ute i tåkeheimen og begynte umiddelbart sin redningsaksjon. Kaptein Andersen beordret alle livbåter på vannet.
− Da jeg hørte skrikene, holdt jeg nesten på å bli gal. Det var så grufullt, fortalte kaptein Andersens kone senere.
− Hun gjorde en kjempeinnsats, forteller de norske historikerne Harald Breievne og Atle Johnsen som har gravd i saken.
− Hun samlet klær og tøy, rev ned gardiner og bordduker og alt som kunne benyttes til å varme dem som ble reddet.
Les også: (+) Født i Farsund, død som sydhavskonge – hvor hans etterkommere ennå leve
14 nordmenn omkom
Mannskapet på Storstad rodde rundt i mørket og lette desperat etter overlevende. Vannet holdt en temperatur på rundt frysepunktet og sjøen var full av flytende mennesker som allerede hadde frosset i hjel.
Storstad-mannskapene plukket opp rundt 350. Bare 465 av 1477 på Empress overlevde, bare 4 av 138 barn ombord. Blant de døde var 600 som aldri rakk å komme ut av Empress.
Blant de omkomne var Bjørnstjerne Bjørnsons gode venn, engelskmannen Henry Seton-Karr. Han var jurist, forfatter, politiker og norgesvenn med jakthytte på Hitra.
21 nordmenn var om bord. 14 av dem omkom.
Til tross for innsatsen til de norske sjøfolkene fra Storstad, ble kritikken mot dem knallhard. En rekke rykter begynte å versere. Rykter om at nordmennene ikke hjalp til i redningsarbeidet, og at de var udugelige sjøfolk. Det ble så ille at kaptein Thomas Andersen måtte ha politieskorte i Quebec.
Canadiske myndigheter nedsatte en havarikommisjon. I løpet av 11 dager måtte 61 vitner svare på 9000 spørsmål. Blant vitnene var det flere som mente å ha registrert at Empress gikk i sikksakk før ulykken. Forklaringen ble avfeid. Kommisjonen konkluderte med at førstestyrmann Toftenes måtte ta skylden fordi han endret kurs og burde varslet kapteinen da skipet kom inn i tåke.
Rapporten bemerket også at kaptein Kendall ville gjort klokt i å gi Storstad større spillerom, men etter kommisjonens syn hadde han ikke handlet «sjømannsmessig ukorrekt».
Skammelig behandling av norske sjømenn
De to norske historikerne Harald Breievne og Atle Johnsen har lest både den norske sjøforklaringen og intervjuene havarikommisjonen gjennomførte. De mener nordmennene fikk en skammelig behandling:
− Ministeren som utnevnte kommisjonsmedlemmene, plukket ut politikerkollegaer og venner. De færreste hadde kunnskap om sjøfart. Det er også verdt å merke seg at det kanadiske rederiet hadde vært innblandet i en korrupsjonssak tidligere, sier de.
− Kommisjonen hadde en ovenfra og ned-holdning til det norske mannskapet. De raljerte over at de norske snakket all verdens språk, men ikke engelsk. Nordmennene ble overøst med spørsmål, men fikk aldri mulighet til å forklare seg på en skikkelig måte.
Canadian Pacific Railway (CPR), selskapet som eide luksusdamperen, saksøkte «Storstad» og krevde to millioner dollar i oppreisning.
− Men det var bare et spill for galleriet, mener de to historikerne.
− De to millionene dollarene ble aldri betalt. Kvelden før sjøforklaringen møttes nemlig alle de impliserte partene til en bedre middag og ble enige om utfallet.
Det er en skjebnens ironi at det som ble kalt verdens nest største skipskatastrofe i fredstid etter «Titanic», med norske omkomne og med så mye norsk historie, er gått i glemmeboken, mener Breievne og Johnsen.
− Grunnen er nok at 1. verdenskrig brøt ut bare to måneder etter ulykken, og da fikk mediene andre ting å skrive om.
Besatt av ulykken
Den glemte katastrofen ble nærmest en besettelse for historikerne Harald Breievne og Atle Johnsen.
I forkant av 100-års markeringen for ulykken i 2014, ble historien gravd opp fra dypet. Bare fire år tidligere var de to historikerne lykkelig uvitende om skipskatastrofen. Men så ble den lite omtalte ulykken nærmest en besettelse.
Første gang Breievne hørte om saken, var fra et fransk TV-selskap. Franskmennene jobbet med en dokumentarserie om glemte skipsforlis, ringte og spurte om han kunne hjelpe dem å finne personer som kunne fortelle den norske versjonen av skipskatastrofen.
Etter telefonen fra Frankrike ringte Breievne rundt til alle han mente burde vite noe om katastrofen. Det viste seg at ingen norske historikere hadde skrevet om det voldsomme sammenstøtet i tåkehavet ved munningen av St. Lawrence-elven på den kanadiske Atlanterhavskysten i 1914.
Han allierte seg derfor med historikerkollega Atle Johnsen.
– Da Harald ringte og fortalte om forliset, reagerte jeg med et stort « hæ», forteller Johnsen.
– Så da Harald ville ha meg med, var det ikke vanskelig å si ja, sier Atle Johnsen.
Innrømmelse på dødsleiet
Etter flere uker i arkivene ble de norske historikerne overbevist om at kanadierne begikk en stor urett mot det norske mannskapet.
Spørsmålene sto i kø: Hvorfor fikk Storstad skylden når vitner så Empress kjøre i sikksakk i forkant av kollisjonen? Og hvorfor ble vitnet som talte nordmennenes sak sendt ut av landet?
Og selv om de er de første til å presisere at all informasjon som kommer 100 år etter må tas med en klype salt, skvatt duoen likevel i stolen da de mottok en melding fra en av etterkommerne til styrmann Alfred Toftenes på Storstad som fikk skylden fra katastrofen. Der sto det blant annet:
– Far fortalte at mange år etter ulykken kom det telefonisk telegram fra Canada til min farmor. Henry George Kendall, som hadde vært kaptein på Empress, var avgått ved døden og hadde på dødsleiet påtatt seg skylden for kollisjonen. Han var blitt presset av rederiets advokater og forsikringselskap til å vitne falskt under sjøforklaringen.
